いくらかっこいいスポーツカーに仕上がっていても、自分の言うことを聞いてくれないのでは何ともなりません。
スタイルを優先することも、性能を優先することも、それぞれに大切なことだと思っていますが、危険なクルマに乗るわけにはいきません。命あってのスポーツカー・ライフですものね。

基本は自分が安心してアクセルを踏んで行くことのできるクルマ”であることですから、面倒と思っても自分の好みにセッティングすることを怠るわけにはいきません。
それこそが本当のスポーツカーの楽しみ方であり、必要不可欠な『チューニング』だと思います。
index  ■ミッドシップのスポーツカーは“甘く危険な香り”がする!?
 ■エンジンを“ミッドシップ”に搭載するメリットとは?!
 ■あなたは“憧れのスポーツカー”に乗っていますか?!
 ■スポーツカーを理解して もっと楽しく走ってみよう!!
 ■自分だけのスポーツカーを手に入れて楽しもう!!
 ■“比べられる性能”と“比べられない魅力”について!!
 ■クルマの気持ちを考えてドライビングしよう!?
 ■ホンダ ビート & HE゙AT SPRINT を忘れていませんか?!
 ■“クルマの特性”を知ってスポーツカーを楽しむ!!
 ■スパルタンなスポーツカーで走りを楽しみませんか!?
 ■あなたなら クーペ or オープン、どちらを選びますか?!
 ■「ランチア ストラトス」からスポーツカーを学ぼう!!
 ■“カフェレーサー”を目指して楽しみませんか?!
 ■“楽しく走るため”のチューニング&カスタマイズとは・・・!?
 ■ボディの剛性アップから得られるもの!?
 ■最新のオートバイから考えさせられること?!
 ■自分に合ったサスペンションを手に入れよう!?
 ■「typeR」を目指してチューニング&カスタマイズしよう!?
 ■小型・軽量・非力なスポーツカーの魅力とは・・・?!
 ■スポーツカーを運転することは“ファッション”だ?!
 ■ストリートを存分に楽しめるマフラー!!
 ■スポーツカーらしさ・・・って何でしょうね?!
 ■あなたなら、クーペ?!それともロードスター?!
 ■車高を下げるとカッコイイのだけれど・・・?!
 ■スポーツカーのセットアップについて考えてみよう
 
■ミッドシップのスポーツカーは“甘く危険な香り”がする!?
ミッドシップというのはエンジンの搭載位置を表す言葉で、一般的には“コクピットとリヤタイヤの間にエンジンが搭載されているスタイル”のことをさしていて、スポーツカーの理想のレイアウトだと言われてきました。
しかしながら現代のクルマ作りを考えると、それは正しくもあり、そうではないとも言えるようです。

絶対的な運動性能を追求するならば、大きく重いコンポーネンツを重心点まわりに集めて、それとともに駆動輪のリヤタイヤのグリップを高めるべく十分な荷重を与えることが望ましいわけで、その結果としてエンジンとトランスアクスルをコクピット背後に置くのがレーシングマシンの常識です。
とはいうものの、これは速く走るためだけに作られるレーシングマシンの話であり、エンジンを縦置きに低く搭載することが前提になります。

これがストリートを走るスポーツカーとなれば話が違ってきて、何よりも走らせる楽しさを追求することが重視されることになりますから、必ずしもミッドシップ・エンジンが最良とは言えなくなってしまいます。
それどころかミッドシップ・エンジンだからスポーツカーとしての素性が良いとは言い切れない部分もありますし、ミッドシップ・エンジンだからこそ厄介な部分も出てきてしまいます。


クルマの主要コンポーネンツ(乗員を含む)をどのように配置させるかで運動性能の良さを期待することができるわけですが、何よりも肝心なことは実際にスポーツカーとしてちゃんと走らせる楽しみを得られるのかどうか・・・というところでしょう。
特にミッドシップのスポーツカーではそのドライビングにかなり気を遣わなければならない場合が多く、できるだけ自然に、かつドライバーのわがままをクルマに押し付けないことが大事なポイントになるのではないかと思います。

以前に何度かお伝えしたことがありますが、その基本は“クルマが行きたくなるようにしてやる”ことだと思いますから、クルマの気持ちになってドライビングしてやることが大切なんだと考えています。
それが“クルマと対話すること”であり、“クルマとの一体感”につながるものだと思っているんです。

たとえばコーナーリングにおいて、ターンインでフロントが入ってこなかったり、パワーオンでフロントが外に逃げていったりしたならば、どちらの場合も“アンダーステア”とは言い切れません。
これらはただ単に曲がる動きをうまく作れなかったにすぎず、ドライビングのリズムが崩れたり、またはドライビングそのものが間違っていたり・・・というようなことが考えられますが、どちらにしても自分を省みるしかないのかも知れません。

こんな風にドライバーにある程度の技量を要求してくるのがミッドシップのスポーツカーの悪いところだと思いますが、逆に言えばだからこそ面白い部分であり、何よりもスポーツカーを感じられる部分でもありますよね。
だからこそ、電子制御の先進メカニズムとは縁のない“古いタイプのスポーツカー”が私は大好きです。


ミッドシップのスポーツカーの最大の魅力は運動性能の高さであり、それが走らせる楽しさに直結していると考えていますから、何よりもそれを活かせるチューニングとして【ボディの剛性アップ】をおすすめしています。
それでも『ホンダ ビート』や『マツダ AZ-1』においては、(スポーツカーとしての素性はともかく)ボディ剛性アップを施すことでスポーツドライビングを楽しめるクルマ=スポーツカーに進化してくれるものの、その半面で乗用車としては厄介な面も顔を出してくると思います。
いろいろな場面を考えてみると、ステアリングを切ったとおりに動いてくれるクルマが必ずしも良いというわけではありませんからね。

そのいろいろな場面というのは“ドライバーの技量を超えてしまったような場合”のことになりますが、それをさせないためにはドライバーのチューニングにも頑張って欲しいと思います。
スポーツカーは本来“ドライバーの意図したとおりに動いてくれる存在(クルマ)”でなければならないと思いますし、それを最後の最後までコントロールするのがドライバーの役割(使命)でもあるわけですから、何よりもスポーツカーとドライバーは助け合えるような存在であって欲しいと思います。

そのためには、過度のチューニングやカスタマイズは自己満足だけになってしまいますから、何よりも大切なことは“ドライバーの好みや乗り方・走り方に合った方法を選択する”ことだと考えていますし、そうすることでクルマとの付き合いも濃厚になるのではないかと思いますよ。
特にサスペンションの選択は重要で、クルマの性格さえも変えてしまいますから、よく考えて欲しいと思います。


こんなことを書くと“乗りやすいスポーツカー”を推奨しているように思われるかもしれませんが、残念ながら私はそうではありません。
実はその逆で“甘く危険な香り”のしないクルマなんてスポーツカーじゃない!! と思っているんですよ。(笑)

私の乗りたいスポーツカーはHE゙AT SPRINTそのもので、ドライビングしている自分がいつもワクワクさせられて、乗るたびに手に汗を握るようなことがしばしば起きているわけですが、そういうエキサイティングさが面白いと思っています。
それでも決して出来の良いスポーツカーとして仕上がっているわけではなく、性能よりも自分の気持ちを昂らせてくれることこそが最高のスポーツカーの条件だと思っています。

街乗りがたやすく、ワインディングからサーキットまでも難なくこなせるスポーツカーが当たり前のようになってきましたが、そんな乗り易くて性能の高いスポーツカーが乗りたいわけではありませんので、私は私の望むスポーツカーを追い続けていきたいと思います。
お手本にするのは、やはり「ロータス ヨーロッパ」や「ランチア ストラトス」といった憧れのスポーツカーになるわけですが、より自分の好みに合ったスポーツカーを目指したいですね。

スポーツカーに何を求めるのかは人それぞれですが、“甘く危険な香り”のするスポーツカーはとても面白いと思います♪[2017.01.13]
■エンジンを“ミッドシップ”に搭載するメリットとは?!
フォーミュラカーを含めた後輪駆動のレースカーでは、エンジンを運転席の直後=“ミッドシップ”に搭載することが理想的なレイアウトだと言われていますが、その半面でクルマのセッティングが難しいことも知られています。
“機敏な運動性能”と“効率の良いトラクション”を得られることがミツドシップが大きなメリットだと考えられていますが、それを上手くコントロールできるようにするのは容易ではないようです。

私たちの乗る「ホンダ ビート」や「マツダ AZ−1」も、同じようにミッドシップのレイアウトでエンジンを搭載していますが、残念ながらその目的や理由は異なっています。
「ホンダ ビート」や「マツダ AZ−1」の場合には、ミッドシップの利点は大いに活かされているものの、スタイリングの自由度や商品性を優先したといわざるを得ません。
言うなれば“スポーツカーの雰囲気を楽しむための工夫の1つ”だと考えていますが、ちょっと残念に思えるところですよね。

とはいうものの現実にエンジンをミッドシップ搭載していることは事実であり、その恩恵を受けて高いスポーツ性能を発揮させることができるのが「ホンダ ビート」や「マツダ AZ−1」の魅力だと思いますから、言い換えれば“スポーツカーになれる素質を持っているクルマ”と言うことができます。
だからこそノーマルで乗るなんて勿体無いと思うのですが、何よりも“こういうクルマ”に出会うことができて本当に良かったと思いますね。


「ホンダ ビート」も「マツダ AZ−1」もオリジナルのままでも素敵なクルマなんですが、決してスポーツカーとは言えないと思いますし、スポーツドライビングを満喫できるだけのパフォーマンスを備えているとは思えません。
このクルマをスポーツカーとして乗ろうとするならば、それなりに手を入れなければならないと考えていますが、せっかくならば乗り手の好みや乗り方・走り方に合わせたチューニング&カスタマイズを施して、より自分に合ったスポーツカーに仕上げていただきたいと思います。

私としてはミッドシップのクルマの運動性能やコントロール性を左右する【ボディ剛性アップ】にこだわっていますが、それはクルマの動きを知ること・感じることにつながっています。
ボディの剛性アップによって『ステアリングインフォーメーション』を高めることで、それによって“クルマを活かすドライビング”ができるようになることを目指しており、オートバイやレーシングカートに乗るようなシャープでダイレクトなフィーリング&乗り味を体感して欲しいと考えています。

フロントが軽く重量物が車体中央付近に固まっているミッドシップのレイアウトでは、優れた回頭性や旋回性が得やすく、それとともにエンジンがリヤタイヤの直前に位置することから高いグリップが得られます。
このミツドシップの利点を最大限に活かせるのはスポーツカーとして乗ることだと思いますので、「ホンダ ビート」や「マツダ AZ−1」でのドライビングを楽しむためにはスポーツカー化をおすすめしたいですね。
「ホンダ ビート」も「マツダ AZ−1」もFR車に近いドライビングフィールを持っていますから、それほどミッドシップの悪癖に驚かされることなく楽しむことができると思いますから、そういうところもありがたいことだと感じています。


話は変わりますが、数年前のある雑誌の中で「ポルシェ 911」と「ポルシェ ボクスター」をベースにしたレースカーを乗り比べている記事がありましたが、なかなか興味深い内容でした。
その「ポルシェ 911」はメーカーが作ったGT選手権仕様のレースカーをベースに仕上げたクルマであり、もう一方の「ポルシェ ボクスター」はオリジナルで製作したGT選手権仕様のレースカーでオリジナルとはかけ離れた別物のクルマでしたが、その軍配は後者に上がりました。
とはいうものの、その勝敗よりも、それぞれの個性の違いがとても面白いものだったんです。

どちらのクルマも運転席よりも後部にエンジンを搭載していることは同じなんですが、「ポルシェ 911」はエンジンをリヤオーバーハング(後輪軸の後)に搭載しており、「ポルシェ ボクスター」はエンジンをミッドシップ(後輪軸の前)に搭載しています。
この違いだけならば、レースカーとしてのポテンシャルは明らかに「ポルシェ ボクスター」の方が有利だと思えますが、実際にはそうともいえません。

「ポルシェ 911」と「ポルシェ ボクスター」のトラクション性能は明らかに高いのですが、「ポルシェ 911」のトラクション性能は「ポルシェ ボクスター」を上回っていて、それを活かした走りをするば「ポルシェ 911」に勝機があります。
ただし加重変動(加重移動ではありません)を起こしやすい「ポルシェ 911」の方が、かなり乗りにくいとは思いますが・・・。

先にお話した2台のレースカーを走り比べてみると、S字コーナーのような中速セクションならば運動性能に優れたミッドシップにエンジンを搭載する「ポルシェ ボクスター」が圧倒的に有利ですが、低速コーナーや高速コーナーにおいてはトラクション性能の高いリヤオーバーハングにエンジンを搭載する「ポルシェ 911」の方が実際には速いんです。
これは加重移動を上手く利用したドライビングの成果であり、優れたドライビング技術を持っているからこそ可能になることですが、そのクルマの個性を活かすことができるならばコースによっては必ずしもミツドシップのクルマが有利なわけではないということです。
当たり前のことながら、ミッドシップのクルマであってもトラクションを得る難しさを痛感させられますね。


同じようなことが「ホンダ ビート」と「マツダ AZ-1」にもいえると思っています。
運動性能においては高いコーナーリングスピードを発揮できる「ホンダ ビート」ですが、そのパワーとトラクションを活かした走りにおいては「マツダ AZ-1」は驚くべき性能を発揮します。
あくまでもチューニングを施されたスポーツカーでの話しになりますが、エンジンの搭載位置がより後方でやや高いところにあってミッドシップらしくないと言われることもあった「マツダ AZ-1」ですが、それを活かした走りができたならば“驚くほどのトラクションカー”として楽しむことができるでしょう。

私はミッドシップのスポーツカーは運動性能こそが最大のメリットだと決め付けていましたが、最近になってトラクション性能の大切さを知ることができ、それによって今までとは少し違う走り方を目指すようになりました。
ことの始まりは『ステアリングインフォーメーション』を最大限に活かしたドライビングを目指していたことですが、いくら速いコーナーリングができたとしても、立ち上がりでリヤタイヤをグリップさせることができなければコーナーを速く脱出できませんからね。

私が履いているタイヤでは大してグリップ力を期待できませんが、それゆえにタイヤの持つグリップ能力を上手く引き出すことができたならば、速いコーナーリングが可能になるわけです。
ということは、走りのトレーニング用のタイヤとしては今のタイヤも悪くないと思っていますし、もっと感覚を磨いてタイヤのグリップを上手に発揮させることができたならば、さらに楽しい走りができるようになると思っています。


ここで、先に少し触れた“加重移動を上手く利用したドライビング”について少しお話しましょう。
エンジンをミッドシップに搭載したクルマでは、クルマの重量は駆動輪があるリヤ側に大きく配分されることになり、効率良くトラクションを得られることが大きな魅力なります。
その半面でフロント側は軽くなってシャープな回頭性をも与えられることになりますが、その軽さゆえにフロントタイヤにきちんと加重を乗せてやらなければ曲がらないという欠点も併せ持っています。

フロント側がとても軽いということは加重移動を自ら積極的に行い、その加重をコーナーの途中まで維持させることができなければスムーズなコーナーリングはできません。
ヒルクライムのように上り坂を速く走ろうとした場合には、特にそれが重要になります。

逆にダウンヒルのように下り坂を走る場合には、ミッドシップのクルマといえど常にフロント側に加重がありますから、誰にでも曲がりやすく感じられると思います。
しかしながら油断は禁物です。下り坂ではスピードコントロールがとても難しくなりますから、コーナーに進入する速度に注意しないと大変なことになってしまいますよ。


自動車メーカーは“エンジンをミッドシップに搭載したクルマ”の運動性能を活かしたスポーツ系の乗用車を作りたいと思っているようですが、皮肉なことに出来上がってくる市販車というのは“安全性を重視しすぎて運動性能を抑えたクルマ”になってしまうのがほとんどのようです。
それほどに“エンジンをミッドシップに搭載したクルマ”のセッティングは難しいようなのです。

かつては運動性能を高めるためにホイールベースを短く設計することもあり「ランチア ストラトス」では2180mmと驚くべき数値でしたが、これは「ホンダ ビート」よりも100mm短く、さらに「マツダ AZ-1」よりも55mm短いんです。
それにより状況によってはクルマの動きがシャープすぎるようになってしまう場合もありますから、現在の傾向としてはホイールベースを伸ばして安定方向にセッティングすることが多くなっています。

幸か不幸か?!「ホンダ ビート」や「マツダ AZ-1」は高い運動性能を与えられていますから、それを活かさないわけにはいきませんよね。
せっかくエンジンをミッドシップに搭載しているのですから、あなたの好みや乗り方・走り方に合わせたチューニング&カスタマイズを施してスポーツカーとして楽しんでいただくことをおすすめしたいと思います♪[2016.09.25]
■あなたは“憧れのスポーツカー”に乗っていますか?!
私が“高性能スポーツカー”に憧れていた頃は、世の中はスーパーカーブームの真っ只中でした。
そのころの私はまだ高校生で、大人気マンガ『サーキットの狼』の影響を強く受けてしまっていて、いつかは自分もスポーツカーで走り回りたい・・・なんて思っていたものです。

マンがに出てくる「ランボルギーニ カウンタック」や「フェラーリ 365GT4BB」といった超高性能なイタリアン・スーパーカーは特に魅力的で、美しいそのスタイリングに憧れていたものです。
また、大きなリヤフェンダーが特徴的であり、圧倒的なポテンシャルを誇っていた「ポルシェ 930ターボ」にも大きな魅力を感じていたのを思い出します。

そうはいっても、やはり惹かれるのは主人公が操る「ロータス ヨーロッパ」や「ディノ 246GT」といった小型・軽量のスポーツカーです。
パワーが足りない分をテクニックでカバーして戦うスタイル=クルマを上手く操ることができれば大型のスーパーカーでさえも打ち負かすことができるなんていうところに、私のような庶民の惹かれる要素が強かったように思います。

しかしながらリーズナブルと言われていた「ロータス ヨーロッパ」でさえも簡単に買える金額ではありませんから、現実的にはなかなか手が届くものではありませんし、さらに残念ながら大型のスーパーカーを打ち負かすほどの性能があったかどうかは今となってはちょっと疑問も残ります。
その前に、仮に性能の良いスポーツカーを手に入れられたとしても、それを乗りこなせるかどうか?!は別の話になりますから、マンガの主人公のようになれるとは限りませんから、思い違いをしてはいけませんよね。


スーパーカーブームのおかげで私には“高性能スポーツカー=ミッドシップ”というイメージが定着してしまい、今では“ミッドシップカーこそが憧れのスポーツカー”だと考えているありさまです。それでミッドシップのスポーツカーに乗って、カッコよく走りたいと思っていたわけです。
もちろん頭のどこかで“ロータスの狼”のようになりたいと考えていたのですが、その頃に見つけたのが「フィアット X1/9」というクルマでした。今でも大好きなクルマの1台であり、その魅力は昔よりもよく理解できています。

「フィアット X1/9」は、「ランボルギーニ カウンタック」や「ランチア ストラトス」を手がけたガンディーニのデザインしたスポーツカーで、日本初のミッドシップカー「トヨタ MR2」のお手本にもなったクルマだと言われています。
FF車のパワーユニットをそのままリヤ・ミッドシップに搭載することにより、リーズナブルな価格に抑えるともに高い運動性能を得られているクルマであり、あるモータージャーナリストは“庶民のフェラーリ”だなんて雑誌に書いていましたからミッドシップらしい走りを楽しめるんでしょうね。

とはいうものの、スタイリッシュなボディとは裏腹に車重が重く、さらに動力性能としてもイマイチだったことが欠点に思われるところで、スポーツカーらしい優れた運動性能を持っているだけに惜しい気がします。
レースカーとしては高いパフォーマンスを見せていました(ダラーラが手がけたチューニングカー)から速いレースカーに仕上がることも知られていたのですが、ノーマルでは決して速くないスポーツカーでしたから「ロータス ヨーロッパ」には勝てそうもないと感じていたものです。


スーパーカーブームから10年以上が経ってから私が手に入れたクルマが初代「トヨタ MR2」で、やっと憧れのミッドシップのクルマに乗れることを本当に喜んだものです。
昔からDOHCエンジンを好んでいなかった偏屈な私としては、あえて非力で珍しいモデルだったSOHC/1500ccエンジンを積んだ“1.5S/AW10”を手に入れたのですが、そのおかげでリーズナブルかつ新車並みのコンディション(走行距離5000km!!)の程度の良い中古車に乗ることができました。
ボディカラーは白色で、そんなところも“ロータスの狼”と重なったものです。

憧れのミッドシップのクルマを手に入れてからは私の好みのスポーツカーへと近づけるべく進化させていったわけですが、その方向性は今とほとんど変わりません。それを振り返るとついつい笑っちゃうところもありますが・・・。
私が手に入れた「トヨタ MR2」は後期型で、Tバールーフを備えたモデルが存在したことで前期型よりもボディ剛性が高くなっており、そこに前後タワーバーとジムカーナ仕様のTRD製サスペンションを取り付け、さらにスーパーチャージャー仕様と同じように前後にスタビライザーを取り付けて乗っていました。

そのころからボディ剛性の高いクルマであることが私の何よりの要望であり、エンジンパワーは2の次程度にか考えていませんで、より高い運動性能を味わうことをスポーツカーの楽しみにしていました。
それでもエンジンの吸排気系をメインにチューニング(ソレックス2基+スポーツマフラー+α)して、そこそこに楽しめる仕様になっていて、軽い車体のおかげでレスポンスはまずまずだったんですよ。
こんな仕様でもその運動性能は飛び抜けていて、とても私の手に負えるレベルではなかったのですが、とにかく乗ることが本当に面白かったクルマでした。


その後に現在の愛車である「ホンダ ビート」を手にすることになったのですが、維持費のかからない軽自動車であることが大きな魅力であり、購入の条件になっていたのは間違いありません。
「トヨタ MR2」に乗っているころに見たときには、たかが“軽自動車のスポーツカーもどき”なんてバカにしていた私だったのですが、実際に乗ってみるとこんなにも楽しめるクルマであったことに気づかなかったことを悔やんだものでした。

それでも、軽快なフットワークと気持ちの良いエンジンフィールを感じてはいたものの、私が憧れていたミッドシップのスポーツカーとしては気に入らない部分が多くありましたからそれなりにチューニングを進めてみたのですが、なかなかしっくりこなかったのを覚えています。
いつも比べてしまうのは以前に乗っていた「トヨタ MR2」で、あのクルマと同じくらい切れ味のある運動性能が欲しいと考えてさらなるチューニングを進めていって出来上がったのがHE゙AT SPRINTです。
残念ながらあのころの「トヨタ MR2」のような驚くほどの運動性能が得られているわけではありませんが、スポーツカーとしてのバランスやコントロール性の良さは抜群で、命を預けられるスポーツカーに仕上がっていると思います。

私が求めているのは速さやスピードを競うためのクルマではなく、スポーツドライビングを存分に楽しめるクルマですから、そういう意味では私なりの1つの形が出来上がったと考えているんです。


スーパーカーに憧れ、マンガの主人公に憧れて、そのせいでクルマに強い興味を持つようになったわけですが、オートバイに乗っていた時期に味わった様々な経験を経ていろんなことを学んできました。特にオートバイという乗り物を通して得られたことは私の大きな宝物(=原点)になっていて、純粋に走りを楽しむというスタイルこそが大切なのだと考えています。
だからこそスポーツカー(オートバイでも同じ)は速く走ることよりも走りを楽しめることを優先しているわけですが、そのためには運動性能を重視したボディワークが何よりも重要だと考えているわけです。

高校を卒業する頃に憧れていたクルマというのは私のような庶民でも手に入れられる超リーズナブルなスポーツカーで、子供の頃から妙に現実的なことばかりを考えていたせいなのか具体性のある目標になっていました。
それは“レースカーのように走ることだけを重視したクルマ”であり、内装も快適な装備も一切持たない超スパルタンなクルマをイメージしていたのですが、搭載されるエンジンについてはそこそこの性能で十分だと考えていましたから今と同じようにモアパワーを求めることはありませんでしたね。

そのとき自分だけのスポーツカーのベースとしてイメージしていたのが「トヨタ スターレット/KP61」で、コマーシャルで豪快にリヤタイヤを滑らせて走るシーン(オベ・アンダーソンのドライビング)を見てとても憧れました。
当時のカタログでは車重が700kg程度(1200ccなんですから当然?!)でしたから、このクルマならば“ロータスの狼”よりも速く走れるスポーツカーができるかもしれないと思っていたのですが、いつも「ロータス ヨーロッパ」をライバル視していた自分にあきれてしまいます。今も大差はありませんが、とても幼かったんでしょう。


ひとことで“スポーツカー”っていうとその定義を考えてしまいますが、やはりスタイリングも大切な要素だと思います。
そういう点では「ホンダ ビート」も「マツダ AZ-1」も及第点を得ていると思っていますから、本格的なスポーツカーになれるクルマの1台だと思っています。

とはいうものの、そのままではスポーティなクルマであってもスポーツカーではありませんから、それなりにチューニングする必要があると考えています。
乗り手の好みや乗り方・走り方に合わせてチューニングしたならば高いパフォーマンスを味わわせてくれることになることでしょうから、ミッドシップのスポーツカーの楽しさを存分に味わうことができることと思いますよ。

“憧れのスポーツカー”は“自分の好みのスポーツカーでなくてはならない!!”と思っていますから、それを手に入れるためにはチューニング&カスタマイズを楽しみながら頑張っていきたいものです♪[2016.01.25]
■スポーツカーを理解して もっと楽しく走ってみよう!!
『ビート』や『AZ-1』をスポーツカーとして乗ることは誰にでもできることですが、そのクルマを自分の思うように走らせることはそう簡単にできることではありませんよね。
スポーツカーに乗る者の誰もが“意のままに走らせてみたいと考えている”と思っていますが、そのためには今よりも一歩前に出る必要があると思います。

スポーツカーとして仕上げられたクルマはスポーツドライビングを楽しめると思いますが、私が何よりもこだわりたいのはちゃんと“スポーツ性”が上がっていることです。
それはチューニングやカスタマイズによって引き上げられるものですが、大切なことはどんな風に仕上げられているのか(=方向性)ではないかと思いますね。

スタイルやパワーなどにこだわるのもスポーツカーとの付き合い方の1つなんでしょうが、小型・軽量のスポーツカーにおいては何よりも“スポーツ性”にこだわってみるのが面白いと思いますが・・・いかがでしょうか?!
私たちの乗っている『ビート』や『AZ-1』は小型・軽量スポーツカーのベースにはもってこいのクルマであり、ミッドシップにエンジンを搭載することで何よりも“スポーツ性”を楽しみやすいクルマに近いところにいると思いますから、チューニングやカスタマイズの方向性を見誤らなければすごく楽しみが膨らむことと思います。(^_^)b


ところでクルマの“スポーツ性”というのはいったいどんなものなのかと言いますと、私としては“コーナーリングを楽しめること”にあるのではないかと考えています。
そのためにはクルマがドライバーの意思や技術にちゃんと応えてくれるのかがポイントになりますが、それはクルマに乗せられているのではなく、どれだけコントロールできて、どこまで楽しめるのかということにつながると思います。

コーナーに入るときにはブレーキングでフロントタイヤにたっぷりと加重をかけておいて、それを維持しながらステアリングを切り込んでいきます。そのときに注意しなければならないのはどうやってフロントの加重を維持するかで、その方法の1つがブレーキを残すことですね。
クルマが曲がり始めたならばアクセルをコントロールして姿勢やスピードをコントロールしますが、コーナーリングスピードが高くなるほど丁寧でシビアなアクセルワークを要求されることと思います。未熟な私がドライビングの技術の話をするレベルではありませんが、こういうことに気付いていない方にぜひ知っていただきたいと思います。

その後コーナーの出口が見え始めたならばアクセルを踏んで加速し始めるわけですが、それによって加重がリヤタイヤに移動しますから効率良くトラクションがかかって気持ち良く加速することができます。しかしながらフロンタイヤの加重は減りますから、クルマの動きとしては曲がらない方向(アンダーステア傾向)になることを忘れてはいけません。
そのために走行するラインを考えていなければ場合によってはアクセルを開けたまま曲がりきれなくなりますから注意したいところですが、その際にステアリングを切り足したりアクセルを戻すなどすると加重変動が起きてクルマの姿勢を乱すことになりますから特に注意したいですね。

こうしたコーナーリングを楽しむために必要なのがスポーツドライビングに適したサスペンションだと思いますが、そこで重要になるのがそれを支えるボディがサスペンションを活かしきれるかだと考えています。
残念ながらノーマルの『ビート』や『AZ-1』(ほとんどの市販車がそうだと思います)はグリップの高いタイヤを履いて大きなストレスを与えながら走るとサスペンションが機能する前にボディやブッシュが動いて正しく反応してくれません。そこで必要になるのがボディの補強=剛性アップで、それを施すことでサスペンションを活かすとともにクルマの動きを読み取りやすくして、結果的にコントロールしやすくすることを狙っています。

この“クルマの動きを読み取ること”が【ステアリングインフォメーション】と呼ばれることで、クルマをコントロールする上ではとても大切な要素になっていると考えます。
【ステアリングインフォメーション】という言葉を知っていても、それをステアリングから伝わってくる情報と勘違いしている場合があるようですが、手だけではなく背中や足からも何らかの情報をつかむことができますから、ぜひそれを探し出していただきたいと思います。そうしたならばドライビングがもっと面白くなることと思いますよ。(^_^)


スポーツカーとして仕上げられたクルマはその反応の良さから逆に乗りにくさを感じてしまうこともあると思いますが、その際には自分の好みや乗り方・走り方に合ったチューニングやカスタマイズがなされているのかを見直していただくと良いと思います。
そもそもチューニングとは調整するという意味合いがありますから、ぜひ自分に合わせていただきたいですね。

私の愛車HE゙AT SPRINTは峠やサーキットをガンガンは走らせるには好ましい状態にしてあるつもりですが、高速道路等で時速100kmを超えたスピードで巡航しようとすると神様の警告なのか?!とても落ち着きがなくなってしまいます。
それでも加速や減速などをしてサスペンションが動き出すととたんにクルマは安定して走れ、さっきまでの不安定さは消えてしまうのですから、時速100kmで巡航するよりも(神様と法律が許すのであれば)それをはるかに超えたスピードで走る方が安心してアクセルを踏んでいけるところが面白いでしょうか。(笑)

これは履いているタイヤが原因でもありますが、何よりも走りに合わせたサスペンションのセッティングと固すぎるボディ剛性が生み出しているデメリットのひとつだと考えています。
オールマイティな乗り味や走行性能を求めるならば、もう少しボディ剛性を抑えた方がフレキシブルに乗れることでしょう。

もしセッティングをちゃんと合わせて高速サーキットを走らせたならば、高いボディ剛性を持つこのクルマはドライバーの要求にすべて応えてくれるスプリンターになれると思っていますが、その前に私自身を鍛えなおす必要がありそうです。
まぁこんなクルマなんですが、私にとってはとても気の合う相棒だと感じているんですよ。(^O^)/


スポーツドライビングを楽しむ上では“スポーツカーを理解すること”が大切だと考えていますが、それとともに“スポーツドライビングのメカニズムを理解していること”が重要だと考えています。
もちろん理解しているだけでは自分が思うように走らせることはできませんから努力し続けることを忘れてはいけませんが、逆にそれらを理解していなければ今からの技術の向上は大して望めないでしょうから、そっちの方がもったいないと思いますよ。

スポーツカーを理解し、スポーツドライビングのメカニズムを理解できたならば、今よりももっとスポーツカーを身近に楽しむことができるようになりますから、ぜひチャレンジしていただきたいと思います。
そうしたチャレンジしようとする気持ちや行動を、ぜひとも応援していきたいと思っております♪[2015.12.14]
■自分だけのスポーツカーを手に入れて楽しもう!!
クルマに憧れていたころ(10代後半)に見たスポーツカーはどれも心に残るものばかりに思えていたのですが、そんな中でも大好きだったのが「フェアレディ1600」でした。
切欠はある整備工場に置いてあったそれを見たことで、中古車として売られる予定だったと記憶していますが、当時の私としては“庶民の私でも買えそうなリーズナブルなスポーツカー”として目に映りました。(笑)

国産初の本格的スポーツカー「フェアレディ1500」の進化型として販売された「フェアレディ1600」は、それまでのエレガントなイメージから硬派でスポーティなイメージに変わりレースでも広く活躍したクルマだったようです。
このスタイルで知られているのは、さらに高性能に進化した「フェアレディ2000」の方だと思いますが、こちらは最高速度200km/hを発揮するクルマであり、ゼロヨン15.1秒(S30や箱スカGT-Rよりも速かった!!)を誇っていたんですよ。

私の場合はハイパワーにはあまり興味がありませんから廉価版ともいえる1600ccの方が好みに合っていて、それでもそこそこのパワーを持っていますから、それを100%を活かしきれたならば楽しく速い走りができるだろうと思っていました。
それに高校が自動車科だったこともありエンジンは後からチューニングすることである程度は性能を向上させることができると思っていましたから、私としてはリーズナブルであり、何よりも自在に操れそうなスポーツカーが欲しいと思っていましたから、スタイリッシュでそれなりのパワーを持つ「フェアレディ1600」に憧れていたんですよ。


上の画像は『オートジャンブル』という雑誌から勝手にコピーさせていただいたものですが、ヒストリックカーレースに参加している「フェアレディ1600 or 2000」でしょうか・・・、とてもカッコいいので掲載させていただきました。
この画像のクルマのように、フロントガラスを取り去ってロールバーを取り付けただけでレースカーに見えてしまうのがこの当時のクルマの魅力でもありますが、オーバーフェンダーはともかく、ヘッドライトの形状もボンネットのバルジも本当にカッコいいと思います。

こんな風にフロントガラスを取り去ることで軽量化しながらレーシングライクなスタイルを手に入れて、さらにドアを固定化してボディの一部とすれば軽くて丈夫なボディが手に入れられるかも知れないぞ?!・・・という発想を思いついたのがこのクルマで、それを実践したのがHE゙AT SPRINTなんです。
ただし「フェアレディ1600」の場合はフレームを持っているクルマなので、ドアを固定化してもボディ剛性としては大して変わらないかも知れませんけどね。(笑)

「ホンダ ビート」をベースとしたスポーツカーを作ろうと考えたときに最初に思いついたのは“クーペに作り直すプラン”で、鉄製フレームの屋根をボディに溶接してクーペボディ化すれば理想のボディが手に入れられるのではないかと思っていたのですが、残念ながらいろんな面で挫折してしまいました。
その次に考えたのが前記した“ドアを固定化するプラン”で、これならば比較的簡単に実現できるとともに、より軽量かつコーナーリングを楽しめるクルマに仕上げられると考えたわけです。
それでも最初はフロントガラスを取り去るつもりはぜんぜん無かったんですが・・・。

その後ボンネット内のウォッシャータンクが邪魔になったので、それがきっかけとなってフロントガラスを取り外してしまうことになってしまったのですが、私なりに難しい選択でした。
これによってクルマの重心を下げることができたわけですから悪くない方法だったと思っていますが、お金をかけずにクルマの運動性能を上げるという考え方からすれば、より良い選択(それしかない選択!?)だったと考えています。

さらにボディ剛性を上げるための追加フレームを取り付けるためにヒーターユニットをも取り外してしまったわけですが、このことに対しては少しだけ後悔の気持ちがあります。
私は寒いのが大の苦手なので、やはりヒーターは残してあった方が良かったと思うことがしばしばあります。


“クーペボディ”のスポーツカーを作っていれば今ほどの寒い思いをしなくても良かったのだと思いますが、それだと車両重量は750〜800kgになっていた(ドアを含めて軽量ボディパーツを多用するなどすれば700kg程度のスポーツカーに仕上げることができた?!)かも知れません。
また重心はもっと高くなっていたことでしょうから現在の運動性能は得られなかったかも知れないと考えると、屋根もフロントガラス無くなってしまった“スピードスターボディ”も魅力的だと思っています。

ちなみにクーペボディのスポーツカーとしては「ランチア ストラトス」や「ロータス ヨーロッパ」をイメージして考えていて、スピードスターボディのスポーツカーとしては「フェアレディ1600 or 2000」や「MGB」などのフロントガラスレス仕様をイメージしていたんですが、私なりのイメージどおりに仕上がっていると思っています。

クーペボディのスポーツカーはともかく、スピードスターボディのスポーツカーはフロントガラスの無いレース仕様をイメージしているのが変なところかもしれませんが、そういうスポーツカーがあってもいいですよね。
決して性能だけを追い求めているわけではなく、何よりも走る楽しさを求めているのですが、そのためにはレースカーに近づけるのが一番簡単だったということで、だからこそ“スーパースポーツ”という言葉を使っているんです。


ずっと以前のことですが、宅配業のドライバーさんがうちに来たときに“このまえ街でこの白い車を見かけたんだけど、すごい曲がり方をするクルマなんだねぇ。驚いちゃったよ!!・・・”なんて言われてしばらく話をしていたんですが、スポーツカーが好きな方には私のクルマが魅力的に感じていただけたようです。
とはいうものの近所では比較的大人しく走っているつもりですから、たまたま勇ましく走っている姿を見かけられただけだと思うのですが、察するところ決して広くない路地をロールもしないでクイックに曲がっていく姿に感心してくれたようです。

私としては“オートバイのようなスポーツカー”に乗っているつもりですから気持ち良く風を切って走っている感覚ですが、何よりも運動性能に優れた“ミッドシップカー”であることに喜びを感じています。
軽自動車とはいえ「ホンダ ビート」も「マツダ AZ-1」も素敵なスポーツカーになる素質を持っていますから、どっぷりとハマっていただいて、自分だけのスポーツカーとして楽しんでいただきたいとと思います。

憧れと現実はちょっと違うんだよな〜?!なんて思う方もいると思いますが、自分なりに楽しみましょう♪[20115.11.05]
■“比べられる性能”と“比べられない魅力”について!!
自分のクルマをチューニング&カスタマイズする場合には必ず何らかの理由があると思いますが、それはいったい何でしょうか?!
人それぞれに、いろいろなワケや思い入れがあることと思います。

そこで今回は“プロ・サービス流の考え方”を紹介させていただきますので、宜しければ今後の参考にしていただきたいと思います。(^_^)

ずっと以前のことになりますが、私はオートバイのレース『モトクロス』をしていて本気でプロのレーサーを目指して走っていたのですが、今考えると、まるで“ドンキホーテ”のようでした。
誰よりも速く走れるようになりたくて、レースでは1等賞だけを狙って走っていた私ですが、なかなか上手くいくものではありませんでしたね。

そういった経験をしたことにより、競い合うことや速さを求めることの楽しさを私なりに理解しているつもりですが、今はレースをやりたいとは思っていません。
それは決して競い合うことが嫌になったわけではなく、レースとなれば勝つことだけを追い求めてしまう自分が嫌だからで、それもまた自分の未熟さゆえのことですがレースではついつい熱くなりすぎてしまうんですよ。

今も速さは求め続けていますし、峠やサーキットでは熱くなって走っていますが、まだまだ他人よりも速く走りたいという気持ちが強く残っていますから困ったものです。
それでもレースをしていた頃と違うのは自分のクルマのことをいたわる気持ちが大きいことで、競い合って勝つことは私にとっても大きな楽しみですが自分のクルマを傷つけてまで勝ちたいとは思いませんし、もしクルマを壊してしまったならば次の機会に走りを楽しむことができなくなってしまいますから、自分のクルマは“大切な相棒”だと考えています。


私の相棒である白いビートのHE゙AT SPRINTはお馴染みの“変なクルマ”ですが、このクルマをより速く走れるように仕上げていこうなんていう気はありません。
それは既に自分なりに納得できるレベルに仕上がっているから言えることでもありますが、クルマの性能を上げることで速く走ることができたとしても私としては楽しいとか嬉しいと思えないからです。

とはいうものの、もっと楽しく走れるクルマに仕上げたいと思う気持ちはありますからチューニング&カスタマイズは止まらないと思いますが、それらは走りを楽しむ上でクルマの持つ欠点を補うようなものに限定されると思います。
それから、もっと見栄えを良くしたいという気持ちもあるのですが・・・。

私にとって競い合って勝つ楽しさを手に入れるために必要なことは“自分のウデを磨くこと”だと考えていますので、より速く走るためにクルマに手を入れる必要はないと思っているんですよ。
私にとっては速く走ること(≒競い合って勝つこと)よりも、このクルマの性能の100%を使いきることを目標にしていますから、結果的にはたとえ数十%しか発揮できなかったとしても、できる限り持っている性能をより多く引き出せるようなドライバーになりたいと思っています。

そのために施してきたチューニング&カスタマイズが“ボディ剛性アップ”で、自分の意のままにクルマを操ることができるようにしたくて取り組んできたわけですが、その効果や恩恵には関心と納得をするばかりです。
もちろんサスペンションなどの足回りのパーツ選択が大事なポイントになるわけですが、そういう部分でも速く走るためではなくて自分が走りを楽しむためのパーツ選択とセッティングを心掛けています。最優先するのは何よりも自分の好みであり、次に自分の乗り方や走り方にあっているかだと思うんですよ。

また何があっても最後の最後まで自分のクルマを傷つけたくないと思っていますから、私の意志のある限りコントロールできるようなクルマに仕上げておくことも大切なことだと考えているんです。
そのためにも“ボディ剛性アップ”は有効なチューニング&カスタマイズですから、驚くほどに高められた私のクルマのボディ剛性は私の気持ちの表れでもあるんです。(^_^)


私が大好きなのは速く走れるクルマではありますが、私が乗りたいと思っているのは“スポーツカー”なんです。
レーシングカーは魅力的であり、機能的でカッコいいと思っていますが、スポーツカーとは違います。速く走りレースに勝つことを目標にしているレースカーには、必ずしも走る楽しさが溢れているとは思えません。
その逆に速く走ることはできなくても走る楽しさが溢れているクルマはたくさんありますから、それらはスポーツカーと呼んでも差し支えないと思っています。

スポーツカーの持つ魅力はたくさんあり、高められた動力性能や運動性能なども大きな魅力の1つではありますが、それも魅力の1つでしかありません。スポーツカーの持っている魅力はもっと大きなものでしょうからコレだと断定はできませんし、人それぞれのイメージや感じ方があることでしょうからいろいろあると思います。
クルマの性能を重視することもありますし、スタイリングを優先してしまうこともあるでしょうが、大切なことは“クルマの中に自分のこだわりを見出せること”だと思いますから何よりも“好み”が最優先だと思っています。

私にとってのスポツーカーは“ドライビングを楽しめること”だと思っていますから、それを安全に効率良く楽しめるだけのチューニング&カスタマイズを施して愛車に乗っていただきたいと思っています。
少なくとも走りを楽しめるスポーツカーなんてリーズナブルな金額では売っていませんから、それを最小限の予算で手に入れるためには自分で仕上げていくしかありませんからねぇ。


自分のクルマの性能アップにお金をかけることは決して間違っていることだとは思いませんが、何のためにそれをしているのかを考えていただきたいと思います。
もしも誰かのクルマよりも性能を上げようなんて考えているのだとしたならば、それは正しい考え方ではないと思っています。なぜならばスポーツカーは性能を競い合うものではないからです。

チューニングやカスタマイズは万能で優秀なスポーツカーを作るための手段ではなく、ある意味で“癖のあるクルマを作ること”になりますから、そのことを頭において実践していただきたいと思います。

ついつい比べてしまうクルマの性能なんですが、“比べられない魅力”を忘れたくないですね♪[2015.06.14]
■クルマの気持ちを考えてドライビングしよう!?
“もっと上手にクルマをコントロールできるようになりたい!!”と思うのはスポーツカーを愛するものの願望だと思いますが、そのためにはクルマの特性を知っておく必要があると思っています。

クルマの特性だなんていうと難しそうですが、言い換えるならばそれは“クルマの気持ち”だと考えるとわかりやすいと思います。
ここでは『私流のクルマとの接し方』を紹介させていただきます。

普通に停まっているクルマを後から強く押して走らせることができたならば、道路が傾いていない限りはたいていは真っ直ぐに進むことになります。
これはクルマがそういう風=真っ直ぐに走り続けられるように作ってあるからで、クルマの特性だからです。

“クルマは真っ直ぐに走り続ける”ということは、逆に言えば“クルマは曲がりたくない”とも考られえるわけで、ここで強引に曲がることを強要したならばクルマに反発を受けることになってしまうかも知れません。
そこでクルマをスムーズに曲がらせるためには、クルマ自身に“曲がりたくなってもらう”ことが必要になると考えています。


さて、どうしてクルマは曲がっていくのでしょうか?
基本的にはハンドルを切る=ステアリングを廻すことを“きっかけ”として曲がっていくわけですが、ここで重要なポイントは遠心力により車体が外側に傾くことです。
それによって、内側のタイヤよりも外側のタイヤに大きな荷重がかかることになり、それが曲がる力になるのです。

1人でクルマに乗っていると左右のタイヤにかかる重量は均等になりませんから、それによってクルマが真っ直ぐに走りづらくなることも考えられなくもありませんが、その程度の変化ではクルマが曲がりたくなるようなことはありません。
クルマが曲がりたくなるようにするためには、もっと大きな加重が必要になると考えています。
もっと詳しい力学的な説明をお望みの場合には、お手数ですが“専門書等”をご覧いただきたいと思いますが・・・。

曲がるということは左右のタイヤにかかる荷重を大きく移動させることによって起こるもので、それは“クルマに曲がりたくなるように仕向ける行為”だというように考えています。
最初にお話しましたように“直進している状態では曲がりたくない”わけですから、なんらかの方法で左右方向に荷重を移動させてやることで、クルマは自然に曲がっていくというわけです。


それからもう1つ忘れてはいけないのが“操舵するフロントタイヤの接地力を高めておく必要があること”で、これはステアリング特性にも関係してくることになります。
クルマの話をしているとよく出てくる「アンダーステア」や「オーバーステア」などのステアリング特性は、クルマの左右だけでなく前後の方向への荷重移動を組み合わせて得られる結果になりますが、特にエンジンをリヤ側に搭載しているクルマではフロントタイヤの加重が少ないので意図的にフロントタイヤの接地力を高めておくことに注意しなければなりません。

フロントタイヤの接地力がある程度維持できていたならば、左右のタイヤにかかる荷重が異なることによってクルマがスムーズに曲がってくれることになりますが、その接地力=加重が維持できていなければ“クルマの曲がりたいという気持ち”は消えてしまうことになってしまいます。
そうした場合に起こるのが「アンダーステア」で、クルマが曲がることをためらうようになり焦ってしまうことでしょう。

必要以上にフロントタイヤの接地力を高めた状態でステアリングを切ったならば、クルマはいとも簡単に曲がってくれることと思いますが、その場合には予想よりも曲がりすぎてしまうことが考えられますからやはり注意が必要です。
これは「オーバーステア」に近い状態であり、リヤタイヤの加重が抜けすぎてスリップアングルが大きくなることも原因の1つになりますが、エンジンをリヤ側に搭載しているクルマでは慣性が大きく影響するためにさらに注意しておかなければなりません。


現実のドライビングでは“荷重のかけ方”や”加重の維持の仕方”がポイントになると考えていますから、それらを上手くコントロールする術を身に付けたいものです。
それによって大きくあるいは小さく、速くあるいはゆっくりと曲がることが自在にできるようになるわけですが、スポーツカーを楽しくドライビングするためにはこのような『荷重のコントロール』が必要不可欠だと思っています。

それから上りカーブよりも下りカーブの方が曲がりやすいと感じている方の中には前後加重のコントロールが上手くできていない場合も少なくないようですから、上りカーブでも同じように曲がれるようにしておきたいですね。
さらにスピードが増せば下りカーブでは「オーバーステア」の傾向が出やすくなりますから、走りを重視する方はセッティングを見直す必要があるかも知れません。曲がりやすいクルマは「オーバーステア」になりやすいので注意したいものです。

ここで覚えておいて欲しいことは“クルマの加重を自分の意思で移動させる”ということで、これを「加重移動」と言います。
それに似た言い方になるのが「加重変化」ですが、こちらは意図せずにクルマの加重が変化してしまったことを表しますから、似て異なるものであることを知っておいて使い分けていただきたいと思います。

当たり前のことながら実際にやってみないと(=練習しないと)思い通りにコントロールできるようにはなりませんが、それでも頭で理解できていなければ余計にできないと思います。
まずはきちんと頭の中でキチンと理解して、イメージトレーニングでできるようにして、それから実際にやってみていただきたいと思います。
そうしたならば、もっと曲がることが楽しくなると思いますよ♪[2015.03.16]
ホンダ ビート & HE゙AT SPRINT を忘れていませんか?!
「フィアット X1/9」は“オレ達のフェラーリだ!!”・・・、なんていうことを自動車雑誌の記事に書いていた有名なジャーナリストさんを知っていますが、それと同じ視点で見ると“「ホンダ ビート」も最高のスポーツカーである”と誉めてくれていました。
そのジャーナリストさんにとっての理想のスポーツカーの1台が「ロータス ヨーロッパ」で、“ライトウェイト&ミッドシップ・スポーツの原点”だとも書かれていたのですが、そのとおりかも知れませんね。

私も「ロータス ヨーロッパ」は大好きなクルマなので異論はありませんので、ここで「ロータス ヨーロッパ」について少し紹介したいと思います。

全長4000mm×全幅1638mm×全高1080mmで、車重730kgという軽量なボディに、エンジンを縦置きミッドシップにしたレイアウトを持っている『ロータス』製のスポーツカーです。
「ロータス セブン」の後継車として登場し、「ロータス エスプリ」の源泉と評されるクルマで、軽量スポーツカーの楽しさや速さを知らしめたスポーツカーの1台であり、私と同年代の方にとっては漫画【サーキットの狼】に登場した憧れのクルマです。
小さく・軽く・低く、そして美しいスタイリングは、まさにスポーツカーを感じさせるクルマだと思います。

「ロータス ヨーロッパ」の魅力はたくさんありますが、何よりもスポーツカーとして潔く作られた車体レイアウトにあります。
ドライバーの着座位置が床面ギリギリなこともさることながら、運転席のすぐ後にある重いエンジンが“後輪車軸の中心から離れた位置に積まれているところ”がすごいところなんですよ。
そのうえ、エンジンの中でも最も重いクランクシャフトがドライバーの腰位置よりも低いところにあるということですから、その重心の位置は理想的であり、まさに徹底した運動性能への追及がうかがえます。

その結果として『ロータス』自慢のハンドリングと相まって高い運動性能を発揮するわけですが、積まれているエンジンはスポーツカーとしては非力な部類(最終型ではDOHC1.6リットル/126PS)になっていますが、車重が軽いからこそ十分な加速と速さを発揮していたんです。
エンジンパワーではなく、走り=コーナーリングを楽しむことを最優先したスポーツカーといえますが、その販売価格がリーズナブルなものであったことを考えると庶民のためのスポーツカーでもありますね。


私たちの乗る「ホンダ ビート」だって負けてはいませんで、チューニングさえ施せば「ロータス ヨーロッパ」にさえ負けない魅力を持つスポーツカーになると思います。
全長3295mm×全幅1395mm×全高1175mmで、車重760kgと少し重めではありますが、今となってはそれほど重いとはいえませんよね。
さらに『ホンダ』が手がけたからこそできた横置きエンジンのミッドシップレイアウトを持っていて、スポーツカーとしての運動性能を最優先したかのようなレイアウトは私たちにとっては嬉しい限りです。

しかしながらオープンカーとしたことで車重が大きく増えてしまい、あえて純粋なスポーツカーという位置づけにしないことで売上げ拡大を狙っているわけですから、どこまでいっても純粋なスポーツカーとは言えません。
このあたりは日本車の宿命的なものを感じますが、仕方ありません。

「ホンダ ビート」の魅力の1つとして大きく評価できるのがそのエンジンの搭載位置で、大きく前傾していることで結果的に重心を前方へ・下方へ持っていくことができたのがわかります。
これはミッドシップ・スポーツカーに適したエンジンレイアウトになるのですが、もともと「ホンダ アクティ」というトラック&バンに搭載されていたスタイルが上手く活かされていて、こんなところにも『ホンダ』の技術力の高さを感じることができます。

また軽自動車の規格のおかげでオーバーハングを短く作らざるを得なったこともメリットと考えることができ、それによって運動性能が向上していることも喜ぶべき点です。
とはいうものの、重いバッテリーをリヤのオーバーハングにあるトランク内に置いたのが悔やまれるところですが、そこしにかバッテリーを積む場所が見当たりませんから、こちらも仕方のないことと考えるべきでしょうか・・・。

それから「ホンダ ビート」のエンジンは軽自動車規格の660ccの排気量であり、それも自然吸気のSOHCエンジンです。
決してパワフルとはいえませんが『ホンダ』らしく高回転までスムーズに回る良いフィーリングのエンジンに仕上がっていて、スポーツドライビングを楽しむにはちょうど良いと思えるのではないでしょうか。
自然吸気の小排気量エンジンなので低速トルクの物足りなさだけでなく全域でのパワー不足も感じられることもありますが、それが気になる場合は吸排気系を見直して走り方や好みに合ったチューニングを施せば、きっと満足できるようなレベルに仕上げられることと思いますよ。


この「ホンダ ビート」をベースとして、私の好みに合わせて作り上げたスポーツカーがHE゛AT SPRINTです。
スポーツカーとして必要なチューニング&カスタマイズを実践したクルマですが、なによりも気を遣ったのがボディ剛性を上げながら重心を下げることです。

ステンレス材で作った特注フレームで効果的に補強し、ノーマルの「ホンダ ビート」とは比べものにならないほどのボディ剛性を得ており、低い重心やサーキット仕様のサスペンションのおかげで驚くほどの運動性能を発揮します。
また屋根(幌一式)ばかりではなくフロントガラスをも取り去ることで低重心化を促しているわけですが、その副産物として“軽量化”も果たしています。

その車重は660kg程度で仕上がっていて「ホンダ ビート」よりも100kgほど軽くなっていますが、これはロールバーや補強フレームなどすべてを含めた重量になりますから、実際には100kg以上軽くなっていることになります。
この車重は私にとって不必要なものを一切取り払ってしまったから実現できた結果ですが、エアコンやオーディオばかりではなく内装材やドアまでが消え去っていますから、快適性については皆無というところが辛いところですね。

エンジン性能については普通のビートと大差はありませんが、吸排気系およびECUのチューニングにより、軽い車重と相まってトルクフルな加速を発揮します。
そのフィーリングは誰が乗られても気持ち良いと感じられることと思いますが、普通の「ホンダ ビート」とは少し異なり、驚くほど高いボディ剛性&低重心化が刺激的なスパイスとなって、スポーツカーとしての魅力を引き上げていると思います。


横置きエンジンのミッドシップレイアウトも、軽自動車の規格も、真のスポーツカーを作ることから考えればデメリットIになってしまう要因だったはずですが、なんと日本の自動車史に残る名車と呼べるクルマが誕生したと考えています。
それでもスポーツカーとして考えるとノーマルの「ホンダ ビート」では面白みが足りませんから、ちょっとだけ自分流のスパイス=自分の好みや乗り方・走り方に合わせたチューニング&カスタマイズを加えて乗った方が楽しいと思います。

ミッドシップ・スポーツカーの最大のメリットは“高い運動性能”と“高いトラクション”が得られることだと考えていますが、さらに軽量なボディとコントロールできそうな“そこそこのエンジンパワー”があったならば、純粋なスポーツカーができると思います。
このあたりはコーリンチャップマンが考えたスポーツカー論を実践して生まれた「ロータス ヨーロッパ」と大差はないと思っていますが、ストリートを走るスポーツカーとしては十分であり、庶民には理想的なパッケージングだと思いますよ。

ただし、ミッドシップ・スポーツカーの最大のデメリットは“運転の難しさ”にあることを忘れてはいけません。
スポーツカーらしいシャープさやダイレクトさを得ることは、それまでよりも運転を難しくすることにもなりかねませんから、スポーツカーを楽しむためには乗り手である私たちも少なからず進歩していかなければなりませんから、ぜひ安全かつ積極的に走りを楽しんでいただきたいと思っています。

私としては「ホンダ ビート」をスポーツカーとして乗ることをおすすめしていますが、ノーマルで乗っている「ホンダ ビート」であっても、乗り手にとっては“お気に入りのクルマ”であることは間違いありませんから、いつまでも楽しく大切に乗っていただきたいですね。
世間ではチューニング&カスタマイズを“悪”だと考える方もいるようですが、その基本の考え方は“自分に合わせること”ですから、それをちゃんと理解していたならば楽しさが倍増するかも知れませんよ。

憧れの「ロータス ヨーロッパ」に負けないスポーツカーになれるのが、「ホンダ ビート」だと思っています♪[2015.01.31]
■“クルマの特性”を知ってスポーツカーを楽しむ!!
スポーツカーの楽しみ方は人それぞれですが、私としてはドライビングすることが一番だと考えています。
特に“クルマの性能を引き出しながら楽しむドライビング”である『スポーツドライビング』を大事にしていますが、それを安全に楽しんでいただきたいと思っています。

スポーツカーを楽しむ“走りのステージ”となる場所も人それぞれですが、私としてはストリートを前提にしています。
ですから時と場所と状況をよく考えて楽しんでいただきたいと思っていますが、そういうところで走りのトレーニングを行うのはちょっと危険ですから注意して欲しいですね。

クルマの性能を確かめたり、自分の限界に挑戦したりするのには、やはり安全なサーキット等をおすすめしたいですし、そんな走りのトレーニングに欠かせないのは“まず知識を頭に入れておくこと”だと思います。
いくら自分の体力や運動神経に自信あったり優れていたとしても、頭で理解していないことを実際にやってみることは難しいですし、大きな失敗をしてしまう可能性も高くなりますからね。

そこで知識として少しでも“クルマの特性”を知っていただくことで、今よりも安全で楽しいドライビングができるようになっていただきたいと思って、この記事を書くことにしました。
素人の私が書くことですから、わかりづらいことや言葉が足りないことも少なくないと思いますが、私と同じようにスポーツカーの大好きな皆さんの参考になればと思っています。(^_^)


スポーツドライビングを楽しために重要なことの1つに“加重移動をコントロールすること”があげられますが、そのために必要なことが『クルマの重心の位置を知ること』や『それぞれのタイヤにかかる加重の量を知ること』です。
私としてはクルマの重心の位置を知ることよりも、それぞれのタイヤにかかる加重の量を知ることの方がわかりやすいと思いますから、ここではそれを話していこうと思います。

真っ直ぐな平坦な道路の上でクルマを走らせたならば(各部分のアライメントが狂っていない限りは)、クルマは真っ直ぐに走り続けることができますが、そのクルマの左右どちらかに重量物を載せると真っ直ぐに走れなくなります。
仮に右側に重量物を載せたならばクルマは左側に曲がって走る=重量物を載せた方向の逆に曲がって走ることになるのですが、これは重量物による影響が右側のタイヤだけに作用したことにより“クルマが左側に曲がりたくなった状態!!”といえます。

またクルマの前後どちらかに重量物を載せて走らせるとステアリングの切れ味(応答性)や直進性などが大きく変わってしまいますが、これは前後のタイヤが重量物による影響を受けているからです。
このことはクルマが加速や減速をしているときと同じようなもので、加速しているときにはフロントタイヤの接地性が緩くなってステアリングの切れ味が甘くなり、クルマが減速しているときにはフロントタイヤの接地性が強くなってステアリングの切れ味が鋭くなりますが、このときリヤタイヤにも同じような影響(その作用はフロントタイヤの逆になります)がでます。

このようにクルマに積んだ重量物の位置を変えることで“クルマに意思や癖を与える”ことができるわけですが、これと同じようなことを何らかの方法で行うことができたならば今までよりもクルマのドライビングが楽になり楽しくなることと思います。
それを行うための有効な方法が“加重移動”で、ブレーキングやアクセルワークやステアリング操作によって意図的に加重を移動させてタイヤにかかる重量を変えることにより、その状況に合ったクルマの姿勢を作り出すことができるというわけです。

気をつけて欲しいことは“加重移動”と“加重変動”とはまったく別なものであることを意識することです。
前者は意図的に起こすものであり、後者は意図に反して起きてしまうものですから、必ず自身の手で加重をコントロールすることを心がけていただきたいと思います。

もし加重移動をコントロールできたならば、フロントにエンジンを積んでいるFF車やFR車に比べてコントロールしにくいと言われているリヤにエンジン積んでいるミッドシップ車やRR車を難なく走らせることができるようになることと思います。
さらにフロントの軽さやリヤの重さを利用して、驚くほどの運動性能を味わうことができるようになると思いますよ。(^O^)/


それからクルマは4本のタイヤが地面に接地することでバランスを保って走っているわけですが、必ずしも常に4本のタイヤが確実に路面をグリップしているわけではありません。
コーナーリング時に舵角を持たないリヤタイヤは“小さな横滑り”を起こすことでクルマを旋回させています。実はフロントタイヤでさえも小さな横滑りを発生しているのですが、ここではわかりやすいリヤタイヤについて話していこうと思います。

右の図のように、実際に進みたい方向とリヤタイヤの向きは明らかに違っていて、たとえ左右のリヤタイヤに速度差があったとしても必ずタイヤは横滑りを起こしてしまいます。
それによって上手く旋回できるわけで、この進行方向とタイヤの向きが作る角度を「スリップアングル(またはスリップ角)」と呼んでいます。

この「スリップアングル」がコーナーリングにはとても重要になることで、一般的にこの角度を15°〜20°に保つことができたならば速いコーナーリングができると言われています。
逆に言えば、この角度を超えるとクルマはテールスライドをし始め易くなってしまい、この角度が小さすぎるとクルマが曲がらない状態(=アンダーステア傾向)になってしまいます。

私たちの愛車である『ビート』や『AZ-1』は後輪を駆動していますから特にその影響が強く現れ、クルマを前に押し出す力(駆動する力)と横に踏ん張る力(横Gに耐える力)をバランスよく発揮されていなければ効率の良いコーナーリングはできません。
そのためには巧みなアクセルワークなどが必要になるわけですが、それを身に付けられたならばクルマをコントロールするのがさらに楽しくなることでしょう。(^_^)b


上手にクルマをコントロールするためには自分のドライビングの技術を高める(腕を磨く)ことが重要なことは当たり前ですが、乗っているクルマをチューニング&カスタマイズすることも大切だと考えています。
特に“ステアリングインフォメーション”を高めておくことが大事で、クルマの動きを感じ取りやすくしたり、タイヤを通して路面状態を見ることができたならば、ドライビングがもっと楽しくなるのではないかと思います。

そのステアリングインフォメーションを高める方法としては、ボディの剛性アップやサスペンションのブッシュの強化などがあげられますが、あくまでも自分の好みや乗り方・走り方に合わせて行っていただきたいと思います。
ステアリングインフォメーションを高めすぎると、乗り手が受ける情報量がかなり多くなりますから、結果的に乗った後の疲れが大きくなるように思いますので、注意していただきたいと思います。それでも私としては、疲れが増えようとも“楽しいクルマ”に仕上げたいと思ってHE゙AT SPRINTに乗っているわけなんですが・・・。(苦笑)


最初に書いたように『スポーツドライビング』とは“クルマの性能を引き出しながら楽しむドライビング”のことだと考えていますが、あくまでも走る場所やその状況に合わせることはもちろんのこと、自分の能力に応じてクルマの性能を引き出してコントロールしていただきたいと思います。
私たちスポーツカーを愛する者にとっては自分の身体と同じようにクルマも大切なものですから、より安全にスポーツドライビングを楽しんでいただきたいと思います。

サーキットへ行って走ってみたいとか、もっとスポーツドライビングの技術を高めたいとか、クルマのことをよく知りたい・・・なんて思っている方は少なくないと思います。
そんな方たちを応援&サポートするために HE゙AT DRIVER があるつもりですから、どうぞ気軽に声をかけていただきたいと思いますし、今後ともよろしくお願い申し上げます♪[2014.10.26]
■スパルタンなスポーツカーで走りを楽しみませんか!?
“スパルタンなスポーツカー”といえば「スーパーセブン」を思い浮かべる方も多いことと思いますが、かつての小型・軽量スポーツカーにはそうしたクルマが少なくありませんでした。
その中でも「ジネッタ G15」や「ミニ マーコス」などに“らしさ”を感じているのですが、箱型2ドアのの「ニッサン スカイラインGT」や「いすず ベレットGT」なんかも素敵でしたねぇ。

スパルタンとは『走りを優先したシンプルな仕様』だと考えていますが、内装がビニールレザーで仕上げられていた頃のクルマはみんなスパルタンに見えてしまいます。
私たちの乗る「ビート」や「AZ-1」もそれに近いと思っていますが、ステアリングを変えてバケットシートを取り付けたならばスパルタンに見えるんじゃないでしょうか。

私としてはそれをさらに上回る“超スパルタン”がお気に入りで、かつての小型・軽量スポーツカーをベースとしたレースカーをお手本にしています。
この画像のクルマもそういった1台であり、週末にサーキット走行やレースを楽しむ“サンデーレーサー”とも呼ばれるクルマなんですが、なかなかカッコいいでしょ?!
この画像は雑誌に掲載されていた「ヒーレー・スプライト」のレーシング仕様なんですが、こんなクルマをスポーツカーとして乗りたいという気持ちがHE゙AT SPRINTを生み出したと言えますね。(笑)


それは私が高校生の頃からの憧れていたスタイルの1つで、お気に入りのクルマを手に入れたならばレースカーのように走りに必要のないものを取り去ってしまって、そこに自分にとって必要なものだけ(その中にはヒーターはもちろん、カセットステレオも含まれていたんですが・・・)を組み付けて楽しみたいと思っていました。
簡単に言えばレースに出られるようなクルマにナンバーを取り付けて走っているようなものですが、レースカーと違うのはレースで勝つためのチューニングではなく走りを楽しむためのチューニングを施しているということです。なので、私としてはパワーはそれほど求めていないんです。

今では『ポルシェ』や『フェラーリ』などのスポーツカーを販売するメーカーで“ロードゴーイングレーサー”なんて呼ばれる公道を走れるレーシング仕様のスポーツカーが発売されていたりしますが、私はそういうクルマに乗りたいわけではありません。
たしかにキレイに仕上げられたうえに、速く走れるクルマに魅力を感じないわけではありませんが、あそこまでの性能は私には必要ありませんし、その前に私のような庶民には買えるわけがありませんが・・・。

レースカーのようにボディ剛性を上げて仕上げられたクルマならば、ストリートで走りを存分に楽しみながら壊れない≒壊れにくいスポーツカーに仕上がることになるでしょうから好ましいですし、私としては何よりもクルマの性能を楽しみながら走りたいと考えていますから、あえて非力なパワーである方が良いと思っています。
それを実践しているのがHE゙AT SPRINTで、普通の「ビート」と動力性能はほとんど変わりませんが、その運動性能やドライビングフィールについては驚きと楽しさを強く感じていただけることと思います。(^_^)b
とはいうものの決してその性能が高いという意味ではありませんので、誤解をしないでいただきたいと思いますが・・・。


レースカーのような“超スパルタン”な仕様に仕上げることを薦めているわけではありませんが、速く走るために仕上げられたクルマには機能的な美しさがあり、さらに魅力的にも感じられます。
そういった要素を上手く取り入れながら、走りを楽しむためのチューニングやカスタマイズを施すのであれば、その方向性やそれにかかる費用も抑えることができるかもしれませんから、より自分好みのスポーツカーに仕上げることが出来るかな?!と思います。このあたりは“カフェレーサー”を仕上げるのと似ているところでしょうか。

どんな風に仕上げたいかをじっくりと考えて、乗り方や走り方に合わせたチューニング&カスタマイズを施していくことをおすすめしたいのですが、忘れてはいけないのがクルマの根幹となるボディを補強して剛性を上げておくことにより、クルマの反応を良くするだけでなく、クルマからの情報伝達=ステアリングインフォメーションを高めることになることが重要だと考えています。
そうすることでクルマの運動性能を高められるとともにコントロール性をも高められますから、より安全に、かつ安定した走りを楽しめるクルマに仕上がるのではないかと思っています。

私の知っているビート乗りの仲間でもエアコンを取り除いてしまおうと考えている方がたまにいますが、無くても良いもの(特に壊れている場合)は取り外してしまって、少しでも軽いクルマに仕上げることも悪くないことだと考えています。
私のクルマでは屋根ばかりでなくフロントガラスまで無くなってしまいましたが、そのおかげで軽量化と低重心化が比較的簡単に成し遂げられましたから、リーズナブルかつ効果の高い方法であることは間違いありません。
ただし、その代償は前もって理解しておかなければなりませんが・・・。(苦笑)

それらのチューニング&カスタマイズを施すことによって速く走らせることができるかどうかは別の問題になりますが、ステアリングインフォメーションを高めることでクルマとの対話がしやすくなりますから、スポーツカーが好きで乗っている方ならば今までよりも走りが楽しめるようになることは間違いありません。
ぜひとも、それを味わって欲しいと思います。

もし、もっと速く走れるようになりたいとか、もっと自在にクルマを操ってみたいと考えるならば、そのときにはドライバーのチューニングにもチャレンジしていただいて、スポーツカー乗りとしても進化していただきたいと思います。(^_^)


せっかくスポーツカーに乗っているのですから、ぜひ“スポーツするように走りを楽しんでいただきたい”と思ってますので、そのための1つの方法として『スパルタンなスポーツカー』に近づけるのも悪くないと思いますよ。
スポーツカーとは“楽しむためのクルマ”なんですから、自分だけのお気に入りのスポーツカーを、自分なりに自由に楽しんでいただきたいと思います♪[2014.09.01]
■あなたなら クーペ or オープン、どちらを選びますか?!
思い起こせば20年ほど前にデビューした当時あまり良い言い方をされていなかった「ポルシェ ボクスター」でしたが、その10年後にデビューした「ポルシェ ケイマン」も同じように揶揄されていました。
それが2012年に現行モデル“981型”が発表されたのを機に、嫌な陰口が止んでしまったようです。

その理由は新たなエントリーモデルとなった「ポルシェ ボクスター」と「ポルシェ ケイマン」が偉大な兄貴分「ポルシェ 911」に迫るほどの性能を持つようになったからで、やっと世間に認められたかのようにも思います。
そしてさらに新たに登場した「ポルシェ ボクスターGTS」と「ポルシェ ケイマンGTS」によって、その評価はますます大きなものになるのでしょうね。

この「ポルシェ ボクスターGTS」と「ポルシェ ケイマンGTS」は、それぞれ「ポルシェ ボクスターS」と「ポルシェ ケイマンS」をベースモデルとして進化しています。
「ポルシェ ボクスターGTS」は最高出力330ps/6700rpm・最大トルク37.7kgm/4500〜5800rpmで、「ポルシェ ケイマンGTS」は340ps/7400rpm・最大トルク38.7kgm/4750〜5800rpmを発揮しており、どちらもベースモデルに比べて15psと1kgmずつ向上しています。

これならば『ポルシェ』の高性能スポーツカーとして「ポルシェ 911」と見比べられそうに思いますが、私としては“ミッドシップ”にこだわりたいですから、この「ポルシェ ボクスターGTS」と「ポルシェ ケイマンGTS」がすごく素敵に思えてしまいます。
しかしながら私たち庶民には手の届くような価格設定であることも忘れることはできませんで、「ポルシェ ボクスターGTS」が885万円(税込)で、「ポルシェ ケイマンGTS」が915万円(税込)なんですが・・・やはり無理ですね。


私の好みのクルマはコーナーリングを得意としている“ミッドシップのスポーツカー”で、クルマの動力性能よりもドライバーの技術が問われるコーナーリングをより楽しみたいと考えているからなんですが、圧倒的なパワーよりも扱いやすいパワーの方が乗りやすいですから私としては非力なクルマの方が好ましく感じてしまいます。
またDOHCのようなシリンダヘッドの大きな見栄えの良いエンジンよりも、シンプルで気持ち良く吹き上がる小型のエンジンの方が好ましいので、そこそこにチューニングされたOHCやOHVのエンジンが大好きなんです。

「ホンダ ビート」もそういう私の好みにあったクルマだったわけですが、現在のスタイルに進化したことで失ったものは少なくはありませんでしたが、私の乗りたかった純粋なスポーツカーとして仕上がりつつあります。
とはいうものの、実は「ホンダ ビート」をベースとして“クーペ”を作ろうとしていたことも事実でして、結果的にオープンカーを進化?!させた“スピードスター”になってしまいましたが、そのおかげで車重も抑えられて悪くなかったと思っています。

先にお話した「ポルシェ ボクスターGTS」と「ポルシェ ケイマンGTS」ですが、こうした“クーペ”と“オープン”の2つのスタイルを選ぶことができるというのは羨ましいことだと思います。
決してリーズナブルなクルマではありませんから手は届きませんが、もしも「ホンダ ビート」や「マツダ AZ-1」に“クーペ”と“オープン”の2つのスタイルがあったならば、あなたならばどちらを選ぶことになったのでしょうか?!


もし「ホンダ ビート」にクーペとオープンの両方が存在ていたならば、私ならばきっとクーペを選んでいただろうと思います。それはどうしてかというと、ただ単にボディ剛性が高いからです。
もちろんスポーツカーらしいスタイリングも大切な要素なのでかっこ悪いクーペだったならば嫌ですが、「ポルシェ ボクスター」と「ポルシェ ケイマン」のような感じに仕上がっていたとするならば、より高い運動性能を持つクーペの方がコーナーリングを楽しめると思いますから、そちらを選んでいたことでしょう。

でも純粋にスポーツカーとしての楽しさを考えるとオープンも捨てがたいので、欲張りな私としてはもしかしたらオープンを選んでおいて、チューニングで運動性能を上げるなんてことを考えるかもしれません。
オープンにはクーペに無い魅力がたくさんあって、そういうものを知ってしまった今の私としては、コーナーリングの速さや楽しさだけではなく、走ることすべてにおいての楽しさを考えてしまうと・・・悩んでしまうところですね。

話は変わりますが、ライトウェイト・スポーツカーの代表ともいえる「ロータスエラン」にはクーペとオープンがあり、そのどちらにも“クーペ”という言葉が使われていました。それは、屋根ありタイプ(ハードトップではありません)の方を“FHC/フィックスドヘッド・クーペ”と呼び、幌タイプの方を“DHC/ドロップヘッド・クーペ”と呼んでいましたが、スポーツカーを愛する『ロータス』らしいお洒落なネーミング=心遣いだと思っています。
どちらのモデルも走りを楽しむためのスポーツカーであることから“クーペ”という呼び方をしていたと考えられていますが、個性的なバックボーンフレームを持つクルマだったからこそ、屋根があってもなくてもボディ剛性は変わらないという点が羨ましいところです。

この場合の私の選択としてはクーペではなくオープンを選ぶと思いますが、それはオープンカーの方がいろいろと楽しめますし、幌をたたんでしまえばクーペよりも重心が下がりますから、より高いコーナーリング性能を楽しめるかもしれませんものね。
ちなみに「ロータスエラン」の場合はFHC(クーペ)よりもDHC(オープン)の方が少しだけ軽いので、快適性をあまり気にしない私には後者の方が好ましい仕様に感じられるかもしれません。(笑)


私の愛車HE゙AT SPRINTではクーペ並みのボディ剛性を得るために補強フレームをたくさん追加しており、重心を下げるために屋根(幌)どころかフロントガラスさえも取り去ってしまって、さらには軽いボディを作るために走りに関係ないものを徹底的に取り去ってしまっています。
軽いとはいえ660kgほどの車重がありますから、徹底した軽量化を施したチューンド版「ホンダ ビート」と比べると実はあまり差がありません。(苦笑)

それどころか私の体重を考えるとトータル的には私の方が重くなっているかもしれませんが、何よりも低重心であることと高いボディ剛性を持っていることが私のクルマの最大の魅力であり、ドライビングの楽しさはそこから溢れ出ているものなんです。
特にボディ剛性アップから得られている“ステアリングインフォメーション”の高さは抜群で、自分がパニックにならなければ、どんなときでもクルマと一緒にドライビングの楽しさを味わっていられることと思います。この点においては、どんな「ホンダ ビート」にも“負けない魅力”を持っているのではないかと思いますよ。

今でも“クーペのミッドシップ・スポーツカー”に憧れを持っていますが、私はこれからも“オープン”で行きます。
何かを得るためには何かを失うのが世の常でしょうから、そういうものも身体で感じながら楽しみたいものです♪[2014.03.29]
■「ランチア ストラトス」からスポーツカーを学ぼう!!
私が『ミッドシップ・スポーツカー』として強くイメージするクルマが「ランチア ストラトス」で、スポーツカーとしての憧れ1台であり、スポーツカー作りのお手本の1台として考えています。
このクルマはレースで勝つために生まれたクルマですから純粋なスポーツカーとは言えませんが、私が好むスポーツカーのスタイル(≒方向性)を持っていますから大好きなんです。

ラリーで勝つことだけを目的としたスポーツカー作りから始まり、デビュー後は“無敵のラリーマシン”として知られていたのが「ランチア ストラトス」です。
またトリッキーな運動性能については、乗り手を選ぶクルマとしても有名な話になっています。

過酷なラリーが公道を封鎖して行われていることを考えたならば、ラリーカーは“公道最速のレースカー”であるとも言えますからスポーツカーのお手本にしたいですね。
特にターマック(舗装路)仕様は、私の憧れのスタイルです。

私が感じている「ランチア ストラトス」の最大の魅力は“飛び抜けた運動性能”を持っていることで、それは徹底的に考えられたクルマ造りの良さにあると思います。
運動性能を高めるためにはクルマを軽量・コンパクトにして重心を低くすることが望まれますが、それをさらに活かすためには(当時の考え方とすれば)ミッドシップ化するのが最適であり、さらに短いホイールベース&広いトレッドや短いオーバーハングを得て、恐ろしいほどにシャープなスポーツカーを作り上げたといえますね。

ボディ構造はモノコックのコクピット部分の前後にサブフレームを組み合わせたもので、こうすることで軽さや剛性だけでなくメンテナンス性を上げることができるので羨ましいところです。
単に軽く作るだけならばモノコックのボディが有利なんですが、そのボディで剛性を高めようとするならばドアやフードなどの開口部を小さくしなければなりませんから、レースでのメンテナンスを考えると前後をフレーム構造として、ボディパネルを簡単に外れるようにした方が良かったようです。
また外部のボディパネルが応力を一切受けませんから、FRP等の軽い素材で作れたこともメリットでしょう。

しかしながら、軽く作られているとはいえ980kgの車重は必ずしも軽いとは言い切れません。これはエンジンとトランスミッションが大きくて重いということもありますが、過酷なラリーに耐えられるだけのボディ剛性を得るためだともいわれています。
ボディ剛性については、優れた運動性能を活かす(使い切る)ために必要不可欠な要素ですから、ある程度の重量増加は仕方の無いことかもしれませんよね。


「ランチア ストラトス」の魅力の1つに“個性的かつ独創的なスタイリング”があげられます。
真上から見ると全長の割りに全幅が大きくて“妙に四角いクルマ”に見えますが、これはホイールベースとトレッドの比が普通のクルマとは比べ物にならない設定になっているからで、操縦性に与える影響はかなり大きいですがクルマのデザインにも大きな影響を与えていることでしょう。
さらにに気になるのがコクピットまわりのレイアウトで、一般的なミッドシップ・スポーツカーではドライバーは車体中央に向かって斜めに座らされるようになるのですが、このクルマではほとんどそれを感じられないんだそうですが、これもラリーで勝つための工夫の1つということですから徹底していますね。

外観上の大きなアクセントでもある独特なフロントウインドウは、円柱の一部を切り取った形状(三次元ではなく二次元の形状!!)になっており、曲率が一定なので歪が出にくいそうです。またAピラーを細くして死角を少なくしているとともに、そのAピラーを普通のクルマよりも後方に位置されることで可能な限り広い前方視界を確保しているようです。
個性的なスタイリングさえも機能の追及による結果であると聞かされると、このクルマをデザインしたベルトーネ/ガンディーニ氏のセンスの良さが光りますよね。

また重心を低くするために全高を1114mmとしていながらも、ラリーカーに必要なある程度のロードクリアランスを得られていることも驚くべきことです。同じように車高が低い「ロータス ヨーロッパ」や「ランボルギーニ カウンタック」とは低さの意味合いが違うわけですが、スポーツカーとして考えると理想的に思えます。
先に少し触れましたがラリーカーに必要な前方視界の良さも抜群で、思ったよりも高い着座位置と低いインスツルメントパネル&ボンネットや細いAピラーなどが大きく貢献しているようです。しかしながらサイドウインドウの形状ゆえに斜め後方の視界はかなり死角が大きいようですから、街乗りでは使いづらい面もありそうですね。(笑)


「ランチア ストラトス」に搭載されているエンジンはグループメーカーの1つであったフェラーリ製のV型6気筒エンジン(2418cc)で、横置きエンジンとして使えたことと性能数値が高かったことが大きな要因だといわれています。
このエンジンはもともとレーシングカーのエンジンとして開発・製作されたものであり、それが進化し改良されて「フェラーリ ディノ」に積まれるようになったわけですが、「ディノ 206GT」に積まれていたエンジンではアルミ製シリンダブロックだったのに「ディノ 246GT」に積まれていたエンジンは鋳鉄製シリンダブロックに変わっていて、それを「ランチア ストラトス」に搭載しています。なので、ちょっと車重が増しているんですね。

このクルマに搭載されるエンジンではチューニングをし直されており、トップエンドパワーよりも幅広い回転域でのピックアップを重視するという、使用状況に見合ったセッティングがされています。
このあたりはスポーツカーとして乗るためのセッティングに似ている気がしますが、扱いやすいエンジンパワー&トルクが速く走るためにも必要不可欠な要素になるということを裏付けているように思いますね。

とはいうもののラリーで勝つことを前提として開発されていた「ランチア ストラトス」には、さらに小型軽量な“フィアット製2000ccエンジン(+ターボ)”というプランも検討されていたそうで、設計者としてはそれを強く押していたようです。
もしもこのフィアット製エンジンが積まれていたならば、さらに華々しい結果が得られたといわれていますが、そんな軽量な「ランチア ストラトス」も見たかったですね。


「ランチア ストラトス」はかなり理詰めで作られたクルマであり、あの未来的なデザインや常識外れの縦横比は私たちを驚かせるために作られたものではないということです。
すべてはラリーで勝つことだけを考えられたクルマだったわけですが、それゆえに走りの性能を最優先したクルマ作りに大きな魅力を感じています。それでも、このクルマを手にすることは生涯無いと思いますが・・・。

私たちの乗る「ホンダ ビート」だって捨てたものではありません。「ランチア ストラトス」ほどではありませんが、いろんな部分に“走りを楽しむための要素”がたくさん取り入れられているんですよ。
「ホンダ アクティ」で荷台の下に積まれていた前傾されたエンジンはミッドシップ・スポーツカーを作るためには大きなメリットになっていますし、運転席を優先したコクピットのレイアウトや操作性はスポーツドライビングを存分に楽しめるものがありますし、普通車と変わらない作りを施されたボディやサスペンションも嬉しいところです。

しかしながら「ホンダ ビート」をスポーツカーとして乗ろうとするならば、そのままでは楽しさが足りません。
できることならば、乗り手の好みや乗り方・走り方に合わせたチューニング&カスタマイズを施すことで、自分だけのスポーツカーに育て上げて欲しいと思っています。
そうすることで“ミッドシップのスポーツカー”を楽しめますから、ぜひともおすすめします♪[2013.11.23]
■“カフェレーサー”を目指して楽しみませんか?!
“カフェレーサー”という言葉を知っていますか?!
現在も使われているのかどうかはわかりませんが、とっても懐かしい響きであるとともに、なんだか新鮮さも感じています。

オフミなどの場で自分のクルマをアピールすることは、カフェレーサーの語源でもある喫茶店での愛車自慢と大して変わらないことだと思っていますから、かつての“カフェレーサー”と同じような感覚で楽しみたいと思っています。
そういう場があることも大事なことであり、とても嬉しいことだと思いますよね。

とはいうものの、自慢の愛車のスタイルだけが際立っていてもスポーツカーとしては意味がありませんから、それらをバランスよく仕上げていきたいものです。
私にとってはスポーツカーである以上は走りの楽しさを追い続けることが大前提だと思っていますから、クルマの性能もそれなりでなくてはならないと考えています。
できれば、それを操るドライバーの性能も高めておきたいものですが・・・。(苦笑)

チューニングやカスタマイズというと、性能やスタイルを追及するあまりに乗りやすさ(=扱いやすさ)を犠牲にしてしまうようなことがあるように思いますが、こうした点についてはチューニング&カスタマイズの本来の目的である“自分のための仕様変更”なのだということを意識して、乗り手の好みや乗り方・走り方に合わせて行なって欲しいと思っています。
極端に言えば、自分以外の乗り手にとっては乗りにくいクルマであったとても、自分にとってそれが乗りやすいクルマになっていることが大切だと思いますから、あくまでも自分のための仕様変更を楽しんでいただきたいと思いますよ。

またチューニング&カスタマイズにおいてはコンセプトを明確にすることが重要なところであり、それによって自分が進んで行こうとする方向を間違えずに済む(無駄な出費をしない)ことも理解しておいた方が良いと思います。
先に言った自分仕様のクルマ作りにおいても、乗りやすいクルマに仕上げることを見誤っていたとしたら大変ですから、しっかりと進むべき方向=クルマの方向性を見据えていくことを忘れてはいけませんね。

“カフェレーサー”というのは“見かけ倒し”では何の意味もありません?!から、自慢できるような速さは必要だと思いませんが少なくとも自慢できる走りの楽しさを持っていて欲しいと思います。
ということは、カフェレーサーとスポーツカーはかなり似ている存在(表現)とも言えると思いますが、いかがでしょうか。
もちろん私の愛車もカフェレーサーの1台だと思っています。(^_^)b


私の愛車HE゙AT SPRINTは“自分が乗りたい純粋なスポーツカー”を作ったものであり、決してSHOPのデモカーとして作ったものではありません。
スタイルはちょっと大胆で奇抜すぎる面もあるかも知れません(今回のメンテナンスではさらにそれが進化しています)が、基本的な乗り味やフィーリングは普通のビートと大して変わりませんし、街乗り程度ならばフロントガラスが無いという違和感はありますが意外にも普通に乗れるクルマに仕上がっているんですよ。

その理由のひとつがメーカーが長い時間をかけて作ったアライメントやジオメトリーをほとんど変えずに仕上げているからで、運動性能はノーマルよりも数段に高められているものの、実は基本的な動きは普通のビートと変わらないんです。
そしてエンジン本体は何も手を付けられていないノーマルですから動力性能は普通のビートと大差ありませんで、そのせいでとても乗りやすく感じられることと思いますが、車重が軽くなっていることや重心が低くなっていることでスポーツカーらしいフィーリングを誰にでも感じていただけるものと思います。

とはいうものの、スポーツドライビングモードでクルマの運動性能を発揮させたならば、そのときには『ホンダ ビート』とは別のクルマに仕上がっていることに気付かされ、ちょっと慌てることもあるかも知れません。
そのあたりは慣れが必要だと思いますが、普通のビートとは明らかに違うクルマであることを思い知らされるとともに、そこに“自分が乗たかったスポーツカー”がいることを嬉しく思いますね。


そういうクルマなんですが私なりに自慢できる部分がたくさんあって、私のクルマへのこだわりがたくさん詰まっているのてすが、何よりも乗って楽しいクルマ=スポーツカーに仕上がっていることを知っていただきたいと思っています。
このクルマを自慢したいという気持ちは持っていますが、それを自慢することよりもこういう楽しみ方もあるということを同じビートや他のスポーツカー乗りの方たちに知っていただいて、もっと楽しんで欲しいという気持ちの方が強いんですよ。

だからこそ私のクルマをチューニング&カスタマイズの参考にしていただくのも結構ですし、私の作ったオリジナルの製品や私のおすすめする製品をぜひとも試していただきたいと思っています。
ただしチューニング&カスタマイズすることによってノーマルとは別のクルマに仕上がりますから、自分のクルマをどんな風に仕上げていくのか?!(仕上げたいのか?!)を明確に持っていただきたいと思います。


自慢するためにチューニング&カスタマイズをするわけではありませんが、“カフェーサー”のようにクルマ好きが集まって、お互いにいろいろなことを勉強できたり、刺激を与え合えることは良いことだと思いますから、楽しい時間を過ごす方法のひとつとして活用していけたらいいなぁと思います。
私のクルマももうすぐに公道復帰しますから、そのときにはいろんな場所で語り合いましょう♪[2013.09.01]
■“楽しく走るため”のチューニング&カスタマイズとは・・・!?
チューニング&カスタマイズを何のために行うのかは人それぞれですが、クルマに興味の無い方からすると不思議な行為のように見えるんでしょうね。
少なくとも自分の幸せのために行っている(そう思っている)ことは間違いありませんから、何はともあれ楽しい時間を過ごせることに感謝するばかりです。

そこでちょっと注意したいのがチューニング&カスタマイズすることだけを楽しんでしまうことで、スポーツカーとして乗っている場合には何よりも走りを楽しんでいただきたいですね。
そういう意味では、私としては“楽しく走るため”のチューニング&カスタマイズをおすすめしたいと思います。

私が何よりもおすすめしているのが『ボディの剛性アップ』で、それは“クルマの性能を引き出しやすくするため”のチューニングだと考えています。
以前にもお話したことがありますがボディ剛性を上げたからといって決して速く走れるようになるわけではありませんが、クルマの性能を引き出しやすくすることは速く走りやすくなることにもつながりますから、スポーツカーの好きな方ならばどなたにでもメリットがあると思っているんですよ。


私の愛車HE゙AT SPRINTのボディはとても丈夫に作ってありますが、そのおかげで普通のビートでは考えられないほどの楽しさがあります。それは車重が軽いことと相まって抜群の運動性能を発揮させてくれるからだと思いますが、まさに“とびきりのスポーツカー”のような面白さがあるといっても過言ではないと思ってます。
それでもフロントガラスはあった方が疲れが少なくて楽だったかな?!と思うこともありますが、逆に言えばフロントガラスがないことによる醍醐味?!みたいなものが余計に楽しくさせるのかも知れませんよね。(笑)

サーキットを走るようになってから余計に感じるようになったのはこのクルマの“コントロール性”の高さで、サスペンションをちゃんと活かせるボディであることが不必要な挙動を抑えて、コンスタントにドライビングできる楽しさを与えてくれているように思います。
とはいってもそのサスペンションのセッティングが私好みでいい加減ですから、それをキチンと調整したならばさらに高い性能を見せてくれるんじゃないかとも思いますが、速さではなく楽しさを追う者としては現状も悪くないと思ってしまうんですよ。(苦笑)

私の主観としては、一発限りのベストタイムをたたき出すならば「そこそこの補強を施したクルマ」であれば、偶然とラッキーが重なれば思いもよらぬタイムを出すことが可能になることでしょうが、高いレベルのタイムを継続してラップするためには“より剛性の高いボディ”が必要がある・・・と考えています。
それもドライビング技術の高い方にはあまり関係の無い話なのかもしれませんが、私のような未熟なドライバーにとってはステアリングインフォメーションが高い高剛性ボディは何よりも必要なチューニングではないかと思うんです。


峠やサーキットを走っているときに“タイヤが路面を蹴り飛ばしているような加速感”を強く感じることがありますが、これはタイヤの性能が良いからではなく単に「マッスルフレームR4」のおかげだったと気づいたことがあります。
もちろんタイヤも良い仕事をしてくれていたと思うのですが、そう仕向けているのがスーパースポーツ仕様のサスペンションであり、それを活かしているのが高いボディ剛性であることは疑う余地もありませんが、さらに当時追加したばかりの補強パーツ「マッスルフレームR4」のおかげでリヤタイヤの感触がわかりやすくなっていたんです。

そのグリップの感覚はコーナーリングの際にも感じられるもので、どんな場面でもキッチリとタイヤのグリップを感じられる現状のセットアップが、さらに楽しいドライビングにしてくれた記憶があります。
クルマの挙動をちゃんと感じられるクルマであることは乗り手や感じられるレベルによっては良し悪しがあるとも思います(私のクルマの場合はそれが高すぎる感があるので余計に面白いんです)が、スポーツカーに乗っている者にとってはクルマをコントロールすることこそが楽しさの証しでもありますから、こんなチューニング&カスタマイズをおすすめしたいんです。


最初に言いましたように『ボディの剛性アップ』はドライビングのレベルを上げるためのチューニング手段として有効なことは間違いのない事実ですが、それだけではなくドライバーの技術を活かしやすくする手段だと思っています。
だからこそ、ドライバーの好みやドライビングスタイルに合わせた“セットアップ”を心掛けて欲しいと思いますね。

「マッスルフレーム」もそれなりにバリエーションが増えましたが、それらの製品の中から“自分に合った良いセットアップ”を見つけていただいて、もっともっと楽しい走りを満喫していただきたいと考えているんです。
そのために聞きたいことなどがありましたならば、いつでもお気軽に問合わせや連絡をいただければと思っているのですが、土曜日または日曜日であればお店の方にも足を運んでいただきたいと思う次第です。

ぜひとも、一緒に軽量なスポーツカーを楽しみましょう♪[2012.10.20]
■ボディの剛性アップから得られるもの!?
本格的なレースカーを見ればわかるように、ずっと以前からチューニングにおいて【ボディ補強=剛性アップ】は必要不可欠なものになっていますよね。
そこで“ボディ剛性が上がるとどうなるか!?”を、ちょっと説明したいと思います。

クルマの運動性能を大きく左右させるのが“足回り”であることはよく知られていますが、その足回りにちゃんと仕事をさせるためにはボディに十分な強度が必要となります。
この“十分な強度”という点がポイントになるわけですが、それはクルマの方向性にも関わる重要なことなんです。

走行中のクルマに路面からのストレスが加わった際には、当然のことながらタイヤやサスペンションといった足回りが受け止めます。
その際にボディ自体が揺れたり捩れたりしたならば、足回りがちゃんと機能できなくなってしまい、結果的に足回りの性能が発揮できなくなってしまいます。

特にノーマルよりも固いサスペンションを組み付けて、ハイグリップなタイヤに履き替えて、速いスピードでドライビングすることを楽しもうとしたならば、それ相当のストレスに耐えられるようにしておかなければなりません。
もしもサスペンションが作動した際にボディがほんのわずかでも一緒に動いてしまったならば、乗り心地が悪くなるばかりでなく乗りにくいクルマになってしまうこともありますから、そんな状態では性能アップどころか危ういクルマになってしまうことさえ考えられます。


『スポーツドライビングを楽しむクルマ=スポーツカー』として仕上げるならば、その方法としてサスペンションを強化したりハイグリップなタイヤに履き替えたりするのは当たり前のことですが、忘れてはいけないのがボディ自体がそれを活かせるだけのパフォーマンスを持っているか?! ということです。
要は“足回りを活かすためのボディ”が必要であり、“クルマの性能を活かすためのボディ”なんですから、ぜひとも自分が求めるスポーツカーに近づくようなセットアップを心がけてチューニング&カスタマイズを進めていただきたいと思います。

ドライビングのスタイルや好みによってボディの作り方は大きく変わりますが、ボディ剛性はあればあるほどクルマの性能を上げられますから、より良いプランで検討していただきたいと思います。
しかしながら街乗りやツーリングを主として、たまにワインディングを楽しみたいというクルマの使い方ならば、高額な予算を使ってまでボディ剛性を上げる必要性がありませんから、あくまでも用途にあった方法で考えていただきたいと思います。

ここで注意していただきたいのは、サーキットなどで走らないからボディ剛性は大して上げなくてもいいということではなく、あくまでも乗り手の好みや乗り方・走り方に合わせて剛性アップのプランを考えていただきたいということです。
ストリートでは路面の凸凹が多いのでサーキットを走るクルマよりも路面からのストレスを多く受けることになりますから、そういったことを考えるとサーキットだけを走るレースカーもストリートを走るチューニングカーもそれぞれに必要なボディ剛性を持たせていなければクルマの性能を活かすことが難しくなってしまうということです。


私がボディの剛性アップに求めているのは、“クルマを意のままにコントロールできるボディ”を得ることです。
それを私の好みで仕上げたのがHE゙AT SPRINTで、それを一般のスポーツカー乗りの方たちに提供できるようにしたのが『マッスルフレーム』なんです。

私のクルマと『マッスルフレーム』で剛性アップしたクルマとでは少しレベルが異なりますが、どちらも魅力的なスポーツカーに仕上がっているんですよ。
それらは決して乗りやすいとは言いませんが、スポーツカーを好む方には必ず嬉しさを伴う驚きを感じていただけることと思いますし、何よりも乗る楽しさを存分に味わえるようになることでしょう。

スポーツカーとは速く走ることを目的としたクルマではなく、スポーツドライビングを楽しむことを目的としたクルマと考えたならば、『マッスルフレーム』での剛性アップはその目的を達成することができる魅力的なパーツだと考えています。
たしかに製品重量は軽くないので車重を気にしている方には好まれそうにない気もしますが、『マッスルフレーム』でしか得られないボディ剛性があるということを知って欲しいと思いますし、『マッスルフレーム』は車量が増加してもそれを帳消しできるだけのパフォーマンスを持っていることも知って欲しいと思います。(^_^)


クルマを意のままにコントロールしようとするうえで大事なことが“ステアリングインフォメーション”を高めることですが、それを実現できるのもボディの剛性アップの大きな魅力です。
クルマに乗る楽しさを膨らませるのも“ステアリングインフォメーション”のわかりやすさだと考えていますが、ボディ剛性があがることでクルマの動きがわかりやすくなり、それによってどんな風にクルマと接したならば上手に走らせることができるのかがわかるかも知れません。

特にタイヤの接地状態(グリップしている様子)を感じ取ろうとするならば、ボディ剛性の高い私のクルマではとてもわかりやすいと思いますし、それを走りに活かすこともしやすいクルマに仕上げてありますから“タイヤの性能を活かしやすいクルマ”とも言えると思いますね。
だからハイグリップタイヤを履いていなくても、そこそこの走りを楽しめてしまうというわけです。(笑)


先に言いましたように“ボディ剛性はあればあるほどクルマの性能を上げられる”わけですから、すべての方に提案できるチューニング&カスタマイズの方法です。
そのクルマの性能の中には楽しく走ることはもちろんですが、速く走ることも可能になりますし、乗り心地を良くすることだってできるんです。最終的にはクルマの性能は“足回り”が決めてしまうわけですから、その選択幅を増やすことができるのもボディの剛性アップの魅力だと思いますよ。

ボディの剛性アップから得られるものはたくさんありますが、私としてはパワーを活かすことよりもクルマの運動性能を活かすことを重視して楽しんで欲しいと思っています。
それがミッドシップのスポーツカーの最大の魅力ではないかと考えているんですが、いかがでしょうか♪ [2012.07.16]
■最新のオートバイから考えさせられること?!
走りを楽しむためだけに作られているオートバイは、まさに究極のスポーツカーに近いものがありますよね。
ロードゴーイング・レーサー(公道を走れるレースカー)と変わらないほどの性能を持っているのですから、本当に驚いてしまいます。

オートバイに導入される技術はとても進んでいて、自動車よりも10年以上早く取り入れられています。
10数年前までは電子燃料供給システム(通称:インジェクション)は自動車メカニズムの自慢だったのですが、より高性能化するにあたっては当たり前のように導入され、いまでは自動車同様にキャブレターが時代遅れになりつつあるようです。

特に驚かされるのが高回転・高出力化で、車両重量が軽いことにもよりますがエンジンの最高出力はNAでもリッターあたり100psを楽に越えており、一部のマシンではリッターあたり200psを超えるものもありますから、考えられないようなパワーを発揮しています。
また走りを支えるフレームやサスペンションやブレーキ周りのパーツの進化も著しく、ほとんどレーシングカーと変わらないようなパーツを取り入れていますし、タイヤだってSタイヤクラスが当たり前のようになっていますから、オートバイは高性能メカニズムの塊とも言えますね。

上の画像は2008年型の「ホンダ CBR600RR」で、もっとも速いオートバイとして注目されているクラスの1台です。
この「ホンダ CBR600RR」は国内モデルでは69psと大人しいパワー?!なんですが、逆輸入モデルではなんと119psという巨大パワーを発揮しているんですよ。この数値の差は馬力規制によるものだと思いますが、このオートバイの場合は逆輸入モデルの方が本来の性能というべきなんでしょうね。
それにしてもこの「ホンダ CBR600RR」の車両重量は166kgとすごく軽いのですが、この軽さこそが速いオートバイとして注目される大きな理由だと考えられます。かつて私が乗っていた400ccのオートバイ(たしか37psくらい)よりもかなり軽いわけですから、その点だけでも驚いてしまいますよ。(笑)

今月のオートバイ誌によると、最新の“ホンダ製V型4気筒エンジン”の構想においては『VCM(可変シリンダーシステム=気筒休止機構)』を備えているとか・・・。
この『VCM』は『HyperVTEC』で使用されている「バルブ休止システム」の応用らしく、油圧によりバルブ制御を行うことで“バルブの休止=気筒の休止”を実現するメカニズムです。要するに、必要により4気筒燃焼・3気筒燃焼・2気筒燃焼と使い分けるようで、このエンジンではリヤ側のバンク(シリンダ)をコントロールするようです。

ホンダのオートバイ用のエンジンでは『REV』とか『RFVC』など先進のメカニズムがありましたが、『REV』にいたっては先の「バルブ休止システム」と似た方法で“必要により2バルブ・4バルブを使い分けるもの”でしたが、『VTEC』の元になっているようなメカニズムでしたね。
私としては『RFVC』=放射状4バルブ半球型燃焼室機構に親近感を覚えるのですが、空冷式の単気筒エンジンにおいてはトルクフルな特性をもたらしたメカニズムで、今でも一部のオートバイに使われています。


高性能であることだけがオートバイやスポーツカーの魅力ではありませんが、それでも動力性能や運動性能の高さは速く走ることや楽しく走るため条件のひとつでもありますから、やはり憧れてしまいます。とはいうものの競い合って勝つことだけが速く走ることの目的ではありませんから、先の「ホンダ CBR600RR」においては国内モデルの69ps仕様でも十分に楽しめる!!と思っていますが・・・。(笑)
それでも、私としてはレーシングマシンのようなカウルを取り去ったシンプルなスタイルが好ましいですし、低すぎるハンドルも苦手ですから、逆輸入モデルの「ホンダ CB600F」の方が合っています。こちらは逆輸入モデルだけにパワーは102psもありますから、走りを楽しむうえでも文句なしのパフォーマンスです。

ただし最新のオートバイには“乗り味や乗る楽しさが足りない?!”という声がライダーたちの間でささやかれているようですから、必ずしも最新のオートバイが魅力的であるとはいえないようです。
それでも走りを楽しむためには最新のオートバイのパーツを使って性能を引き上げることがもっとも効果的な方法ですから、大好きな旧型のオートバイをベースにして自分の好みや乗り方・走り方に合わせてチューニングやカスタマイズを行う姿は、私たちスポーツカー乗りとなんら変わらないように思います。

乗り味や乗る楽しさをたくさん持っているホンダビートにおいては、溢れるようなパワーは望めませんがそこそこに楽しめるパワーならば比較的簡単に手に入れらることと思います。それを手に入れて、またはそれを手に入れることと並行して、ミッドシップ・スポーツカーとしての運動性能に磨きをかけたならば、ノーマルとは別次元の楽しさや速さを満喫できるようになると思います。
それがHE゙AT SPRINTのコンセプトでもあり、皆さんにもおすすめしたいことなんですよ♪[2008.11.15]
■自分に合ったサスペンションを手に入れよう!?
最近では安価な「車高調整式サスペンション」が出回るようになりましたが、ビート用のサスペンションにおいても数種類の製品が販売されているようです。
聞くところによれば、かなり安価な製品も出回っているようですが、まずはスポーツカーのサスペンションとして使用するならば安心して使用できるものを選んで欲しいと思いますね。
それにしても、チューニングやカスタマイズを楽しむ私たちにとっては良い環境になったものです。

時々同じビート乗りの方から問い合わせを受けるのが『どこの製品を使用したら良いのか?!・・・』ということですが、街乗り+ワインディングを楽しむ程度ならば、バネレートさえ考えれば(変えれば)私としてはどの製品でもそれなりに楽しめることと思っています。
ただし、自分の乗り方や使い方に合った製品を選択することが何よりも重要ですから、高性能だと言われている「車高調整式サスペンション」が一番良い選択だとは言えませんし、純正形状サスペンションだからといってストリート仕様=スポーツカーに適しているとは言えないと思いますよ。

「車高調整式サスペンション」はレースから生まれたサスペンションで、ストローク量の作り方が一般のクルマとは大きく異なりますから、普通に使っている場合に支障が出る可能性もありますが、セッティング次第ではこれほど自分の乗り方・走り方に合わせることができる製品はありません。
サスペンションを柔らかくすることも固くすることも自在ならば、沈み込むスピードをコントロールすることもできるわけですから、乗り手の望むべき性能を得られるサスペンションというわけです。

ここでサスペンションについて少し説明したいと思います。
基本的には車重を支えているのがスプリングであり、車体の揺れ具合(スプリングの伸び縮み=減衰力)を制御しているのがダンパーですが、これを組み合わせたものがサスペンションユニットです。
ここで重要なのがダンパーの仕様で本来は乗り方・走り方に合わせて作られていますから、自分の好みに合った製品を見つけることが大切なポイントになり、そこから自分の乗り方・走り方や自分のクルマに合わせたセッティングを施すことでより大きな楽しみを得られることになると思います。

なので「車高調整式サスペンション」を購入されたならば、まず自分の好みのバネレート(自分の乗り方・走り方に合ったスプリング)を探すことから始めてみるのが良いのではないかと思っています。あくまでもフィーリングで構いませんから、乗り味を比べてみることをおすすめしたいですね。
スプリングが決まったならばダンパーを調整していきますが、スプリングを選択する段階ではダンパーは後々のことを考えてミディアムレベルにしておいて、そこから減衰力を上下させてセッティングする方法をおすすめしています。

サスペンションをセッティングしていく中では、ダンパーを調整しているうちにスプリングのレートを変更しなくてはならなくなる場合も出てきますが、それはそれで仕方のないことだと考えています。
スポーツカーでのサスペンション・セッティングとは自分の好みに合った仕様を作るということですから、サスペンションのことをよく理解しているドライバーやメカニックならともかく、私たちのような不慣れなものにとっては見間違えたり勘違いすることもあるでしょうから、いろいろと悩むのも良い経験になると思っていますし、それなりの答えを見つけられたならばそれは幸せなことだと思います。

私の場合もタイヤが変わるたびに、走りのレベルが上がるたびに(→上げるために)、サスペンションのセットアップを変えているわけですが、ハッキリ言ってかなり難しいものだと感じています。「車高調整式サスペンション」の場合は調整できる要素が多すぎて考え込んでしまいますが、特に全長調整タイプのサスペンションでは“プリロード”のかけ方次第でバネレートの印象が大きく変わりますから注意が必要ですね。
プリロードというのはスプリングをダンパーに組み付けた時のスプリングの長さ調整(スプリングの自由長を縮める量)のことで、このプリロードを調整することで路面への追従性を高めることができるといわれています。
また結果的に1G時の沈み込みを調節することになりますから、初期のスプリング固さを微妙に調整できるわけで、レスポンスを左右させることも可能になります。オートバイのリヤサスペンションについている固さ調整(スプリングの上下についている回転式のもの)だといえば、ピンとくる方もいることでしょう。

「車高調整式サスペンション」を取りつける場合にはプリロードをかけずに組み付けるのが基本になりますが、ストリート仕様としてセッティングする場合には、フロント側のプリロードは0mmとして、リヤ側のプリロードのみを自分の好みや乗り方・走り方に合わせて調整するのが適当だといわれています。
ちなみにバネレートは、スプリングを1mm縮めるために必要な荷重を表していますから、4Kのスプリングを組んで2mmのブロードをかけると始めから8Kの反発力を得ることになりますから乗り心地も悪くなってしまうわけです。とはいうものの、1Gの状態でそれなりにスプリングが沈み込みますから、その時点で既に大きな反発力がかかっていることを考えると、それほど大きな差が出るとは思いませんが・・・。(笑)

「車高調整式サスペンション」は調整することで真価を発揮させるサスペンションですから、積極的にセッティングにチャレンジしたいと思っている方には好都合な製品ですが、最も重要な部分はダンパーであることを忘れずにいて欲しいと思います。 ダンパーこそがサスペンションの命であるといっても過言ではありません。
ですから、先に言いましたように自分の乗り方・走り方合ったサスペンションを手に入れることが大切であり、必要以上の高価なサスペンションを購入する必要はないと考えています。

また「車高調整式サスペンション」はオーバーホールをして再生することができることも大きなメリットで、通常は20000〜30000kmほど走行するとダンパーの機能が低下しますし、使用しているうちにトラブルに見舞われることもありますから、そんな時にはダンパーを買い換えるのではなく修理して使えるのは嬉しいことです。
またダンパーの減衰力は調整できるわけですから、減衰力が弱くなったと感じたならば調整して補うことも可能であり、それで気に入らなければオーバーホールするという選択肢もあるわけなので、気に入ったサスペンションを長く使用できるのもお財布の軽い私たちにはありがたいところです。

私のように走る楽しさを重視する者にとってはサスペンションは“走りの要”となりますから、走り方・乗り方に合ったサスペンションを選んで欲しいですし、それを活かして楽しんで欲しいですね。
ボディ剛性はクルマのコントロール性を左右しますから乗り味やフィーリングを大きく変えますが、サスペンションはクルマの挙動スピードさえも大きく変えてしまいますからコーナーリングの限界だって簡単に変えてしまうわけです。ただし、最終的にクルマの性能を決めてしまうのはタイヤであることを忘れないでくださいね。

私としては速いクルマを作りたいわけではなく、ただ単に安心してアクセルを踏めるクルマを作りたいと思っているわけですが、そのためには良いサスペンションが必要不可欠になります。なので自分のことを未熟だと思っているドライバーにこそ、良いサスペンションを使って欲しいと思っていますね。
サスペンションのことを極めているわけではない私がこんなことを書くのはかなり気が引けますが、もっとスポーツカーを楽しみたいと思っている方への参考になればと思います♪[2008.05.10]
■「typeR」を目指してチューニング&カスタマイズしよう!?
“FF typeR”での史上最速を目指して作られた新型「シビック typeR」ですが、2リットルのエンジンを搭載していますし、「インテグラ typeR」よりも開発が新しいことを考えると当然ですよね。
「NSX typeR」から始まった『typeRシリーズ』ですが、その“赤いエンブレム”を伝承している1台であることは間違いありません。

サーキットでのラップタイムでは、速さで定評のあった「インテグラ typeR」よりもかなり進化しているようで、鈴鹿サーキットの本コースでは4秒、筑波サーキットでも1秒のタイムアップ(メーカー発表)をしているんだとか・・・。
コースによっては、「NSX typeR」をも脅かす存在にまで成長しているかも知れませんね。・・・新型「シビック typeR」、恐るべし!!

今回の「シビック typeR」では、まずはボディ剛性を上げて、さらにサスペンション剛性も上げることで、スタビリティをしっかりさせることを強く意識しているんだそうです。これによって運動性能を上げるだけでなく、非常に扱いやすく正確なコントロールができるようにセッティングされているんとか・・・。
それとともにブレーキの強化も合わせて行なわれ、サイズアップとともに、専用ダクトを設けるなどしてブレーキの冷却にも力を入れています。
エンジンにおいてもさらなるチューニングが施されて最大出力で5ps上がっていますが、全域でトルクアップさせているために6000回転付近ではなんと10psほど上がっているそうです。速さの秘密はこうしたところにもありそうですね。

それをさらにチューニングした「無限 シビック typeR」では、さらに速さに磨きがかかっていることでしょうから、すごく楽しいスポーツカーに仕上げられているのかも知れません。ちょっと気になりますが・・・。
とはいえ私としてはビート以外のクルマにはあまり興味がありませんし、その販売価格を見るとちょっと手が出せませんし、ましてや限定300台がわずかの時間で売切れてしまったことを考えると、私には縁の無いクルマですねぇ。(笑)


私がおすすめしたいチューニング&カスタマイズは、今回紹介した「シビック typeR」の方向と似ているところが多くあり、ひとことで言うならば“扱いやすくコントロールしやすいクルマを作ること”です。

ビートにおいては、もともとボディ剛性の足りないクルマですから、まずはボディ剛性を上げて、次にサスペンションを変更して性能+剛性を上げることで、大幅なスタビリティUPを目指します。
それらによってミッドシップ・スポーツカーらしい運動性能を得られるだけでなく、扱いやすくコントローラブルなクルマに仕上げていくわけです。

エンジンまわりのチューニングとしては本体に手を入れることなく、吸排気系のチューニング等でトルク変動を抑え、全域でトルクフルなエンジン特性を得られるようにしたいですね。エンジン本体に手を入れればその効果はもっと大きくなりますが、その分エンジンに負担を与えかねませんので、私としてはファインチューン程度が好ましいと思います。
小さな動物がそうであるように心臓の回転数(脈拍)が早いほど短命になることを考えると、スポーツカーとして乗るのであれば必要以上に高回転型のエンジンに作り直すことは必要ないと考えています。

その他の部分においては、ビートはミッドシップのためにエンジンの温度管理が悪いのでそれらを改善したいですね。エンジンルームの排気排熱だけにとどまらず、冷却系を見直さなくてはならないと思います。
それとブレーキまわりのトラブル予防のためには、走ることが大好きな方にはブレーキの冷却をすすめたいですね。ブレーキの容量としては問題ないと思いますが、特にフロントブレーキは熱が溜まりやすく抜けにくいので、導風のための工夫をしたいところです。

このようなチューニング&カスタマイズのプランは決してビートだけに必要なものと考えているわけではなく、スポーツカーとして乗っているすべてのクルマに提案したいと思っています。
ホンダの作った『typeRシリーズ』は、スポーツカーが大好きなドライバーに気持ち良く走れるクルマを追いかけたものとも考えられますから、私がおすすめしているるスポーツカー像に近いような気がしています。
だとすれば、“typeR”を目指して仕上げていくのも悪くありませんよね♪[2007.09.16]
■小型・軽量・非力なスポーツカーの魅力とは・・・?!
ホームセンターに買い物に行って駐車場に戻ると自分のクルマが見当たらない?!・・・なんて経験が小型のスポーツカーに乗っている方ならば誰にでもあると思いますが、ビートやAZ−1・CACAの場合はそれが激しいと思います。
クルマがすごく小さいので仕方のないところだと思いますが、駐車した場所を忘れてしまったりすると探すのが大変なんですよね。(笑) 

軽自動車は660ccの排気量ですが、その中でもNAのクルマの非力さは悲しいものです。
信号待ちで隣にワンボックスのターボ軽自動車が並んで一緒にスタートすると、それがワンボックス車であってもパワーの違いを感じされられます。
スポーツカーのビートとしては、決して遅くないことをアピールしたいんですが、辛い思いをする場合もあることと思います。(汗)

それでも私は小型で非力なスポーツカーのビートが大好き(もちろんトゥデイも大好きです)で、それなりのチューニング&カスタマイズを施してあれば、もともとの軽い車重を武器にしてパワーのあるクルマたちよりも走りを楽しめることと思っています。
それこそが“小型・軽量・非力”の三拍子?!そろったスポーツカーの魅力だと思いますが、いかがでしょうか?!

圧倒的な加速力を発揮させる巨大なパワーも、高速安定性に優れた重くて大きなボディサイズも、それを思い切り楽しむためには、それなりのドライビング技術を身につけることは当然のことながら、かなり身構えて乗らなければなりません。
そうやって考えると、性能的にもサイズ的にもビートのようなスポーツカーは安心感が大きく、ドライビングしていてもドライバーに対して牙をむいてくるようなことは極めて少ないと思います(このあたりは乗り方次第です)から、誰もが安心して楽しめるような気がしますよね。

そうはいっても、誰が乗ってもその性能を使いきれるかといえばそうではありませんから、このクルマをより速く走らせようとするならば、それなりにドライバーの技量を要求してくるのは言うまでもありません。
しかしながら、ドライバーがクルマを近くに感じられるという点については大きな魅力だと私は思いますから、これらのスポーツカーはとても魅力的に感じられることと思います。

特にビートにおいてはスポーツカーの魅力をたくさん持っていますから、その個性をドライバーの好みや乗り方・走り方に合わせて引き出して、もっと楽しいスポーツカーとして楽しんでいただきたいと思います。
そのためには、ぜひともボディ補強を含めたチューニング&カスタマイズを施して、速さを追うことよりも走る楽しさを優先されることをおすすめしたいですね。
さらにスポーツドライビングの基本を身につけて、もっと気持ち良く走れるようになりたいものです♪[2007.08.29]
■スポーツカーを運転することは“ファッション”だ?!
ボクシングをしていた頃、新聞の取材を受けた際に“ボクシングはファッションです”と言ったことがあります。
ちょうどその当時はプロボクサーのライセンスを取得するのが流行っていて、巷ではそれを女の子に見せびらかしてカッコつける・・・なんていうことが多く、実際にはプロとして戦ったことの無いボクサーがいるということが問題になっていました。

そんな中で私がボクシングはファッションだなんて言い切ってしまったものですから、うちのジムの会長はその話を聞いてムッとしていたことを思い出します。(笑)
私が言いたかったのは、プロボクサーのライセンスを持っていることがファッションではなく、プロボクサーとして強いことがファッションなんだ!!ということをその時にお話したわけですが、その話をちゃんと最後まで聞いていてくれた会長の顔から笑みがこぼれたのを私はよく覚えています。
こんな風に、目に見えるものよりも目に見えないものの方が価値があるなんてことは、よくありますよね。


この話と同じように、スポーツカーに乗ることをファッションだと思っている方は多くいるのではないでしょうか?!
確かにフェラーリやランボルギーニなどのスポーツカーに乗っていればカッコいいと思いますが、それをある程度乗りこなせなければ本当にカッコいいとはいえませんよね。
高級スポーツカーに乗っている方たちへのねたみが無いわけではありませんが、スポーツカーに乗るものとしてはそのクルマの性能を活かしてこそ価値があるのではないかと思っているんです。ですから、ちゃんとドライビングできるように乗り手自身のチューニング(トレーニング)を忘れたくないと思っています。

クルマをドレスアップ&モディファイするのは楽しいことではありますが、それでも他人の目を意識してするのは避けたいですね。外観の変更の多くは自己満足のため(空力などを考慮していることとは思いますが…)だと私は考えていますが、それならば自分が本当にやりたいことをやって欲しいと思います。
HE゙AT SPRINTの赤いフロントバンパーも賛否両論のことと思いますが、あんな風なスタイルも1度やってみたかったので、私としてはかなり楽しんでおります。さらに赤いホイールまで用意してありますから、この先が危ぶまれますが・・・。(汗)

強そうに生きていくよりも、本当に強くなるために・・・なんていう歌がありましたが、私はそんな風に生きていきたいと思っていますし、他の方にもそれをおすすめしています。
実は私も“カッコつけたがる人間”のひとりなんですが、どうせならば本当にカッコいい人間になりたいですから、目標に向かって努力を惜しまず続けていきたいと思っています。

スポーツカーといえど所詮は黄色いナンバープレートの軽カーに乗っているわけですから、巷の人たちから見てカッコいいと思われることはかなり少ないでしょうが、クルマに無理をさせない美しいドライビングで、ずっとカッコよく乗り続けていきたいものです。
もちろんオープンカーに乗るものとしてはドライバーのファッション(ウェア等)にも気を遣いたいものですが、人目を引くような派手さよりもドライビングしやすさを意識したカッコ良さが私は好みですね♪[2007.01.16]
■ストリートを存分に楽しめるスポーツカーのマフラー!!
左の画像は、かつてHE゙AT SPRINTに使用していたマフラーですが、1.5〜2年ほど前に使用していたものです。
「J-works製/Billマフラー」をベースとしてオリジナル加工(内部チューニングを含む)をしたもので、低速から高速域まで走りやすいフィーリングを得られますから、ストリート仕様のクルマ=スポーツカーには良い選択だと思います。

最近になってRSマッハさんから発売されたマフラーもJ-works製ですが、一見して「Billマフラー」をベースとして作られていますね。
それでもRSマッハさんらしく仕上げているあたりは、本当に良い製品になっているのではないかと思いますが、私としてはあの重そうなテールエンドは変更して欲しかったですね。

ビートにおいては、外径50mmのパイプを使用したストレート構造のマフラーでは排気ガスの抜けが良すぎると思いますから、このように管長を長く取る方法も悪くないと思っています。
そういう点からすると「無限製/ステンレスマフラー」は外径48.6mmのパイプを使用していますから、エキゾーストマニホールドの出口の内径を維持したままになり理想的なパイプサイズであると考えられますが、マフラーの構造から考えても管長が長すぎる感がありますから、他のスポーツマフラーと比べると高回転での伸びがイマイチになる?!かも知れませんね。

現在HE゙AT SPRINTに使用しているマフラー(単体重量=約6kg)も外径50mmのパイプを使用していますが、そこそこに管長を稼いでいますがストレート構造ゆえにあの長さでは抜けが良すぎてしまって、それまで使用していたROMでは燃料が足りなくなってしまったようでした。それでマフラーエンドに“排気抑制管”と名付けた内径を数ミリ細くするパイプを取り付けていたのですが、これだけでも結構乗りやすくなるものなんですよ。
その後はご縁があってオリジナルのROMを作っていただいたことで、その排気抑制管も必要なくなり、以前よりもパワフル&トルクフルになっています。抜けすぎるマフラーを使用すると、こうした『リセッティング』が必要になることもありますから注意したいものですね。

それと、マフラーまわりで問題なのは触媒とマフラーをつなぐエキゾーストパイプで、その出口部分は内径がかなり細くなっていますから、せっかく排気効率の良いマフラーを取り付けてもそれを活かしきれません。そこでこの部分には「スポーツマフラーコネクタ」等を使用して欲しいと思います。そうすることで若干抜けの悪いマフラーでさえもかなりフィーリングの改善できますから、ノーマルマフラーであっても効果が期待できるんですよ。
私のおすすめとしては、吸排気系のバランスを考えて「みつファンネル」との併用が良いと思います。

マフラーまわりだけを変更しても驚くほどのパワーアップを感じることはないと思いますが、吸気・排気系全体でのチューニングやROMチューンなどを組み合わせることで、エンジン本体に手を入れずとも十分に楽しめる仕様が手に入れられることと思います。
もともとビートのエンジンは出来が良いですし、エンジン本体に手を入れると耐久性が落ちる可能性もありますから、私としてはファインチューン程度が好ましいと感じています。それにミッドシップのスポーツカーとして楽しむならば、動力性能よりも運動性能を高めた方が楽しめますからねぇ。
HE゙AT SPRINTのように、ボディの剛性アップとサスペンションのレベルアップが何より好ましいチューニングだと思いますが、クルマ自体のレスポンスを上げるためにもエンジンマウントまわりのチューニングも忘れたくないですね。

それと、N1タイプのマフラーはリヤまわりの軽量化が効いて運動性能が向上するのはよく知られていますが、ストリートを楽しむスポーツカーに合っているとは思いません。サイレンサーの容量が小さいので音量も大きくなりますし、管長が短すぎるために峠などの上り坂でトルク不足を感じたり、アクセルをいったんオフにしてしまうとレスポンスが悪くなりますから、サーキット等をメインにするのでなければ管長の長いタイプをおすすめしたいですね。
先にあげた「RSマッハ製/R−1フルステンレスマフラー」は、私が使っていた「J-works製/Billマフラー」を軽量化・排気効率アップした製品だと考えていますが、このマフラーならばスポーツカーとして街乗りからサーキットまで存分に楽しめるマフラーではないかと考えています。
価格から考えれば「J-works製/Billマフラー」でも悪くないと思っていますが、もう少し手を入れたいですからねぇ。

私が使っていたマフラーのように、テールエンドを作り変えたり、フランジ内部のスムージング加工なども承りますので、マフラーの手配を含めた“自分だけのオリジナルマフラー製作”にも協力させていただきますので、お気軽に問合せいただきたいと思います。
特にHE゙AT SPRINTのようにリヤバンパーを短く切ったスタイルですと純正位置のマフラーエンドは違和感を感じてしまいますから、ちょっとだけカスタマイズするのが良いと思います♪[2006.12.28]
■スポーツカーらしさ・・・って何でしょうね?!
どんなクルマをスポーツカーと呼ぶのか?!・・・
そんなことを考えると悩んでしまいそうですが、言葉にするのは難しいですね。

スタイルを優先する方もいれば、性能を優先する方もいるでしょうが、もしかしたら快適装備や乗り心地を優先される方もいたりするんでしょうね。
それでも絶対に欲しいのがスタイルと性能で、その両方を備えていなければならないのがスポーツカーだと思います。

そこで問題なのがそのレベルで、どんなクルマをスタイルが良いと言い、どのくらいの性能が必要だと考えるのか?!・・・は人によって異なるところで、乗り方や好みによって大きく変わるところです。

スタイルに関しては、一般的な見方をすれば“スポーツカーらしいスタイル”というのは存在しますから、こちらは客観的な要素が結構強いのではないかと思います。それでも今までの人生経験(時代に反映したイメージ)などが濃く出ることでしょうから、年齢層によってある程度の傾向や好みがハッキリと分かれるのかもしれませんね。とはいえ、最終的には好み(主観的な要素)の問題になるんでしょうが・・・。(笑)
ここで気になるのがレースカーのようなスタイルやイメージをスポーツカーらしいとは言わないということで、失礼ながらそれについてだけいうならば「三菱 ランサー」や「スバル インプレッサ」というクルマをスポーツカーらしいとは私は思いません。

性能に関しては、主観的な要素だけでしかないと思いますから乗り手の好みだけですよね。
しかしながら、エンジンパワーやトラクションなどの動力性能も、コーナーリングやコントロール性などの運動性能も、ある意味では漠然としていて基準がありませんから曖昧ですよね。特にパワーに関していえば数値よりも車重に対しての割合が大切になりれますから、パワーがあまり無くても車重が軽ければ楽しい走りができたりするわけです。
さらに気持ち良く走れるということが最も大切なことだと思いますから、エンジンのレスポンスや伸びも重視したいですし、キビキビと走れるフィーリングも忘れるわけにはいきませんよね。

私の愛車HE゙AT SPRINTはスポーツカーとしての楽しさを私なりに追って作ったクルマですが、こいつに乗ったことがある方であれば、このクルマが“スポーツカー”であることを身をもって知っていただいていることと思います。外観からするとレースカーのロードバーション?!と思っている方も少なくないと思いますが、実は速さは大したことがなく、何よりもドライビングする面白さが際立つクルマですから、どこまでいってもスポーツカーなんですよ。(笑)
それを可能にしているのが、普通のビートとは比べられないほどの高いボディ剛性と、無駄なものを剥ぎ取って作った軽い車重と、サーキットで鍛えられたサスペンション・・・なんですが、ビートというクルマがあったからこそ誕生させることができたスポーツカーであることは間違いありませんね。
スーパーセブンをスポーツカーと呼ぶかどうかは人それぞれですが、スーパーセブンのように純粋にドライビングを楽しめるクルマに仕上げたつもりです。ノーマルのエンジンに吸排気系+ROMのチューニングだけですから大したパワーは望めませんが、その乗り味ならばスーパーセブンと同じくらい楽しいと思います。

話を戻しますが・・・
こうして考えると“人それぞれにスポーツカーと呼べるクルマが違う?!”ということで、スポーツカーらしさとは乗り手がそれぞれに感じることとも思えます。やっぱり好みの問題になるんですね。(笑)
だからこそ使い方や走り方に合わせたチューニングを施すべきではないかと考えますが、いかがでしょうか?!

ある程度の知識と技術さえあれば簡単にできるチューニングもありますから、自分の考えるスポーツーらしさを追うのも悪くないと考えます。
どんなスポーツカーを目指すのかをしっかりと見据えて、もっともっと楽しんで欲しいと思います♪[2006.12.19]
■あなたなら、クーペ?! それとも ロードスター?!
私の好みのクルマといえば「ロータスヨーロッパ」や「ランチアストラトス」や「フェラーリディノ」があげられますが、共通して言えることはコーナーリングを得意としているクルマということです。
これは決して“サーキットの狼”の影響とかではなく、クルマの動力性能よりも、ドライバーの技術が問われるコーナーリングをより楽しみたいと考えているからです。だからこそ、ミッドシップのスポーツカーが大好きなんです。

とはいっても裕福な生活をしているわけでない私にとっては、リーズナブルな「ロータスヨーロッパ」でさえも買えるはずがありません。過去にはMR2(AW)やスーパーセブン(シュペールマルタン)なども乗っていましたが、数年前にビートと出合ってからは・・・現在に至ります。

ブログでお伝えしましたが、もしビートにクーペとロードスター(オープンカー)の両方が存在したならば、私ならばきっとクーペを選んでいただろうと思います。それはどうしてかというと、ただ単にボディ剛性が高いからです。
もちろんスポーツカーらしいスタイリングも大切な要素なのでかっこ悪いクーペだったならば嫌ですが、ポルシェの「ボクスター」と「ケイマン」のような感じだったとしたならば、より高い運動性能を持つクーペの方がコーナーリングを楽しめることと思いますから、そちらを選んでいたことでしょう。

過去に私が乗っていたMR2(AW)とスーパーセブン(シュペールマルタン)の共通点は、ともにミッドシップ(フロントとリヤの違いはありますが)であることと、剛性の高いボディを供えていたことで、特にボディの良し悪しはコントロール性を大きく左右させますから重要なポイントだと考えています。しかしながらMR2(AW)については、とても魅力的なスポーツカーだったのですが、ちょっとトリッキーすぎる部分があって私には手に負えるクルマではなかったように思いますね。(汗)

その後に出合ったビートは、軽自動車ということで税金や通行料金等が安く済むとともに、タイヤやホイールなどたいていのパーツが一般的に安く手に入ることが嬉しいところで、維持管理が楽ですよね。それにホンダが作ったクルマらしく、スポーティで気持ちの良いエンジン・フィーリングもすごく良いです。
それでもスポーツドライビングとなるとミッドシップらしくない動きに“じれったさ”を感じて、いつの間にか私が思い描いたスタイルのHE゙AT SPRINTに進化させてしまった?!というわけです。


話は変わりますが、ライトウェイト・スポーツカーの代表ともいえる「ロータスエラン」にはクーペとロードスターがあり、そのどちらにも“クーペ”という言葉が使われていました。それは、屋根ありタイプ(ハードトップではない)の方を“FHC/フィックスドヘッド・クーペ”と呼んで、幌タイプの方を“DHC/ドロップヘッド・クーペ”と呼んでいましたが、スポーツカーを愛するロータスらしいお洒落なネーミング(=心遣い)ですよね。
どちらのクルマも走りを楽しむためのスポーツカーであることからクーペという呼び方をしていたようですが、個性的なバックボーンフレームを持つクルマだったからこそ、屋根があってもなくてもボディ剛性は変わらないという点が羨ましいところです。
この場合の私の選択としては、クーペではなくスピードスターを選びますね。なぜならばオープンカーの方が楽しいですし、幌をたたんでしまえばクーペよりも重心が下がるでしょうから、より高いコーナーリング性能を楽しめるかもしれませんものね。
ちなみに「ロータスエラン」の場合は、FHC(クーペ)よりもDHC(ロードスター)の方が少しだけ軽いんですよ。

HE゙AT SPRINTではクーペ並みのボディ剛性を得るために補強フレームをたくさん追加しており、重心を下げるために屋根(幌)どころかフロントガラスさえも取り去ってしまって、さらには軽いボディを作るために走りに関係ないものを徹底的に取り去ってしまった・・・というわけなんです。
軽いといっても660kg程度の車両重量がありますから、徹底して軽量化して作り上げたビートと比べると実はあまり差がないんですよ。それどころか私の体重分を考えるとトータル的には私の方が重くなっているかもしれません?!が、低重心であることと高いボディ剛性を持っていることは健在ですから、ドライビングの楽しさという点ではどんなビートにも“負けない魅力”を持っているのではないかと思います。

私のようなバカな真似?!はおすすめしませんが、縁あってビートと出合った方には“ミッドシップ・スポーツカー”として楽しめるクルマに乗っていただきたいですし、それを応援したいと思っております♪[2006.05.20]
■車高を下げるとカッコイイのだけれど・・・?!
いわゆる“ローダウン”というスタイルが大好きな私なんですが、レースカーのように低く構えた姿は本当にカッコイイものですよね。
それでも、実用性や走行性能の両方を考えたときには、いろいろと問題があるようです。それを少し考えてみました。

ローダウンとは車高を落とすこと(≒シャコタン?!)なんですが、ただ単に車高を落とすと静止状態でもサスペンションが沈み込んだ状態になってしまうので、それだけでもアライメントが変化してしまいます。
なので車高を落とした場合には、アライメントの調整をするべきですね。

またサスペンションが沈み込んだ状態になるということは、ロアアームの角度が水平以上に上がった状態になってしまうので、ストロークするたびにタイヤが左右に動きやすくなることになります。
これはロアアームの付け根(支点)の位置が変わらず、ストロークする部分が弧を描くように動いてしまうからですが、ローダウンしたクルマが道路のわだちなどにハンドルを取られやすくなるのはこのためなんです。

それとともに問題なのがロールセンターが上がってしまうことで、これによって車高を落とす前と同じようにロールている状態でも、サスペンションのストローク量が増えてしまうという結果になり、結果的にはロールしやすくなってしまうことになります。
それを解消するためのパーツも売られていますが、すべてのクルマにそれが使用できるわけではありません(タイロッドやコントロールアームの取付位置が問題となります)ので、上がってしまったロールセンターは下げられない!! というのが現状のようです。

さらに、このローダウンによって起こる最も大きな問題は、“バンプステア”が強くなるということです。これによりサスペンションがストロークした場合のアライメント変化が大きくなるので、曲がりにくくなってしまうことがあります。

これらの問題点をできる限り小さくするためには、クルマをロールしにくくする(≒サスペンションをストロークしにくくする)のが適当な方法とも言えますから、車高を下げる場合にはある程度バネレートを上げるしかないということになります。
市販の「ローダウンスプリング」のバネレートが少し高く設定されているのはこのためで、少なくともダンパーが本来の性能を有している場合にのみ使用できる!! ということを忘れてはいけません。そうでなければ、乗り心地だけでなく、走行性能さえも下げてしまうことになりますからね。

車高を落としたスタイルはとてもカッコイイと思えるのですが、それでも自分の乗り方や使い方に合わせたセッティングをする必要がありそうです。特にハイグリップタイヤを履いている場合はかなりロールしやすくなりますから、それを考えたバネレートやアライメントにしなければならないということになります。
つい先日に少しだけ車高アップしたHE゙AT SPRINTも、そんな理由から車高を少し見直したわけなんですが、クルマを活かす、サスペンションを活かす、タイヤを活かす・・・ということは難しいものですよね。[2006.04.22]

【バンプステアとは・・・】
サスペンションが沈み込んだときに、ドライバーの意思により忠実にコーナーリングするように設計されたアライメント変化で、現在のほとんどのクルマに使われているセッティングです。
ステアリングを切ると荷重はフロント側に移ってフロントサスペンションが沈みます。それでフロントタイヤのグリップは増し、ドライバーの意思以上のコーナーリングフォースが発生します。そこで、フロントサスペンションが沈むことと連動して、トーが若干ながらアウト方向に変化するのです。
これによって、ドライバーの意思以上に曲がろうとするクルマを微妙に曲がりにくくすることで、ちょうど良くコーナーリングできるように“サスペンション自体が補正してくれる”メカニズムなんです。
■スポーツカーのセットアップについて考えてみよう!!
峠やサーキットでドライビングすることは、スポーツカーに乗るものにとっては大きな楽しみに違いありませんが、より安全に楽しむという点からすればやはりサーキットが最適だと思っています。
しかしながら、サーキット走行だけに合わせたセットアップでは街乗りが少し辛くなりますから、自分の走り方・楽しみ方に合わせたセットアップにする必要がありますよね。

スポーツカーとして乗るためには、いろいろな箇所の補強や強化が必要になりますが、もっとも必要だと考えられるのがボディではないかと思います。
もともとは一般道を普通に走れるように作ってあるのが市販車ですが、それに太いホイールやハイグリップなタイヤを履かせただけでボディにかかるストレスは大きくなるのにもかかわらず、ハイスピードでのコーナーリング等が可能になるためにボディにかかるストレスは加速度的に大きくなりますから、ボディの強化は必須になることと思います。

それでも、ボディの強化=剛性アップをしただけで速く走れるようになるわけではありません。もっともクルマの運動性能を左右させるのはサスペンションだと思いますが、そのサスペンションを活かすのがボディの剛性であると考えられます。
当然のことながらノーマルのボディに固いスプリングのサスペンションを取付ければ、サスペンションが動くとともにボディがねじれ、近い将来にはボディ自体に大きなダメージが残ることも考えられますが、それ以上にサスペンションの性能を活かしきれないことが残念に思われます。
ビートやAZ-1・CARAのようなミッドシップ・スポーツカーの最大の利点は、ミッドシップレイアウトによる恩恵だと考えられますが、そのひとつが抜群な運動性能にあると思います。それを最大限に発揮させるためには“ボディとサスペンションのセットアップ”が何よりも大切になるところなんですよね。

サスペンションは乗り心地を左右するものでもありますから、速く走りたいからといってただ単に固くするのではなく、自分の走り方・楽しみ方に合わせてより良い選択をしたいものです。
サーキット走行に的を絞るならばバネレートをかなり高く設定する必要がありますが、普通は街乗りやツーリングにも使っていることでしょうから、少しあいまいな言い方ですが“フレキシブルに走れる”ようにした方が良いのでは!?
ビートで言うならば「フロント:4K+リヤ:6K」あたりが適当(少し固めではありますが)ではないかと思いますが、それでもタイヤがハイグリップラジアルタイヤでなければ私としては「フロント:3.5K+リヤ:5K」なんていう組み合わせも捨てがたいと思っています。
これらはあくまでも目安のバネレート設定ですが、好みによりバネレートを変えてみたり、強化スタビライザー等を組合わせることで、より自分に合ったセッティングが得られるのではないかと思います。ただし、このように自由にバネレートを選ぶためには「車高調整式サスペンション」が必要不可欠になりますが、より自分の求めるスタイルに近づけたいと思うならば決して悪くない(高価ではない)選択だと思います。
それでも街乗り+たまにワインディングを楽しむことをメインとしている方には、純正形状のサスペンションの方が使いやすいことは言うまでもありません・・・ね♪

そして気になるのがタイヤの選択ですが、最近になって思えるのが『タイヤが走りを決めてしまう?!』ということです。確かにどんなタイヤを履いていても同じように走ることは不可能ではないと思いますが、その楽しみ方(感じ方)は大きく異なります。ましてや技術的に未熟な人間にとってみれば、スポーツ性能の低いタイヤほどクルマのコントロールが難しくなります(これはこれで良いトレーニングになると思いますが、悪い癖を身につけてしまうこともあります)から注意したいものです。
私なんかがそれを言える立場(技量)ではありませんが、走りを優先したハイグリップラジアルタイヤがよりシャープな走りを実現させてくれるとともに、よりコントローラブルな性能を持っていることで、さらに高い次元のドライビングができるようになることが何よりも嬉しいところだと思っています。それにサーキット走行などにおいては、普通のスポーツラジアルタイヤに比べて偏磨耗しにくいこともありがたいことですよね。
それでも、タイヤのグリップだけに頼りきった走り方はスポーツカーの楽しさを損ねることもありますから、最初からハイグリップラジアルタイヤを履くのではなく、自分の走りに合ったレベルのタイヤを選んで欲しいと思っています。

サーキットを走り始めて1年経ちましたが、まだまだ“初心者マーク”が取れたとは言えない私です。この1年はクルマの進化よりもドライバーの進化の方が大きかったと思っていますが、さらにクルマのセットアップの重要さも感じているんですよ。
幸いなことにHE゙AT SPRINTはどこでも走れるスポーツカーとして作ってありますので、サーキットでも十分に楽しめる性能を有するクルマであることは間違いありませんが、それゆえにクルマのセッティングをないがしろにしています。(笑)
よりスポーツカーらしいドライビングを楽しみたいと思うならば、タイヤ選択を含めたトータルなセットアップを忘れてはいけませんよね♪[2006.04.06]
※楽しむ方法はひとつだけではありませんから、自由に楽しみましょう。