世界で一番気に入っているのが“自分の愛車”だと思っている方は、本当に幸せ者だと思っています。私もそうした人間の1人ではありますが、まだまだ素敵なスポーツカーはあることを忘れてはいけませんよね。
次々に新しく開発・販売されるクルマたちにはあまり魅力を感じられませんが、それでも走りを楽しむために作られたスポーツカーはどんな時代にあっても輝いて見えます。スポーツカーは新しいとか古いとかに関係なく楽しめるクルマだと思いますが、それなりに“そのクルマとの付き合い方”があるのでしょうから、それも含めて楽しみたいものです。

そんなスポーツカーたちを紹介するのがこのページなんですが、私が出合った“個性的なクルマたち”を掲載していきたいと思っています。
それぞれのクルマの良さを、自分の愛車のカスタマイズやチューニングに活かしていただければ幸いです♪
index  ■生まれ変わった「ロータスエラン」
 ■あこがれの「ロータス ヨーロッパ」
 ■かつての愛車「シュペール マルタン」
 ■サーキットで出合ったサラブレッド「ロータス41」
 ■遊びに来た「ランボルギーニ・ディアブロSVR」
 ■スーパーカー「ランボルギーニ カウンタックLP400S」
 
■生まれ変わった「ロータス エラン」
「ロータス エラン」といえば“フロントエンジン・リヤドライブ”の小型スポーツカーを思い浮かべるのが一般的だと思いますが、1990年代に復活した新しく生まれ変わった「ロータス エラン」も忘れてはいけませんよね。
それが“フロントエンジン・フロントドライブ”の「ロータス エラン」で、先日遊びに来てくれました。

このクルマは“いすゞ製エンジン”を搭載しているものの、英国/ロータス社が作った本物のスポーツカーです。
走らせれば「インテグラ typeR」に匹敵するほどのポテンシャルを持っていると言われていますが、このあたりはさすがはロータスですよね。

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このクルマが発売された時には世界中から注目を浴びていたのですが、日本製のエンジンを搭載していたのが裏目に出たような気がしますね。今でこそ「ロータス エリーゼ」にトヨタ製のエンジンを搭載しているのが当たり前のように感じられていますが、当時のロータス信者からは賛同が得られなかったようです。

また当時のライバル車としては「ユーノス ロードスター(マツダ ミアータ)」があり、リーズナブルな価格設定と乗りやすい運動性能のおかげでヨーロッパでも高い人気があったことがこのクルマの運命を変えてしまったようです。
特に車両価格が比べものにならないほど差があり、肝心のロータス信者の方たちからも疎まれていたようですから、せっかくの“ロータス初のFF車”も失敗に終わってしまったといえるのではないでしょうか。

とはいえスポーツカーとしての出来栄えはすばらしく、価格相応かそれ以上の魅了があると感じられるクルマだったようで、ロータス伝統のバックボーンフレームを持つ最後のスポーツカーでもあります。
デザイン的には初期型「ロータス エリーゼ」にも似た柔らかなイメージがありますが、フロントまわりのデザインはリトラクタブルヘッドライトのせいもあって当時の「ロータス エスプリ」に似た面影があり、それを丸く短く切り詰めた印象ですね。
しかしながらコクピットにおいては良い評価が得られず、GMの傘下にあったこともありスポーツカーらしくない雰囲気もありますね。

ロータスらしいスタイルの美しさを感じるのはボディサイドの抑揚だと思いますが、先にあげたように初期型「ロータス エリーゼ」にも似たフェンダーの膨らみは、スポーツ軽カーに乗る私たちには憧れですね。
それとともに全長に対しての全幅の比(縦横比)も、スポーツカーとしては羨ましいとしか言いようがありません。特にホイールベースはビートとほとんど変わらないサイズですから、そのトレッドの広さには驚かされますよ。

いすゞ製のエンジンを搭載している「ロータス エラン」ですが、当時のいすゞとロータスは事業提携していましたから市販車にも“ハンドリング by LOTUS”なんいうエンブレムが取り付けられたクルマがありました。
ロータスの手がけたハンドリングは明らかに魅力的なんだそうですが、このクルマは“ロータスそのもの”ですから、ハンドリングだけではなく全てがロータス製であることがすごいところですよね。
当時の車両価格は700〜800万円したといわれており、現在の中古車価格は200〜300万円程度が主流と聞いていますが、探せば200万円以下のクルマも見つけられるようですから、気になる方は探してみるのも悪くないかと思います。

それにしてもパッと見るとFFスポーツカーというよりもミッドシップスポーツカーに見えてしまうようなスタイリングをしているのですが、このままミッドシップを作ったら良かったのに・・・と思うのは私だけではないでしょうね。
「ロータス エラン」はバックボーンフレームを持つ古いスタイルのロータス・スポーツカーですが、FFスポーツカーとしての速さや楽しさを徹底的に追求し実現しているところが何よりの魅力だと思います。こんなクルマこそが、今こそ注目されるべきスポーツカーかも知れませんよね♪[2008.07.22]
■あこがれの「ロータス ヨーロッパ」
私の大好きなスポーツカー「ロータスヨーロッパ」です。
そのシリーズの中でも“シリーズ1(type46)”と呼ばれる珍しいクルマで、車重は610kgしかないということですから『HE゙AT SPRINT』よりも軽いんですよ。

このクルマは今日遊びに来てくれたお客さまの愛車の1台(他にも「ルノーサンクターボT」や「AZ−1」などを持っています)なんですが、私の“憧れの「ロータスヨーロッパ」”です。
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「ロータスヨーロッパ」というとロータス製ツインカムエンジンを積んだ“ツインカムやスペシャル(type74)”が有名ですが、私としてはシルエットが大きく異なるこのモデル(type46)が1番好きなんです。
よ〜く見ないと違いがわからないところもあるかと思いますが、よく似た“シリーズ2(type54・type65)”でさえもいろんな部分で:結構異なっているんですよ。

好きになったきっかけは、“超軽量でシンプルなボディ”と“ツインカムではない非力なエンジン”を搭載している点だったのですが、何よりもこのクルマの方向性が大好きで、今ではロータス製のスポーツカーの中では1番魅力を感じています。
フレームとボディが一体(接着してあります)となっているところがメリットでもありデメリットでもありますが、このスタイルを作る上では重要な要素なんですよ。特筆すべきは空気抵抗の低さでCD値=0.29ということですから恐るべき数値ですが、その秘密はボディのフロアパネルにあり、下側まですべて覆われたFRPボディによるもののようです。

せっかく素敵なクルマで来ていただいたので、お言葉に甘えて隅々まで見させていただきましたが、全体的な仕上げレベルではビートの方がよくできており、間違いなく安心して乗れると思いますが、その実用性においてはビートよりもこのクルマの方が数段レベルが高いように感じられます。
確かに乗り降りは少し苦しいものがありますし、シートも固定式で背もたれも調節できませんし、さらにサイドウインドウがハメ殺しなので想像以上の苦労があるようですが、ラッゲージスペースはとても大きくて前後合わせるとビートの10倍以上は楽にありますね。
これならば2人乗ったままショッピングセンターに楽に買い物に行けますし、旅行だって余裕でこなせそうですよ。
ちなみに、このクルマの燃費はリッター当たり10〜12kmというところなんだそうです。

実際に「ロータスヨーロッパtype46」を間近で見ると本当に美しいボディラインで、私としては「ディノ246GT」にも劣らない美しさを感じました。
それは、この“シリーズ1(type46)”に与えられた独特の美しさでもありますが、スポーツカーというよりもクラッシックカーに近い存在になりつつあるクルマですが、そのスポーツ性能は決して現代のクルマにも劣りませんから、私にとっては“永遠のスポーツカー”ですね♪[2007.11.18]
■かつての愛車「シュペール マルタン」
スーパーセブンと同じようなクルマは世界にいろいろとありますが、その中で最も丈夫なフレームを持っているのがフランス製のスーパーセブン似の「シュペール マルタン」なんです。
私もこのクルマに乗っていた者の1人ですが、久しぶりに見ると懐かしいです。
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本物である「ケーターハム スーパーセブン」と比べると大柄で、ドイツ製の「ドンカーブート スーパーエイト」と同等のサイズですが、エンジンはフォード製2000cc(シエラ用ベーシックエンジン)を搭載していますから、トルクフルで乗りやすかったりします。
車両重量も670kgとやや重いのですが、排気量から考えれば軽すぎるほどですから、スーパーセブンらしく豪快な走りをします。

この「シュペール マルタン」を作ったのはフランスにあるメーカーで、本来はオートバイやレーシングバギーなどのフレームを作っている会社らしく、頑丈なフレームワークは何より自慢できるところです。
さらに足まわりはすべてピロボールで支持されていますから恐ろしくダイレクトですばやいのですが、実はそれを活かせるだけのサスペンションとタイヤが付いていないのが惜しいところですね。
それでも運動性能は驚くほど高いものを持っており、スーパーセブンを超えているかも知れませんよ!!

私が乗っていたクルマでは、本来のダウンドラフトタイプのシングルキャブレターを、ソレックス製ツインキャブレターに変えていましたから、かなりパワーアップしていたように感じます。FRということが何よりの原因だと思いますが、フル加速すると1速→2速→3速とシフトアップした際に簡単にホイールスピンを起こせることに驚いたものです。
FRのクルマの楽しさはコントロールしやすいことだと思いますが、このクルマに乗っているときには簡単にドリフトを楽しむことができましたから、速く走れるクルマというイメージよりも楽しく走れるクルマという感じでした。
それでも加速フィーリングはオートバイ並みですから、オートバイの楽しさにすごく似ているクルマ(立上がり重視のコーナーリングあるのみ?!)だと思いますね。

実はこの「シュペール マルタン」というクルマは日本で数台しか売れていない!?ということらしいのですが、ある意味ではとっても希少なクルマということになりますね。
このお客さまは数年前にビートからこのクルマに乗り換えられたそうですが、今はこの「シュペール マルタン」にずっと乗り続けて行きたいということでした。ちょっと羨ましくも感じます。(笑)

考えてみれば、私の愛車であるHE゙AT SPRINTが現在の仕様になったのは、過去に出合ったクルマの中で「トヨタ MR2(AW10)」とこの「シュペール マルタン」の影響が大きいといっても間違いではないと思います。
正しく表現するならば、私が望んでいたドライビングフィールをそれらのクルマたちが持っており、それらのクルマたちと出合えたからこそ現在に至っているということですが、パワーよりもボディ&サスペンションの性能を優先し続けてきた私のスポーツカーに対する信念は今もって健在なんですよ。(笑)

私としては、本物と呼ばれるスーパーセブンを含めて他のスーパーセブンに乗っている方に、一度はこのクルマに乗ってみて欲しいと思っています。スーパーセブンの形をした別のクルマであることがすぐに感じられることと思いますが、それでも速さはともかく、このクルマでしか味わえない面白さには魅力を感じていただけるのではないかと思います。
もっとも、この「シュペール マルタン」にハイパワーなエンジンと、ハイパフォーマンスなサスペンション&タイヤを取り付けたならば、とんでもないスポーツカーに変わることと思いますが・・・。

HE゙AT SPRINTと普通のビートとの乗り味には大きな差がありますが、「シュペール マルタン」と普通のスーパーセブンとの間にも同じような差が感じられるのではないかと思います。
剛性の高いボディは、やはりコントローラブルで楽しいスポーツカーを作り出すと思います♪[2007.1.21]

【雑誌「I LOVE SEVEN」の記事より】
一度走り出してしまえば、このフランス製のセブンは素晴らしくレーシーな乗り味を操る側に提供してくれる。
ステアリングは少々強めにキャスター・アクションを返しはするものの、ラック、ポストまわりの支持剛性が高く、小さな手首の返しにも長いノーズの反応は驚くほどソリッドかつクイックだ。
剛性を高くとったフレームとサスペンションの組み合わせが、ステアリングのすばやい入力に実に適切に応え、コーナーのターンインでピッと姿勢を決める感触は、なんとも気分が良い。
硬く、ホイールストロークの短いサスペンションがもたらす乗り心地は、荒れた路面では少々気が重くなるレベルだ。が、フラット・サーフェスのコーナーなら、たいがいがほとんどロールを伴わず、高いGを感じさせつつもスーッと安定したグリップを掠め、何もなかったかのように綺麗な立ち上がりを演じて見せる・・・。
■サーキットで出合ったサラブレッド「ロータス 41」
先日「YZサーキット」に走りに行ったときに出会ったのが、かつてのフォーミュラーカー「ロータス41」だったのです。見るからに昔風のレーシングカーの形をしていますが、その美しさには目を奪われますね♪
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エンジンは排気量こそ1000ccらしいのですが、ロータスといえば当然のことながら“コスワース・チューン”で、パワーもかなり期待できちゃうんでしょうね。
ただし、キャブレターはシングル仕様になっていて、これは当時のレギュレーションによるものらしいのですが、ツインバレルの「ウェバー製キャブレター」の片方だけを使用していました。

ボディは鋼管で組まれたスペースフレームの上にFRPのアウターパネルを取付けられていたようで、昔のレーシングカーを絵に描いたような造りでした。スーパーセブンのことを公道を走るレーシングカーと評されることがありますが、走りもさることながら、たしかによく似た造りですよね。
さらに、ロータスの面白さは目に見えるところばかりではなく、オーナーさんに教えていただいたのですがフレームパイプの一部を冷却水の水路として使用していたり、エンジンブローバイガスの通り道にしていたりするそうですから、そういう工夫にも大きな魅力を感じます。さすがはロータス、さすがはコーリン・チャップマンです!!

タイヤも特殊なサイズのようでもちろん輸入品でしたが、既に製造中止されているタイヤだそうです。それでもメーカーに問い合わせると売ってくれるらしい(生産は中止してもストックしているらしい)のですが、製造が古いのでタイヤの性能としてはイマイチなんだそうです。
ちなみに、どうして現代のタイヤを使用しないかという質問をしたところ、なんとクルマが壊れるからなんだそうです。そもそもロータスというクルマ(レーシングカーはみんなそうなんですが)は、必要ギリギリ+α程度の強度でクルマを作ることによリ“超軽量”というメリットを作り出していますから、もし現代のハイグリップタイヤを履いてしまったならば、場合によってはフレームさえも折れてしまうらしいのです。
そういえば、以前にこの場所で出会った「トミーカイラZZ−R」のオーナーさんもリヤまわりのフレームが折れてしまうと嘆いていましたが、そうしたトラブルはタイヤの選択にもよるんでしょうね。タイヤからのストレスは大きいですからねぇ。

それから驚くのがドライビングポジションで、いわゆる“ヨーロッパスタイル”というのでしょうか?!腕を真っ直ぐに前方に伸ばした“ストレートアーム”になるのですが、そのうえ寝そべっているようになってしまうのは乗りにくそうに思えました。オーナーさんのお話ですと、とにかく首が疲れてしまうらしく15分程度しか身体が持たないとか・・・。
それでも、走ることの楽しさを満喫できるクルマなんだそうで、走り終わった後の笑顔が素敵でした♪

さすがにフォーミュラカーでは、ここ「YZサーキット」のようなミニサーキットではギア比が合わないようで、ほとんどローギヤで走ることになると言っていましたが、それでも私が乗るHE゙AT SPRINTでは全く追いつけない(「ロータス41」のエンジン回転数が大して上がっていなかったときでさえ・・・)のですから、やっぱり間違いなく速いクルマなんですね。
特に驚いたのはその運動性能で、広いトレッドと軽い車体からくるものだと思いますが、普通のスポーツカーではまねできないような走り方を難なくしているようでした。さすがは本物のレーシングカーです。
それでも現役を引退しているわけですから、元はレーシングカーであっても現在はサーキットを楽しむためのスポーツカーということになりますね。

こういうクルマと一緒に走れるなんて滅多に無いことですから、ラッキーなことですし、本当に嬉しいものです。後から追いかけていると、なんだか自分がかつての“グランプリレーサー”になったような気持ちで走れますが、ぜんぜん追いつけないのが悔しいところですね。
しかしながら、こういうクルマにはフォーミュラカーレースを行なっている大きなサーキットで、エンジン音をうならせて豪快に走って欲しいものです!!

【雑誌「カーグラフィック」の記事より】
モノコック構造シングルシーターでワールドチャンピオンシップとインディアナポリスの両方に勝ったロータス(タイプ35)だが、同じモノコック構造を用いたF3レーサーの販売はどうもうまくいかなかったとみえる。というのは66年型のF3で、ロータスは再び鋼管スペース・シャシーにもどったからである。(注:モノコック・シャシーに対する主な苦情は,事故の時の修理が困難であることと,一般的なサービスも鋼管シャシーにくらべてやりにくいという点にある)
新しいF3のタイプ41(=ロータス41)はしかし、古い鋼管シャシー・タイプ31の単なる生れ変わりではもちろんなく、全く新たな設計である。シャシーは従来のいかなる鋼管シャシー・ロータスより剛性が高く、しかもボディはモノコック構造のタイプ35よりも更にほっそりしている。1424mmのトレッドは例のないほど広い。最新の空力学ではシングルシーターのホイールは極力ボディから離れているのが有利
・・・(1966年2月号より)
■遊びに来た「ランボルギーニ ディアブロSVR」
その日はお休みの日だったので、お昼まで寝ていようと思ってベッドの上でだらだらと過ごしていたら、どこからともなく爆音がしてきました。
昼間から暴走族でも現れたか?!なんて思っていたら、なんとうちの前で停まっちゃったんです。

なので、そお〜っと窓から外を覗いてみると、なんと黄色いスーパーカーがいたんですよ!!そのクルマから現れたのは見覚えのある顔で・・・ビックリです。

前に寄ってくれたときは黒いスーパーカーで、そのときは「ランボルギーニ・カウンタックLP400S」だったのですが、さらにパワーアップ?!したようです。
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それにしてもカッコイイですねぇ。まさにスーパーカーなんですが、このクルマは「ランボルギーニ・ディアブロ」のワンメークレース用に作られた“SVR”という特別仕様で、生産台数が極めて少ないクルマなんです。
とはいっても本来はレース用ですから市場価格はそれほど高くなりませんし、普通はレース専用車なので公道は走れないはずなんですが・・・ちゃんとナンバープレートが付いていました。(汗)

エンジンルームを見せてもらうと爆音の理由がわかりました。触媒どころか、大したサイレンサーさえ取り付けてありませんでした。この状態で車検を取得したということですら、いったいどこで車検を通したのやら・・・。

乗っている方はオートバイ屋さんを経営している社長さんで、私が以前に勤めていたオートバイ屋の店長をされていたときに一緒に働いていた方で、モトクロスの大先輩(元 国際B級クラス)なんです。だからドライビングセンスも抜群で、たいていのオートバイやスポーツカーを難なく普通に乗ってしまえるんです。

こんなレース仕様のクルマをスポーツカーとして乗るのが“私の憧れのスタイル”ですから、すごく羨ましいですね♪

【ランボルギーニ ディアブロSVRとは】
ランボルギーニがワンメイクレース用として製作した“レース専用車”で、生産台数は非常に少ないクルマです。とはいえ、基本的にはレースカーですから一般公道を走れるクルマではありませんから、残念ながらスポーツカーとしての希少価値はたいしてありません。それでもオーナーとなったドライバーにとっては世界で数十台しかない「ランボルギーニ ディアブロSVR」を持っているわけですから、嬉しいことと思いますね。
レース仕様としての市販車との変更点は、ワンメイクレースを前提としたレギュレーションに適合させるためにロールバーやシングルシート仕様になっていることなどの他に、このクルマでは触媒やマフラーが付いていませんからレギュラーエンジンながら性能は上がっているのでしょうね。
■スーパーカー「ランボルギーニ カウンタックLP400S」
“ランボルギーニ カウンタック”といえばスーパーカーの代名詞ともいえるクルマなんですが、それがやってきました。
かつて私がオートバイ屋で働いていたころに公私共にお世話になった方が遊びに来てくれたのですが、乗ってきたクルマは「ランボルギーニ カウンタックLP400S」だったんです。

さすがに自分のよく知っている人がこういうクルマに乗っていると嬉しくなってしまいますが、彼にとっては憧れが形になったということですから羨ましい限りです。
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スーパーカー世代の私としては憧れに憧れたクルマの1台ですが、この黒いボディにも憧れましたねぇ。
ガルウィングドアもカッコいいのですが私にとって最大の魅力はやはり運動性能で、「ロータス ヨーロッパ」では敵わないほどのパフォーマンスを持っているクルマで、峠に行ったら恐ろしいほど速いそうですよ。

このクルマは「ウォルターウルフ カウンタック」を基にして「LP400」を改良したモデルで、1978年に登場しています。
初代モデルの「LP400」と比較すると、全長こそ4140mmと変わっていませんが全幅はオーバーフェンダーにより1890mm→1995mmと大きくなっており、全高はプロトタイプと同じように1070mm→1029mmになっています。驚くのはホイールベースが2450mm→2443mmになっていることで、カウンタックの中では「LP500S」とともに最もホイールベースが短くなっています。
とはいうものの「LP400」では1065kgしかなかった車重が「LP400S」では1351kgにもなっているうえに、パワーも20PSほど下がっている(乗りやすくチューンされた?!)ために人気のないモデルになっているようですから、購入するにはリーズナブルなのかも知れませんよ。

カウンタックマニア?!からすれば人気のないモデルといえども、私にとっては紛れもない本物のスーパーカーですからワクワク感が止まらないのですが、助手席に乗せてもらって走っていただくとさらに感動しますね。
とにかく曲がり方が普通のクルマとはまったく違う感覚で、まるで路面に張り付いているように旋回していくんですが、そのシャープさとダイレクトなフィーリングは私の愛車HE゛AT SPRINTでさえも比較にならないほどで、私の知っているよく似た感覚としては“トレッドを大幅に広げてサスペンションが決まったビート”のように感じました,。

オーナーいわく“スーパーカーは遠くで見ていた方が良いかもしれない?!”ということでしたが、クルマの出来具合はともかく、その走りは間違いなく超スポーツカー=スーパーカーであることがよくわかりましたから、今まで以上に憧れる気持ちが強くなりましたね♪
※素敵なスポーツカーたちばかりですが、負けていられません・・・よね。