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■２０１２年９月３０日の ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ!!
 私の愛車ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴはまだ走れる状態にはなっておりませんで、残念ながらもう少し時間がかかりそうです。
私としては早く走りたいと思っていますが、“やっておかなければならないこと”が終わってませんから仕方ありません,。
とはいっても少しづつでも進化していく愛車の姿を目にするのは嬉しいもので、つい先日にはシフトノブを左の画像のように変えています。
これでステアリングとシフトノブが新しくなったわけですが、こうなっちゃうとますます早く乗りたくなってしまうのが辛いところですね。
このシフトノブは【パーツ工房】でラインナップしている“６速表示”の「スポーツシフトノブ」なんですが、その質感と使い勝手の良さを楽しんでみたくて替えてみました。
６速表示タイプを選んだ理由は“洒落”なんですが、車検を受ける時には５速表示のシールを貼っておいた方が良さそうです。
現在の愛車の状態はというと、フロントブレーキ一式がなくなったまま（新たな部品を待っている状態）になっていて、さらにリヤブレーキキャリパはオーバーホールを待っている待機状態です。
その他のメンテナンスもぜんぜん進めておりませんで、新しいラジエターは取り付けられたもののボンネットは取り外されたままそれっきりですし、補修＆再塗装するためにフロントバンパーも取り外されたままになっていますがクルマの上に置かれたままになっていますし･･･。
最近はメンテナンスする時間がうまく取れませんでしたからクルマを眺めているだけになっていましたが、本当は時間がうまく取れないなどの何かしらの理由をつけて作業を怠っているだけだったと思えます。
部品が届かなければフロントブレーキが組めませんからそれを言い訳にしてリヤブレーキキャリパの作業をサボっていたり、ボンネットの上手な仕上げ方法を見つけていないことでフロントバンパーの作業を後回しにしていたりと、ついつい面倒がっている自分が居て反省するばかりです。（苦笑）
それは作業を一気に進めたいという自分のワガママからくるところだったのですが、私の場合はクルマが店の中に居座ってくれているわけですから作業を分割して進めることもできるわけですから、それを思い出したつい先日からは自分のやれる範囲で少しづつ作業を進めるようにしています。
今日もほんの少しだけフロントバンパーの補修（傷痕のパテ盛り）をしたところですが、１日１０～１５分でもいいからメンテナンスの時間を作って作業を進めていけたならば、１ヶ月後にはかなり作業が進んでいるかも・・・ね。
今年の初めの予定では遅くとも夏までには車検を取って公道復帰しようと思っていたのですが、気が付けば夏は終わって秋になりつつあります。
今は赤いビートＨＥﾞＡＴ ＳＰＯＲＴで走ることで少し気を紛らわせていますが、やはり白いビートＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴでなければ満足することができませんから早く走れるようにしたいと思っています。
そのためには“やっておかなければならないこと”を終わらせなければならないのですが、自分のクルマのメンテナンスとともに仕事の上でも“やっておかなければならないこと”が少なからずありますから、それらを上手く進めていけるように頑張ることにしましょう。
１年前に壊してしまった店の玄関周りの仕上げが手付かずのままになっていますから、そっちも早く仕上げなければ･･･。
あと２ケ月もすると冬が来るというのに、また寒い時期に復活することになるんでしょうかねぇ♪ [2012.09.30] |
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■２０１２年４月２９日の ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ!!
 長い間いろいろと考えてきた“ラジエターの強化プラン”ですが、今日いちおう終えられました。
ボンネット内には大きなラジエターが取り付けられて嬉しいばかりで、これで心おきなく次のステップへ進んでいけそうです。
ここに至るまでにはそれなりの手間や苦労がありましたが、なんとか納得のできるレベルに仕上がったかな・・・というところです。
実際には走ってみてその成果を知りたいところですが、それはもう少し先になりそうですから楽しみにしておくことにしましょう。
とはいうもののラジエターおよびそのまわりのチェックするためにエンジンを４０～５０分程度回して状態を見たかぎりでは、その成果は良好に思えました。
私が考えていたとおりのクーリング性能を発揮してくれているようで、気になるオーバークールもほとんど無いみたいですし、十分に満足ができるレベルに出来上がったように思います。
※上の画像をクリックしていただくと、現在の冷却水の流れが見られます。
エンジンを始動して“水温：８０℃／油温：８０℃”になったところからチェックに入ったのですが、気温が２５℃を超えていたとはいえアイドリングのままではなかなか水温が上がりませんからレーシング（空ぶかし）をして少し回転を上げながら水温と油温の上昇を促しています。
その後はアイドリング時と回転を少し上げた状態（２０００～４０００回転）で様子を見ることにしましたが、自分のクルマのエンジンが元気良く回っているのを見るとなんだか嬉しいものですね。
ちょっと気になったのはサーモスタットが開いて効果を発揮するポイントで、水温が８３℃まで上がったところでいったん８０℃近くまで下がりましたからそれがサーモスタットの効果が上がるポイント（流量が増えるポイント）だと考えていますが、その後の水温変化を考えると純正サーモスタットは反応が良いとは言えないように思います。
低温作動型の「スポーツサーモスタット」では純正ノーマル品よりもリニアに反応するように作られています（取り付けられているスプリングがかなり細いからでしょうか・・・）から、温度のコントロールの変化がもう少し穏やかなように感じられました。
サーモスタットが開き始めるとラジエターの方に冷却水が流れることで水温が下がるわけですが、あっという間に元の８３℃まで戻り、アイドリングのままにしておいてもほんの少しづつ水温は上がって（当たり前のことですね）８５℃くらいで安定しました。
水温の上昇については以前よりも穏やかで、それが８５℃まで上がってしまうのは純正サーモスタットを使用していますから仕方の無いことですが、そのときの水温と油温の差がほとんど無かった（油温は８０℃のまま）のは良い成果といえるでしょう。
次にクルマの前に家庭用の扇風機を置いて、その弱い風（それでも強レベルです）を風を流して様子を見ることにしました。
アイドリング状態では風を受けると徐々に水温は下がり始めるのですが、サーモスタットの都合で思っていたよりも温度変化に波が感じられるのが気になりました。
エンジン回転数を２５００～３０００回転に上げて様子を見ると同じ温度を楽に維持して見えたのですが、そのときの油温がほとんど変わっていなかったのは嬉しいところでしたね。このあたりは今回の工夫の成果かな?!とも思います。
※純正サーモスタットは７６～７９℃で作動し始めて８７．５℃程度で全開状態となるように設定されていますが、うちの「スポーツサーモスタット」では７１℃で作動し始めて８０～８３℃程度で全開状態になる設定です。
 今度は扇風機の風を流さないままでエンジン回転数を２５００～３０００回転に上げてみるとグングンと水温は上がり始め、９０℃近くの温度まで上がったところで電動ファンが作動して８５℃まで戻されるのですが、電動ファンのパワーについては少し物足りない感じがありますね。
とはいえタイムラグがあるとはいえアルミ製コアを持つラジエターはスグに水温を下げてくれますし、電動ファン＝サーモスイッチもちゃんと作動してくれましたし、その作動音も予想していたよりも静かでしたから安心しました。（笑）
水温がいったん９０℃まで上がってしまうと油温もそれに釣られるように９０℃まで上がってしまいますが、その後は水温が下がると少し時間がかかるものの油温も８５℃近くまで下がりましたから、今までよりも水温と油温のリンクが強くなったように思えました。
これは本来の理想としている“水冷式オイルクーラー”に近づいたことになりますですから、今日のところはとても喜ばしいところですね。（^_^）
実際にクルマを走らせてみなければ正しい評価はできませんが、それでも今日のチェックから見ると私が望んでいたクーリング性能は得られているのかなと思えています。
それは目標としていたレベルが低かったからだけの話なんですが、これならば今後は水温を気にすることなく走りを楽しめるようになると思えますから今年の夏は期待できると感じています。
ラジエターの取付け＆配管においては最後の最後にトラブルがあってショックを受けましたが、なんとかそれも無事に乗り越えられて、さらに望んでいた結果を見られましたから『ラジエター強化大作戦』は成功したといえると思います。
欲を言えばサーモスタットがもう少し（２～３℃）低い温度で全開になってくれると良いのですが、ストリートでクルマを使用することを考えたならば適正な温度であり、今までよりもエンジンには優しい状態になったのかも・・・?!（笑）
何はともあれ、待ち望んでいた“ラジエターの強化”を終えられたことが嬉しいですよ♪[2012.04.29]
※取り付けているラジエターは他車用の純正品（同等タイプ）で、その大きさは“幅：５８０ｍｍ×高さ：４７０ｍｍ”というところであり、アルミ１層のコア部分は“幅：５５５ｍｍ×高さ：３７５ｍｍ×厚さ：１６ｍｍ”というサイズです。
ビートの純正ラジエターの大きさは“幅：３２０ｍｍ×高さ：４４０ｍｍ”で、銅１層のコア部分は“幅：３１０ｍｍ×高さ：３００ｍｍ×厚さ：１６ｍｍ”ですから、そのパフォーマンスの差は大きいことでしょう。 |
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■２０１１年４月１７日の ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ!!
 この週末にかけてＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴのサスペンションのメンテナンスをしていたのですが、そのついでに車高を調整し直しました。
車高が少し上がって“ストリート仕様”らしくなったと思っていますが、やっぱり車高は低い方がスポーツカーらしくてカッコいいと思います。（苦笑）
とはいうものの段差のあるところを通過することが多い街乗りでは、地上高はそこそこにあった方が気を遣わなくて済みますから、このくらい必要かなと思うところです。
現状としては「無限製スポーツサスペンション」を取り付けたくらいのレベルになっていると思いますが、ノーマルよりも少しだけ車高を落とした感じというところです。
先に言ったとおりスポーツカーは車高が低い方がカッコいいと思っていますが、私の大好きな１９７０年代のスポーツカーは車高は低いんだけど地上高は結構空いているスタイルのクルマが多かったので、私の好むスポーツカーとしてはこれはこれでアリかな?!・・・なんて思います。
足回りのセッティング（ロアアームの角度等）を考えてもある程度地上高を確保しておいた方が望ましいわけですし、新製品の「車高調サス用ヘルパーパイプ」を取り付けているので車高は簡単には変えられませんし、良い方向へ向かうことを願って当分はこのスタイルで頑張りたいと思います。（笑）
この週末にかけてのメンテナンスでは、サスペンションのチェックと車高調整だけでなく他にもいろいろと行っているんですが、この春にやっておきたかったことを少し片付けられてホッとしています。
車高を上げることもその１つだったのですが、今までよりも少しフロント側を上げた状態としてロールセンター軸の前下がり度合いを弱めたセッティングにしたので、現在履いているフロントタイヤではやや曲がりづらい感じもします。とはいえフロントにちゃんと加重を載せてやれば何の問題もないので支障はないですし、リヤタイヤのグリップ感は良くなっているようにも思えますから悪くないところでしょうか。（笑）
その他のメンテナンスとしてはブレーキラインとクラッチラインのフルード交換もしていますが、峠やサーキットをガンガン走ることを楽しみにしている者としては（使用しているブレーキフルードや走り方などにもよりますが）半年～１年くらいで全交換しておきたいものです。
ブレーキフルードは使用することによって性能の低下（沸点の低下等）は確実に起きていますから、いくらドライ沸点が高いからといっても使い方によっては１年でウェット沸点またはそれ以下に達してしまうこともありますから注意したいですね。
さらに取り外してあったタイヤ・ホイールも丸洗いして、ホイールは「バリアスコート」で仕上げてあります。
ハードに走るとブレーキダストによる汚れが溜まりますから走りを楽しんだ後にはしばしば雑巾で拭いてキレイにしているのですが、今回は手間がかかることを惜しまず実行し、裏側まできちんと洗ってから汚れ防止のためにコーティングしてあるんです。
これによってどのくらいの防汚効果があるのかは定かではありませんが、コーティングすることにより少しでも汚れが落としやすくなれば“儲けもの”でしょう。（^_^）
それから久しぶりにエアクリーナーも洗浄クリーニングしていますが、もっと早めにやろうと思っていたところズルズルと遅れて今回の作業になってしまいました。
メンテナンス後のエアクリーナーは見るからにキレイになっていて、エンジンの吹き上がりもちゃんと良くなっていたのが嬉しいところです。こんなことならば、もう少し早くやっておけば良かったと思うばかりです。（汗）
前記のようにメンテナンスを終えていますので、今日も早起きをして１人でいつもの『峠コース』へ走りに行ってクルマのチェックをしてきました。
このコースへ走りに来るたびに自分の悪い部分を少しづつ修正しているつもりですが、現状のＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴはトレーニングマシンとしても優秀に感じています。とはいえ履いているタイヤの性能はそれほど期待できるものではありませんから、無理をし過ぎないように注意してドライビングしていますが・・・。（苦笑）
今日の『峠コース』では満開を過ぎた桜の花びらがたくさん散っていて道路を彩っていたんですが、さすがにこれほどたくさんの花びらの上を走るとなると妙に気を遣います。花びらって滑ったりしないんでしょうかねぇ・・・?!
落ち葉と違って花びらの上に載って走ってもタイヤが滑り始めるような印象はほとんどなかったのですが、視覚的および精神的にはいくらか不安になりますよ。できれば落ち葉同様に花びらも無い方がありがたいですね。（笑）
次に走りに来るときには桜の花びらも少なくなっていて青葉が美しく目に映るようになっていることでしょうが、私のクルマではいよいよ本格的に走りを楽しめる季節になることでしょう。
早朝の『峠コース』は夏でもそこそこに涼しい場所ですから“５月ごろの暖かくなったころ”が１年で最も走りやすく、オープン走行も存分に楽しめることと思います。特に春のこの時期は道路脇の雑草がまだ伸びていませんから、コーナーの見通しが良くて安心して走れるんですよ。（^O^）/
今回のメンテナンスで気づいたことで気になっているのがフロントのブレーキパッドが残り少なくなっていることで、もうそろそろ交換時期になります。
今までと同じ「ディクセル製／エクストラスピード」を選択することになりそうですが、やはりビートのフロントブレーキは“ベンチレーテッドタイプのブレーキローター”でないと安心できませんねぇ。現状でもかなり良いクーリング効果を得られていますが、私のようにサーキットをガンガンと長時間走ることを考えると進化・変更するのが理想的だと痛感します。
既にビートのフロントブレーキローターと同じサイズのベンチレーテッドタイプのブレーキローターを見つけてありますから、なんとかそれを流用できるようにしたいと考えていますが、こちらはもう少し先の話になりそうです。
その前にエンジンのクーリング強化の問題を解決するためにラジエターを追加するつもりですが、それをうまくヒーターに活用できるようにできればありがたいのですが・・・。（笑）
ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴをより走りを重視する“スーパースポーツ仕様のスポーツカー”に仕上げることを目指すとともに、それをちゃんと操れる自分に仕上げることも忘れずに目指したいですよ♪[2011.04.19] |
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■２０１１年１月１４日の ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ!!
 昨年はボディサイドの「ゼッケンステッカー」を剥がし取り再びシンプルなスタイルに戻ったＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴでしたが、当初の予定よりも『サーキット』へ走りに行く機会が少なくなってしまったことが悔やまれます。
今年こそはしっかりと走り込んで、自分らしいドライビングができるようにしたいものです。（^O^）/
私が走りのステージとしているのは『ミニサーキット』と『峠コース』になりますが、昨年は思いのほか『峠コース』に通うことができたことは嬉しいことでした。
嬉しさのあまりに調子にのって、１１月頭には“ガードレールにＫＩＳＳされる”という大失敗がありましたが、それも教訓として頑張っていこうと思っています。
昨年末にはサスペンションを変更しており、かつてオリジナル品として販売していた「ＨＥ゛ＡＴサスペンション」を取り付けています。
このサスペンションではバネレートを“フロント：５Ｋ・リヤ：６Ｋ”と今までよりも柔らかくし、さらにストリートから峠やミニサーキットまで楽しめるスポーツカーとして仕上げていますが、何よりも“スーパースポーツ仕様”にこだわっていきたいと考えています。
スーパースポーツ仕様のスポーツカーとしてはローダウンした低く構えたスタイルが好ましいのでしょうが、ストリートでの使用を考えると保安基準に適合＝９ｃｍの最低地上高を確保できるレベルに調整しておいた方が気が楽ですね。
本当はもっともっと低くした方がカッコいいと思っているのですが、街乗りや交通法規を考えるとこのくらいのスタイルが適当だと思いますし、レースカーではなくスポーツカーだということを考えればこれで十分ですね。（^_^）
この画像ではわかりにくいですがフロント・リヤともにフェンダーとタイヤの隙間は３ｃｍ程度ですから、その車高はそれなりに低く感じられることでしょうし、ましてやフロントガラスがありませんから余計に低く感じられることと思います。
私のクルマではボディサイドやリヤバンパーを黒塗り（ブラックアウト）していますから、これによって普通のビートとはさらに一味違うイメージになっていることと思いますが、こうした“ペイント遊び”も個性的でやっていて楽しいと思いますし、それなりに“お洒落”なのではないかと思っています。
スーパースポーツ仕様のスポーツカーとしてはタイヤにもこだわりたいのですが、まだ私としてはハイグリップタイヤを履く気にはなれませんでしたので今年も“普通のスポーツラジアル”で走りを楽しもうと考えています。
それで選んだのは、フロント用には「ミシュラン ＰＩＬＯＴ preseda」の１６５／５５－１４で、リヤ用には「ヨコハマ
Ｓドライブ」の１８５／５５－１４です。どちらも２００９年式の中古タイヤですが、そこそこに山が減っていることで私の好みに近いフィーリングになっていることと思っています。（笑）
現時点ではフロントタイヤには「ヨコハマ ＤＮＡ－ＧＰ」の１６５／５５－１４を履いていますが、タイヤの山がもう少し（２～３ｍｍ）残っていますから、もう１度だけサーキットを走ったならばタイヤ交換しようと考えています。
予定としては２月にミニサーキットへ走りに行こうと思っていますので、そこでリヤ用として持っている「フェデラル
ＳＳ５９５」の１８５／５５－１４（山はわずか?!）と組み合わせて履いて最後の仕事をしてもらおうと思っています。
もともと私としてはリヤ用のタイヤには１７５／６０－１４サイズが好ましかったのですが、リーズナブルなスポーツラジアルを探そうとしていたところ１８５／５５－１４サイズの方が良いタイヤが見つけられたのでそれを履いています。
私のクルマでは雨の日は乗りません（≒乗れません）から“晴れの日専用タイヤ”と考えたならば、ちょっとタイヤ巾の広い１８５／５５－１４サイズも悪くないかなと思っていますし、タイヤ巾が広い方がカッコいいですものね。（笑）
かつて「ヨコハマ Ｍ３」あたりのスポーツラジアルを履いて走っていた私としては、今と同じようにタイヤのグリップに頼りすぎないドライビングをしたいと思って走っていたのですが、それはコーナーリングの速さよりもドライビングの楽しさを求める者としては普通だと思っています。
決して自分が遅いこと（＝速く走れないこと）をタイヤのせいにするつもりは無く、それよりもタイヤの性能を目一杯使えればそれなりにスポーツドライビングを楽しむことができると考えているからですが、クルマのパフォーマンスではそれなりに優位に立っている部分がある私のビートでは“ハイグリップタイヤを履いているビート”に遅れをとることなく走れて当たり前ではないかと思っています。
今年のチューニング＆カスタマイズの目玉としては“ラジエターの大型化”を考えていますが、夏のスポーツドライビングを安心して楽しむためにやっておきたい計画です。
現状ではノーマルの銅１層ラジエターを使用しており電動ファンが作動することで水温を何とか維持できていますが、今後はできるかぎり走行風だけで安定した水温が維持できるようにしたいと考えています。
使用するラジエターには「ホンダ アクティ」用の純正アルミ１層ラジエターを考えていますが、そこそこのクーリング効果ＵＰが期待できるものの私が望むべき性能が得られるかどうかはわかりません。
正直なところ“お小遣いで楽しむスポーツカー道楽”としてはこのあたりが精一杯のところで、なんとか良い結果が得られることを期待するばかりですよ。（笑）
ちなみに電動ファンについては使用できるのであればビート用をそのまま使用したいと思っていますが、電動ファンのカバーは「ホンダ
アクティ」用を使うのが簡単なので、実際にやってみて考えるしかありません。
あくまでもラジエターの冷却能力に期待したいわけですから、電動ファンの能力は追わないように考えています。
まだ今年／２０１１年が始まったばかりですし、季節は真冬の真っ只中です。こんな寒い環境の中では夏のことなんかどうでもいいように思えてきますが、今からじっくりと夏対策を考えて始めるのも悪くないと思いますよ。
ビートもＡＺ-１も暑さは苦手なクルマですが、夏でもスポーツドライビングを楽しめるように準備を整えていきましょう。
今年も１年を通して、いつも楽しく過ごせるように・・・ね♪[2011.01.14] |
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■２０１０年１１月１９日の ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ!!
 先日に『峠コース』に走りに行ったときのことですが、未熟な私のミスでクルマを壊してしまいました。（涙）
なので、ただいま修理を兼ねてメンテナンス中です。
壊してしまったのは左フロント部分で、ヘッドライトのウインカー部分を中心として悲しい状態になっています。
フロントバンパーも少し割れていますが、取り付けていたのが“無限もどき”のＦＲＰ製なので修理が比較的簡単にできるのが救いですが、慣れないことなので少し気後れしています。（汗）
壊れてしまったヘッドライトユニットについては、心優しきビート乗り仲間から中古品をお借りできましたから一安心というところですが、肝心の修理の方はさっぱり進んでおりません。
ボンネットにも少しだけ傷が入ってしまいましたから、それも一緒に直さなければならないのですが・・・。
それらの修理を後回しにしたつもりはありませんが、先にサスペンションまわりのメンテナンスを進めています。
今回はサスペンションを交換しますから、その周りのチェックなどもしておこうと手を入れているわけですが、既に今までお世話になった“ＭＹサスペンション”も取り外し終えていて心なしか寂しい姿になってしまったような気がします。
今度取り付けるサスペンションは新品ではなく中古品になるのですが、以前に販売していた「ＨＥ゛ＡＴサスペンション」という製品で２～３年前に取り付けていたものと同じサスペンションです。これはビート仲間の方から譲っていただいたのですが、正立式ながら気に入っていた製品なんです。
この製品は“米国／ペ○スキー社のライセンス生産品”でサーキットで鍛えられた高性能サスペンションであり、そのフィーリング等は抜群でもう一度使ってみたい!!と思っていたのですが、その望みがかなって現在オーバーホールに出しているところなんです。その出来上がりは１２月上旬になると思いますが、１日も早く出来上がって戻ってくことを願っています。（^O^）/
壊れてしまった部分の修理についは今週末あたりから手を付けていこうと思いますが、まずはちゃんと走れるようになることを前提として頑張ろうと思っています。
正直なところクルマを壊してしまったことは本当にショックですが、せっかく修理するのならば“ついでにカスタマイズできないものかなぁ?!”なんていうこともと考えています。特にフロントバンパーの修理においては塗装し直しも考えなくてはなりませんから、この際“赤い顔”をベースにしてカスタマイズできないものかと思案中です。
その一環ではありませんが、前後のブレーキローターのベルハウジング部分を赤く塗装してみました。出来上がりは悪くないのですが、ちょっと赤い色がピンクっぽくってイメージとずれてしまったのが惜しいところです。
本当は艶消し黒色の耐熱スプレイ塗料で仕上げようと思っていたんですが、途中で切れてしまったので発想を転換してこんな風になってしまったんですが・・・耐熱塗料を買いに行った方が良かったのかも知れませんねぇ。（笑）
外装の塗装といえば“リヤバンパーを黒く塗装し直したい”という密かな希望もあるのですが、この際やってしまおうかな?!と思ったりしています。
ずっと以前には黒色のＦＲＰ製リヤバンパーを取り付けていた時期もあり、そのイメージが結構気に入っていてやってみたいと思っているんですが、ちょうどリヤバンパーの左後部に大きな傷（リヤバンパーを加工しているときにハンドグラインダーで傷つけてしまったもの）がありますから、この際それをちゃんと直すためにも黒くしちゃおうかな?!と思っていますが・・・。
それからタイヤ・ホイールを取り外したついでに、リヤ用タイヤの交換もしておきました。今度履くことになったリヤ用タイヤは私の好みに合った「ヨコハマ Ｓドライブ」の１８５／５５－１４で、中古品のリーズナブルなものを選んでいます。
私の場合は新品よりも山が５～６分あたりに減っている方が好ましいので、製造年さえ新しければ中古品の方が好ましく価格が安ければ何よりも嬉しいところで、それがたまたま見つかったというわけです。製造は２００９年２６週であり、トレッドは７～８分山（ちょっと減りが甘い?!）なんですが、かなりリーズナブルに手に入れることができましたよ。
フロント用タイヤについても交換を考えていたのですが、現在履いている「ヨコハマ
ＤＮＡ-ＧＰ」のフィーリングも悪くない（グリップは大して良いとはいえませんが）のでもう少しだけ（次のサーキット走行まで）履いてみようと思っています。とはいうのものの既にタイヤの磨耗は著しく交換時期に来ていますから、次に履くタイヤも手に入れました。
その次期フロント用タイヤというのは「ミシュラン ＰＩＬＯＴ preseda」の１６５／５５－１４で、こちらも中古品を超リーズナブルに手に入れています。製造は２００９年３６週でありトレッドは５～６分山程度でトレッドパターンもそこそこに気に入っていますが、普通のスポーツラジアルというレベルのようです。（^_^）
去年から今年にかけて妙にローグリップなタイヤを履いて楽しみながら走っているわけですが、それを考えるならば今度の選択も悪くないんじゃないかな?!なんて甘～く考えていますが、どうでしょうか。リヤ用タイヤは大きく改善してくれるように思いますし、フロント用タイヤについても今よりは良くなるのではないかと期待しています。
本当はフロント用タイヤにはハイグリップなものを履いてみようかなと考えていたのですが、変なところで出費が出てしまいましたから、ここはお小遣いを考慮してこんな具合になりました。それでも２００９年製造の比較的新しいタイヤが手に入りましたから、私なりに気に入っております。（苦笑）
上の画像のようにＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴは久しぶりにリジットラックの上に高々と持ち上げられていますが、こうなってしまうといろいろと手を入れておきたいと思ってしまいます。“ついで”ですから・・・ねぇ。（笑）
それでも今の目標は『１２月８日に行われるサーキット走行会』ですから、慌てず焦らず、それでも急いで、間に合うようにちゃんと仕上げていこうと思っています。後は天気が良くなるのを祈るばかり?!・・・でしょうか♪[2010.11.19] |
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■２０１０年９月１日の ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ!!
 猛烈な残暑に見舞われている日本各地ですが、秋はゆっくりながらも近づいていいることでしょう。
とはいうものの連日３０℃を超える最高気温を味わっていると秋なんて感じられませんが、そのうちに涼しくなることを期待するばかりですね。
涼しくなったならばスポーツカーの本格的な季節が到来するように思いますが、そんなときを待っていられるほど私は気が長くありませんから、今は夏の暑さと一緒にスポーツカーを楽しみたいと思っています。
私もクルマも暑さに弱いとは思っていませんが、さすがに炎天下でのドライブはともに堪えますが・・・。（笑）
左の画像はＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴのメーターで、現在の走行距離は（画像のとおり）４０１２２ｋｍです。
ここ最近では【ＭＴＢ】への参加で５４０ｋｍを１日で走ってしまったことが距離を大きく伸ばしてしまったように感じますが、たまにしか乗らないスポーツカーとしてはマイペースで走行距離を刻んでいるような気がします。
それでもこのクルマで出かけるときには走り＝スポーツドライビングを楽しむときがほとんどなので、それなりに厳しい環境で走らせていると思いますから、私なりにメンテナンスには気を配り手間をかけています。
より良い状態で走らせることができるように常に工夫しているつもりで、少しづつですがクルマが進化し続けているんですよ。それによって速く走れるようになるとことはありませんが、クルマが乗りやすく使いやすくなったり壊れにくくなったりしていると思いますから、永く乗れるスポーツカーを目指している私には合っていますね。
先月の初めに行ったサーキット走行では水温計の針がアッという間に１００℃に達してしまいましたから少し驚きましたが、既にそのための対策を施してありますから、現状では気温が３０℃を超える炎天下でのスポーツドライビングでもなんとか耐えられるようになっています。
私としてはボンネットを開けたときの見栄えは悪くない（カッコいい?!）と思っていますが、ラジエターまわりを掃除しようとすると邪魔に感じていますから、やはり元のシンプルなスタイルの方が好ましいところです。（笑）
私のクルマの走行距離計が４００００ｋｍを超えたのは昨日の午前中のことで、実はサーキットを走っている間のことでした。サーキットに着いたときには３９９７０ｋｍを超えていましたから、気が付いたときにはもう４００００ｋｍを超えていたことになりますが、相変わらずに私と一緒にクルマも頑張って走ってくれています。
そのサーキット走行時の水温は３０分ほどガンガン走り続けた状態でもＭＡＸ９５℃でしたから、ちゃんとクーリングアップの効果が発揮されているわけです。
しかしながら水温は９５℃に抑えられていても油温は１２０℃を超えていましたので、夏場でも安心してスポーツドライビングを楽しむためには“さらなる工夫”をしなければなりまん。
私のクルマでは水冷式の「エンジンオイルクーラー」を取り付けていますから、水温をもう少し低く抑えられたならば油温ももう少し低く抑えられることになるでしょうから、ラジエターの容量アップを次の課題にしたいところです。
今年の夏の暑さは乗り切ったものとして考えると、ラジエターの容量アップ計画はそれに費やされる時間と予算を考えると来年のことになりそうです。また寒くなって走れない時期にでも、こっそり進めておきたいと思いますが・・・。
この計画では、前にお話したように「バモス・アクティ」用のラジエターを流用して取り付けようと思っていますから、その効果にはかなり期待できるものと思いますよ。（^_^）
走行距離計が４００００ｋｍを超えたことで、新たな気持ちで頑張ろう・・・なんて思っていますが、まだエンジンフード後端の固定金具が出来上がっておらず未だにガムテープで固定させています。（汗）
仮の固定具を作ってあったのですが、７月にはそれも取り外していましたからガムテープで固定していたのですが、正直なところ走ることに関してはこれで何の問題もありませんので、ついつい固定金具作りを後回しにしています。
見栄えとしては早く何とかしなければ・・・とも思うのですが、なかなか“良い案”が浮かんでこない（あまり真剣に考えていないからでしょうか・・・）ので、この際「Ｏリング」で固定しておこうかな?!と思ったりしています。
要はシンプルかつ確実に固定できればそれで良いので、「Ｏリング」もありかなと考えているのですが・・・。（笑）
仕事でも、私事でも、やりたいことが沢山ありますから、まずはこの問題をクリアしたいところです♪[2010.09.01] |
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■２０１０年５月１６日の ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ!!
 予定していたメンテナンスのおおむねを終えて普通に走れるようになりましたから、久しぶりに『峠コース』に走りに行ってきました。
ここに来るのは昨年秋依頼になり、ペースを上げて走るとちょっとドキドキしてしまいますが、それなりにスポーツドライビングを楽しむことができてよかったです。（^O^）/
まだすべてのメンテナンスを終えているわけではありませんからとっとと仕上げていかなければと思っていますが、特にフロントブレーキのクーリングダクトがちゃんと機能していませんからそれを何とかしたいですね。
エンジンフード後端の加工も手付かずのままなので、この２点ができあがれば私としては満足なんですが・・・。
今回は１人で出かけていますが、毎度のことながら現地でオートバイに乗って走りに来ていた方たちに声をかけて一緒に楽しませてもらうこともありました。
カッコいいオートバイを見るとついつい声をかけてしまうのですが、走るために生まれてきたようなマシンは魅力があふれていると思いますね。
さて愛車ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴはというと、先週に出かけたときにはほとんど気付かなかったことなんですが、フロントに新しいフレームを取り付けたことでかなりシャープなハンドリングを得られているように感じます。
それは一言でいうなら“曲がるセッティング”とでも表されるような感じで、ステアリングを切るとグイグイと曲がって行ってくれるようなイメージでとても面白いですよ。それでも先週のツーリングの際には気づかなかったところを察すると、そういう乗り方をしているときに現れるようです。もしかしたら私の感覚が鈍いのかもしれませんが・・・。（笑）
なので決してステアリング特性が変わった（オーバーステア傾向が強くなった）わけではなく、ただ単にステアリングを切り込んだ分だけよりスムーズに曲がっていく感じが強くなったというレベルですが、それはフロントタイヤに加重が乗っていないと起こらないようでして、逆に気を抜いて乗っているとイメージしたラインから膨らんで走っていってしまうこともありました。
なんだか“天気屋さん”のようで、基本に忠実に乗っていると驚くほど曲がっていくクルマなのに、ちょっといい加減に乗るとちゃんと曲がってくれないなんて私としては結構面白いと思っていますが、タイヤの選択に問題があったりして・・・。（笑）
同じような印象を受けたのがうちの赤いビートＨＥﾞＡＴ ＳＰＯＲＴに「マッスルフレームＣ５」を取り付けたときで、あの時も取り付ける前の方が簡単に曲がれる感じだったのですが、それを取り付けた後では曲がりにくくなった印象がありましたね。
とはいっても単純に曲がりにくくなったわけではなく、フロントタイヤに荷重がかかっていれば素直に曲がってくれるわけで、私としてはクルマのバランスが正しい方向に修整されて、より安全にコントロールしやすくなったように感じていました。それに近い感じが私のクルマにも現れているように思っていますが・・・どうなんでしょうねぇ。（^_^）
現在履いているタイヤは、フロントが「ヨコハマ ＤＮＡ-ＧＰ」の165/55-14で、リヤが「ネクセン
Ｎ２０００」の175/60-14なんですが、フロントタイヤはともかくリヤタイヤは微妙なグリップかな?!なんて思っています。
コーナーの立ち上がりで今までと同じようにアクセルをグイッて踏み込むだけで、まるで雨の中を走っているときのように音も立てずにタイヤが滑り出していく感じででしょうか。ということは逆に雨の中を走っているつもりでアクセルを開ければ良いということになりますから、そういう風にやってみたところ・・・それなりに走れるようになりました。（笑）
「ネクセン Ｎ２０００」を履いたことのある方の中には“グリップしないタイヤ”だから履き替えたという方もいますが、私もタイヤに関する印象としては賛成ですね。とてもスポーツドライビングに向いているタイヤだとは思っていませんから、違うタイヤをおすすめしたいところです。
でも上手に乗ればそれなりにグリップしてくれるのも事実ですから、ここは割り切ってトレーニング用のタイヤとして考えれば面白いかもしれません。アクセルの踏み方を考えさせてくれるなんて、嬉しいプレゼントですものね。（^o^）b
それから先週出かける前にダンパーを柔らかくしておこうと思っていたのですが、出発を急ぐあまりに柔らかくするのを忘れていまして、走り出してスグに気付いたのですが結局何もいじらずに今日までそのまま乗っています。ちょっと固いかな!?と思うことが多々ありましたが、これはこれで“このクルマの味”だと考えてそのままにしてあるんですが・・・。
このダンパーの固さもタイヤを食いつかなくしている原因の１つだと思っていますが、やっぱり自分の好みに近い方が走っていて楽しいですから、これはこれで良いかな?!なんて思っています。（汗）
また先週の高速走行で思い知らさせたのですが、時速１あ０ｋｍを超えると妙にステアリングに振動が増えます。
実はここ２～３年はタイヤを自分で交換しているのでホイールバランスをとったことがなく、それでホイールバランスが崩れたままになっていることが振動の原因だと考えていますが、こうした高速道路をメインとしたツーリングの際には疲れます。特に必要以上にスピードを出して追い越すときは緊張も増えますから、さらに疲れますね。（汗）
そういえば昨年の秋に「鈴鹿サーキット」を走ったときもストレートではステアリングの振動が多かったような・・・?!
クルマのセッティングや調整はまだまだ続きますが、それもこれも楽しみながらやっていくことにします。何よりもこうしてまた走れることが私にとっては嬉しいところで、これからも“クルマを操る術”を磨くためにたくさん走りこまなければと思っています。
これからは暑さ（熱さ?!）と戦わなければならない季節になりますが、う～んと楽しみたいですね♪[2010.05.18] |
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■２０１０年３月２０日の ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ!!
 先日の【ＢＭＡオフラインミーティング】に参加するために、なんとか走れるようしたＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴですが、まだまだメンテナンスが終わっているわけではありません。
やっておきたい作業はまだ残っていますから、それを進めておかなきゃ・・・とは思っているのですが、こうして久しぶりに走れるようになったのは本当に嬉しいです。（^_^）
久しぶりに走らせた愛車だったので乗るだけで楽しくなってしまったのですが、相変わらずのフィーリングはやっぱり面白いと感じてしまいます。
結局はクルマの変化を感じる間もなくその日を走り終えてしまっていましたから、あらためて昨日の夜に現状をチェックするために少しだけ走らせてきました。
とはいっても街中を流した程度なんですが、クルマの動きを感じながらチェックしてみました。なんとなく変化がわかったかなと思える程度でしょうか・・・。（笑）
以下は今回のメンテナンスによる変化の報告となります。
●エンジンのトルクロッドをさらに強化した「マッスルトルクロッドＲ」に変えたことでは、アクセルのオンオフ時のフィーリングをさらに良い方向にもっていけたように感じられ、こういうレスポンスの良さこそライトウェイトスポーツカーには必要不可欠な面白さだと思います。これでもう少しパワーがあれば、もっと楽しいことでしょうねぇ。（笑）
振動の増加については少なからずあるように感じますが・・・私のクルマではわかりにくいです。それよりも、わずかながらにシャープに反応するようになったクルマの動きの方が魅力的だと思いますから、それを優先される方にはおすすめしたいですね。
●クラッチラインをロングタイプのテフロンホース「テフロンクラッチラインＳＳ」に変えたことによる変化はありません（交換前は「テフロンクラッチライン」を使用していました）が、もともとのゴムホースをテフロンホースに交換するとクラッチの断続が楽になるように思いますし、半クラッチなどのコンロール性も良くなることと思います。
知人の話ではフルードを変えただけでもタッチが変わった・・・なんていうことを言っていましたが、わかる方にはわかることなのかもしれません。それでもホースの材質をテフロンにすることのメリットは大きいと思いますから、ブレーキラインとともに劣化したゴムホースをテフロンホースにリフレッシュすることをおすすめしますよ。
●エンジンのオイルパンに「オイルパンスペーサー／２０ｍｍ厚」を組み付けたことでオイル量が０．６リットルほど増えているわけですが、このことによるメリットは期待できそうです。
昨日の夜は決して寒い日ではありませんでしたが走行中の油温はいつもよりも３～４℃低い数値を示していましたから、オイル量が増えたことによる恩恵かな?!と期待をしています。オイル量が増えたことでオイルのダメージが抑えられることは間違いありませんから、副産物としての効果を期待しております。（^_^）
●マフラーのテールパイプを加工したことでは大きな差を感じられるようなことはありませんでしたが、高回転域での吹き上がりは良くなっているような気がします。
排気管の長さはほとんど変わっていませんが、管のつなぎ方などをできるだけ見直して作っていますので、排気の流れはわずかに向上しているはずなんです。それとともにテールエンドを“ダブル出し”から“シングル出し”に変えただけでも高回転域の吹き上がりは良くなりますから、それらが影響しているのかも知れません,。
●ステアリングギヤボックスもリジット化してあるのですが、これは固定しているブッシュを“樹脂製スペーサー”に変更して大きな座金で固定しています。純正ブッシュの劣化を考慮してリフレッシュしてあるわけです。
これによってステアリングの遊びが少なくなったように感じられレスポンスも良くなっていますが、もともとシャープでダイレクトなフィーリングを持っている私のクルマの場合はそれほど大きな変化は感じられなかったように思っていますが、それでも操作性やコントロール性は上がっていることと思いますね。
●ヒーターの代わりになるかな?!と取り付けたダクトホースは、残念ながらあまり効果が期待できないようです。（笑）
私の場合は寒い日はいつも防寒対策をして乗り込んでいるわけですから、ちょっとくらい暖かくなってもわかるはずがないのですが、ほんのわずかでもコクピット内が暖かくなっていればと思って取り付けたわけです。ちょっとだけでいいから効果を期待したいところですが、こちらも今後の様子に注意をしてみます。
スポーツドライビングに大きく影響する“フロントブレーキのクーリングダクト”や“サイドブレーキの改良”が手付かずのままなのが困ったところなんですが、前者は新たに製作中の専用フレームが出来上がらないと取り付けできませんから、まずはそちらを優先しなければと思うところです。
明日・明後日の連休においては時間を作ってメンテナンスを少しでも進めるようにしたいところですが、特に新しいフレームについては新しい製品につながるものですから気を入れていかなければ・・・。
これでまたメンテナンスを再開するとしばらくの間クルマが動かせなくなってしまうわけですが、まずは１日も早く走れるようにすることを目標にして、走れるようになったならばクルマに慣れる（現状をよく知る）ところから始めていきたいですね。
その次には、いよいよサーキットで走り込んでいこう!!と考えております♪[2010.03.20] |
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■２０１０年１月１１日の ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ!!
 新しい年“２０１０年”が始まって既に１０日以上も過ぎてしまいましたね、早いものです。お正月気分もやっと抜けて、いつものペースに戻ったところでしょうか。（笑）
まだ新しい年が始まったばかりですから、今年はこういうことをやりたい・・・なんていろいろと考えられていることと思いますが、それらを実現できるように頑張っていきたいものです。
私にとっても“やりたいこと”はたくさんあるのですが、忘れてはいけないのが愛車ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴのメンテナンスで、お正月早々から始めることになりました。
今年最初のメンテナンスは（先の記事でも書いていますが）昨年末にやりそびれていたタイヤ・ホイール取替えで、つい先日にはオイル交換と車高調整も終えているんですよ。
タイヤ・ホイール取替えもオイル交換も、本当は昨年中にやっておきたかったことですが後回しにしていました。こうしてちゃんと終えられて少しホッとしています。（^_^）
タイヤ・ホイール取替えについては、もう１台の赤いビートに履いていたものと取り替えただけなんですが、この寒い中で取り外したタイヤ・ホイールを洗ってから取り付けていますので、寒さが苦手な私にとってはとても辛い作業になりました。
現在取り付けているこのエイトスポークタイプのホイールはあの有名なワタナベ製を真似て作ったもの（当時はそういうのがたくさんありました）なんですが、ワタナベ製であることよりもこのデザイン（微妙に違います）が気に入って手に入れており、その点が私のこだわりだったりしています。このホイールはもともとこのクルマのために手に入れたものだったので再びこのクルマに取り付けることにしましたが、やはりこの手のデザインのホイールはこの年代のクルマにはよく似合っていると思います。
オイル交換については、前回のオイル交換時から走行距離は１０００～１２００ｋｍ程度しか走行していないと思いますが、サーキットなどで３時間以上酷使したときにはオイルのダメージを考慮して交換することにしていますので実施しました。
エンジンオイルには「ワコーズ ＴＲ（トリプルアール）／１０Ｗ－４０」を使用しており、このオイルはストリートでの使用にも応えられるエステル系の高性能レーシングオイルで、その性能は確かなんですよ。ミッションオイルには「ワコーズ
ＲＧ７５９０」を使用しており、ちょっと贅沢かなと思いつつも少しでもギヤをいたわる気持ちで使っています。
車高調整については今回は目一杯車高を下げてみました。私の大好きなローダウンしたスタイルに戻したことになりますが、街乗りでの使い勝手よりもスタイルや運動性能を優先させたというところでしょうか。（笑）
ちょっと前まではサスペンションアームの角度や動きを考えてできるだけ車高を上げることを考えてばかりいたのですが、サスペンションやそれに関することをいろいろと勉強し思案を重ねていくうちに、私のクルマと私の乗り方にはローダウンした方が合っているのではないかという結果に達しまして、それで一気にことを進めてみました。
そのおかげで、とてもスポーツカーらしくなったと思っています。（^O^）/
今後もまだまだやりたいメンテナンスおよびカスタマイズが控えているのですが、その計画としては次のようなものがあげられます。
①フロントブレーキのクーリングＵＰ→クーリング用のダクトホースを新設してブレーキ回りを冷却する。
②エンジンフードの加工→後端（テールランプの間部分）を切りとってエンジンフードの固定方法を変更する。
③サイドブレーキの加工→ブレーキレバーの取り付け位置を高くして扱いやすくする。
④リヤバンパーの加工→さらなるミニスカバンパー化で、リヤ周りをスッキリさせる。
⑤ヒーターの新設?!→ラジエターを通過する風をコクピット内に導いてヒーターの変わりにする。
⑥ロールバーの加工→安全性確保のためにコクピット上部にバーを追加する。 |
①～⑤についてはおいおい進めていくつもりですが、⑤は早めにテストしてそこ効果を確かめたいところです。少しでも過酷な環境を緩めて、冬でも心置きなく楽しめるようにしたいものです。（笑）
⑥についてはまだ具体的なプランがまとまっているわけではありませんが、安全性をあげるために前々からロールケージ化したいと考えていますからより良いプランを探そうと思います。でもこちらはお金がかかりそうで・・・。
ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴの目指すところは“走りを楽しめるスポーツカー”としていますが、そのスタイリングのお手本としてイメージしているのは６０～７０年代のオープンカーのフロントガラスを取り去った“サンデーレーサー”のようなスタイルなんです。ある意味ではこういうのも“ロードゴーイングレーサー”ともいえるのでしょうか。（笑）
かつてのトライアンフやＭＧのオープン・スポーツカーをベースにしたレースカーのことなんですが、フロントガラスや余分なものを取り外してより軽くシンプルに仕上げられたそのスタイルが私は大好きで、その雰囲気を上手く取り込みたいと思っています。
現在の私のクルマではボディサイドに「ゼッケンステッカー」を貼り付けてレースカーのようなスタイルになっているものの、その姿は今時のレースカーとは違っていて、ちょっとコミカルでどこか懐かしい感じがしているのですが・・・。
所詮は６６０ｃｃの軽自動車ですから、いくらスパルタンに仕上げても私としてはどこかお茶目な部分を感じていていますし、外見的には黄色いナンバープレートがそれを助長させているようにも感じています。
“ロードゴーイングレーサー＝レースカーをベースにしたスポーツカー”に乗ることが私の夢であり憧れだったのですが、決して速く走ることを目指しているわけではなく、高い運動性能やある意味での扱いやすさを求めていますので、今時のクルマ（レースカー）をベースにした過激なスタイルではなく、先にあげた６０～７０年代の“サンデーレーサー”のようなスポーツカーらしさを残しているスタイルが私には合っていると思います。
そういうことから考えると「ゼッケンステッカー」はお洒落の１つであり、大人しい羊?!を勇ましく見せているのかも知れません。
今年はもっともっとクルマを走らせることを純粋に楽しみたいと思っていますので、そのためにはクルマも乗り手もメンテナンスやチューニングを施すことが大切になってくることになります。
自分の抱いている“憧れ”に向かって、精一杯＆マイペースで頑張っていこうと思っています♪[2010.01.11] |
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■２００９年１１月２０日の ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ!!
 左の画像を見て“いつもと違うぞ・・・”と気付かれた方もいると思いますが、なんとエンジンフードが開閉できるようになっているんです。
ある意味で当たり前のことなんですが、今まではエンジンフードを脱着していましたからイメージが変わりますね。（笑）
エンジンフードを開閉できるようにすることは前々から考えていたことで、実はＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴとして走り出す前から計画していたことなんです。
そのためにロールバーにはエンジンフード用ヒンジの一部（ステー）が溶接してあったのですが、そのステーの形状・取付位置が悪くて・・・とりあえず脱着式にしていたわけです。
もともと外観的にはエンジンフードが固定されていれば問題ないと考えていましたし、メンテナンスをする際にはエンジンフードが無い方が作業がしやすいと考えていましたから、脱着式のエンジンフードでも気にならなかったのですが・・・。
オフ会などに参加している同じタイプのエンジンフードが開くビートを見ると羨ましく思っていたことと、何よりもエンジンフードを取り外すたびにその置き場所に困っていましたので、この際私のクルマにも作ってみようと考えました。
このクルマのエンジンフードをうまく開閉するためにはちょっと工夫が必要で、既に溶接して取付けられているヒンジのステーを活かすことが前提でしたから、どのような構造（形状）にするかが問題だったのですが・・・ふと思いついたことがあり、それを少し煮詰めて作業の合間に一気に作りあげてみました。
ヒンジの構造としては私好みのシンプルで単純な作りで、現状ではあくまでも“開閉することができる”というレベルに過ぎませんが、こうして実際にトランクフードが開閉できるようになると自己満足とはいえ感動するものがありますよ。（笑）
ちなみに私のクルマの場合は「トランクフード」ではなく「エンジンフード」ですから、お間違いなくどうぞ!!
今回作ったエンジンフードのヒンジはあくまでも試作タイプで、手持ちの材料（端材）を利用して工作した程度のできの悪いものなんですが、これをベースとして近いうちにきちんとキレイに作り直そうと考えています。
あとはエンジンフードを支える棒を作らなければならないのですが、こちらの棒については少しくらい風が吹いても簡単に外れたりしないようなものを用意したいと思っていますが、この棒自体は脱着式になりそうです。
とりあえず・・・から５年以上経って、やっとエンジンフードが開いたスタイルを目にしたわけですが本当に嬉しいです。
この開閉できる状態からエンジンフードを取り外す際には２本のボルトを緩めるだけで簡単に取り外すことができますから、今まで同様にメンテナンス性についても問題ありませんし・・・。（^_^）b
ここ最近では“日本のヒストリックカー（「日産フェアレディＺ４３２」・「トヨタセリカ１６００ＧＴ」・「いすず１１７クーペ」・「マツダサバンナＲＸ-３」・「ホンダＮ３６０」など）”や“世界のスーパーカー（「ランボルギーニカウンタック」・「ランチアストラトス」・「ロータスエスプリ」・「フォードＧＴ４０」・「ディーノ２４６ＧＴ」など）”のテクノロジーについて書かれている本を読んでいたのですが、その影響もあってこんなこと（エンジンフードが大きく開閉するスタイル）に憧れたのかもしれません。
何はともあれ、こうしてエンジンフードが開閉できるようになってバンザイで～す♪[2009.11.20] |
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■２００９年８月２２日の ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ!!
 ボディサイドに大きな“ゼッケン”を貼った新しいスタイルで走り始めたＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴですが、このところしばしばこのクルマで出かけています。
とはいっても街乗りに使っている程度で、それは工場への往復やショッピングセンター等に買い物に出かけるくらいで、まぁ市内をうろうろしているだけなんですが・・・。
それでも乗るたびに『私の好みに仕上がったスポーツカー』を感じながら走ることができていて、相変わらずの“はじけるようなフィーリング”はとても面白いですよ。
このクルマが速いスポーツカーなのかどうか?!は正直なところわかりませんが、何よりも走ることそのものが楽しいスポーツカーであることは間違いないと思います。（笑）
前の記事でも少しお話しましたが、やはり普通のビートとはかなりフィーリングが異なるように思います。
その大きな要因としてはフロントガラスが無いことによるものだと考えていますが、驚くほどのボディ剛性を持っていることとともにノーマルよりも１００ｋｇほど軽く仕上がっていますから、そのパフォーマンスの差は大きいと感じられるのでしょうね。（^_^）
先に“はじけるようなフィーリング”と書きましたが、その感覚としては昔乗っていた「シュペールマルタン（≒スーパーセブン?!）」に似ていると思っています。
動力性能としては皆さんの乗るビートと大差は無いと思いますが、アクセルを踏めばグイグイと加速してくれるフィーリングは私にとっては十分に納得できるレベルの速さでとても心地良く感じられますし、何よりもステアリングやバケットシートを通して感じられるダイレクトでシャープなフィーリングが好きですね。その代償としては疲れるのが欠点ですが・・・。（笑）
こんなクルマに乗って街中を走っているとそれなりに目立つと思いますが、所詮は“黄色ナンバーの軽自動車”ですから冷ややかな目で見られているような気もしますし、クルマの好きな方以外にはあまり関心がないような気がしますので、結果的には意外?!にも誰も目も気にせずに乗れるわけですよ。
こういう点ではスーパーカーや大型スポーツカーとは勝手が違うようで少し寂しいところもありますが、小型・軽量スポーツカーの最大の魅力は乗り手自身が思い切り楽しめることなんですから、それを満喫したいところです。
仕様変更してオリジナル化した「ＳＡＭＵＲＡＩ サスペンション」は少し硬さが気になりますが悪くないと感じていますから、時間を作って峠やサーキットで走り込みたいところですが、もう少し先になりそうです。
考えてみれば峠は５月以来走りに行っていませんし、サーキットは今年はまだ１度も走りに行っていませんから、走りの感覚がかなり鈍くなっている（もともと大したことはないので大差が無いのかもしれませんが）と思いますねぇ。もっともっと鍛えなければ・・・!!
上の画像ではサベルト製の赤いシートベルトが取付けられているように見えますが、実はまだ古い青いシートベルトを使用していますから１日も早く長さ等を調節（縫製してもらう予定）して取付けなければと思っています。
また来月は車検も控えていますからそろそろリヤタイヤ（現在はいているのは２分山程度の「フォーミュラＷ１０」でサイズは１７５／６０－１４）を交換しておかなければと思っていますが、この機会に前後とも「ネオバＡＤ０５・０６」に交換することも考えています。とはいっても新品ではなく以前にビート仲間から譲っていただいたもので７～８年前製造の中古良品なのでグリップは期待できませんが、タイヤの山が９分以上残っていますから見栄えは悪くないと思いますね。（笑）
まだまだ暑い日が続きそうですが、このところ朝晩はかなり過ごしやすくなったように感じます。なので早朝の峠ならば気持ち良く走れそうなので近いうちに気分転換のためのドライブを兼ねて出かけたいものです。
仕事や体調等のことを考えるとあまり無理をしない方が良いと思っています（流行の兆しのあるインフルエンザは疲れて免疫力の落ちたときが危ないと聞きますから・・・）が、それでもたまには羽根を伸ばすことは必要ですからねぇ。（^O^）/
まずは新しいシートベルトを取付けることを優先して、それが取付けられたならば走りに行こうと思っています♪[2009.08.22] |
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■２００９年５月２７日の ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ!!
 先々週末（5/16）のことになりますが、不具合があってメーカーに送ってあったサスペンションがやっと戻ってきました。
それで早速にＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴに取り付けたわけですが、今回はサスペンションの仕様が変えらているんですよ。
この製品はボイズさんからリリースされている車高調整式サスペンションで「ＣＳＴ
ＺＥＲＯ-１ ＤＡＭＰＥＲ」という製品なんですが、時速７０～８０キロで普通に走っているだけで路面の段差を拾うとフロントサスペンションが簡単に“底付き”してしまうので検査および改善をお願いしていました。
検査の結果としてはどういうわけか問題なし（こういう仕様の製品である?!）ということだったのですが、それではスポーツカーのサスペンションとしては使い物になりませんから返品させていただこうと思っていたのですが、結局はダンパーの減衰力を変えていただくこと等にて対応していただきました。
このフロントサスペンションの底付きについては、メーカー側としてはどうしてそれが起きるのか回答をいただけませんでしたが、以前に使用していたバーディクラブ製「Ｋ-ＣＡＲ
ＳＰＥＣ ＤＡＭＰＥＲ」に比べて若干ストロークが短くなっていることとダンパーの減衰力（縮み側）が弱いことが原因だと私は考えています。
先にお話したようにダンパーの減衰力を変えていただくこととバネレートを変更することで対応していますが、昨日（5/19）・一昨日（5/20）の２日間ほど街乗りでのチェックをしたところでは何の問題もありませんでしたので少しだけホッとしております。
現在使用している「ＣＳＴ ＺＥＲＯ-１ ＤＡＭＰＥＲ」という製品は、倒立ラム式のダンパーレイアウトを持つ車高調整式サスペンションで、ユニット剛性が非常に高く足回りからの情報量が増えてコントロール性の向上につながると思えるところが最大の利点だと考えていますが、逆に減衰力の調整がかなりやりにくいところが最大の欠点になっています。
（ラム式としたことによりフリクションが増していることも欠点の１つになりますが、このあたりは気にしないことにします・・・）
それでもダンパーのロッドが目に触れないところにありますからオイルシールが傷みにくいのもありがたいところですし、ダストブーツ等も必要としないのはサスペンションがかっこよく見えて好ましいところですね。
この製品では全長調節用のアウターブラケットがバーディクラブ製「Ｋ-ＣＡＲ
ＳＰＥＣ ＤＡＭＰＥＲ」よりも２０ｍｍほど長く設計されていて、保安基準を満たす車高が確保しやすくなっている?!こともありがたいと思っています。
また、これに伴って前後のスプリングの自由長が変えられており“フロント用＝１５０ｍｍ・リヤ用＝１８０ｍｍ”が使用されているのですが、こうしたことによりある程度の車高調整も楽しめますから悪くない作りだと思っていたのですが・・・・・・。
残念ながらこの製品はビートのサスペンションとしてはおすすめできませんし、正直なところどのような意図でこの製品を作られたのかをメーカーの方に聞いてみたいと思っていますし、あまりにもいい加減な設定で作った製品だと思います。
この製品の方向性としては、メーカーでは“ストリート仕様（＝ストリートでのスポーツドライビングを楽しむためのサスペンション）”であり、さらに“１５段減衰力調整機能を設定しあらゆるステージでドライバーにあったセッティングが可能”だと謳っているのですが、私の印象としては普通に街乗り～ツーリングだけに使用することにも難がある製品だと思いますね。
私が最も気になったのがフロントサスペンションの設定で、ちょっと荒れた路面を時速６０～７０キロで走っていると小さな段差（路面の継ぎ目等）を超えただけでサスペンションからゴツンという異音と衝撃を感じたわけですが、明らかに“サスペンションの底付き”だと感じられました。
それでメーカーに連絡してこの製品の検査・確認をお願いしたところ“異常なし”という回答をいただいていたのですが、現実として不具合があってそれを改善していただくために取り付けたばかりのサスペンションをクルマから取り外してメーカーに送っていたわけですから、もう少し良い対応（正しい対応?!）はできないものかなと思わざるを得ませんでした。私としてはメーカーの体質にも問題があるように思います。
これでは“詐欺”にあったのと変わりませんから納得のいくように対応していただきたいと考え、メーカーに対して仕様の変更等をお願いしてやっていただいたのですが、現在のこの仕様で本当に満足できるのかどうかは少し疑問が残ります。
最終的なメーカーの対応としては、ダンパーの減衰力を高めることとフロント用スプリングのバネレートを上げる（５Ｋ→６Ｋ）ことで対応していただいたわけですが、残念ながら変更していただいたスプリングはフロント用のみで、それに組み合わせるリヤ用のスプリングは私の方で用意しなくてはならなくなってしまいました。
現状では“フロント用：６Ｋ ・ リヤ用：７Ｋ（リヤのみＩＤを６２→６０に変えています）”を組んでおり、これは以前に使っていたバーディクラブ製「Ｋ-ＣＡＲ
ＳＰＥＣ ＤＡＭＰＥＲ」のバネレートと変わりませんので別に抵抗はないのですが、私としてはバネレートを変えずとも気持ちよく乗れるようなサスペンションを探していたのですが・・・。（苦笑）
より安心してスポーツドライビングを楽しめるようにメーカーに再度ダンパーの減衰力の設定を変えていただく（縮み側の減衰力をさらに高くする）ようにお願いしていますが、前回は無償で対応していただけたのですが次回は有償（オーバーホールの金額＝４本で８万円以上!?）になりそうな気配で困っています。
先に行ったダンパーの減衰力の変更はあくまでも暫定的な仕様変更のつもりだったので、メーカー側にすすめられた設定値を受け入れた形になっている（私の希望する設定値ではない）のですが、わざわざ高額な費用を払ってまで仕様を変更するような価値はない製品だと考えていますからどうしようか余計に悩んでしまうところです。
とはいうものの自分の手でできるセッティング変更もありますから、それを施してちゃんと乗れるサスペンションに仕上げることも頭に入れて、前向きに楽しんでいこうと考えています。
近いうちに再び『峠コース』へ出向いて、まずは現状のサスペンションをじっくりとチェックしてこようと思っています。
少なからず不安は残っているわけですが、今まで使っていたバーディクラブ製「Ｋ-ＣＡＲ ＳＰＥＣ ＤＡＭＰＥＲ」を超える製品に仕上がっているのではないかと考えていますから、それなりに期待しているのですが・・・どうでしょう♪[2009.05.27] |
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■２００９年４月２５日の ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ!!
 暖かな春が訪れて、気がつけばゴールデンウィークが目前だというのに、私の愛車ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴはリジットラックに載せられたまま２週間近くが経過しようとしています。
オープンで走るのが楽しい季節だというのに、こうして走れないのはちょっと辛いものがありますねぇ。
どうして“こういう状態”になったかというと、新しく取り付けたサスペンションに不具合があったので現在メーカーの方で検査をしていただいているというわけで、そのためにサスペンションが取り外されたままになっているんですよ。
早くサスペンションを取り付けて走りたいのは山々ですが、何よりも安心してアクセルを踏めるクルマに仕上がっていなければ意味がありませんから、ここは我慢のしどころでしょうか?!（笑）
そうはいっても、ただ単にサスペンションが出来上がってくるのを待っているだけではもったいないので、少しだけメンテナンスを進めておくことにしようと思っています。
今回のメンテナンスでは“スパークプラグの交換”と“クラッチラインのテフロンホース化”をするつもりですが、ついでに“ＥＴＣ車載器の取付け”もしておきたいですね。
“スパークプラグの交換”は今まで「イリジウムスパークプラグ」＝デンソー製イリジウムパワー／ＩＫ２７を使用してきたのですが、前々から燃焼室温度が高くなりすぎる傾向がありましたので、今回は熱価を上げたデンソー製イリジウムパワー／ＩＫ３１を使用することにしました。
スパークプラグの熱価についてはＮＧＫの品番で表した方がわかりやすいという方が少なくないと思います（私もそうです）が、それで言うと今までは９番を使っていたのですが今度は１０番を使うことになったというわけです。
さすがに１０番のスパークプラグを使うことには少しだけ抵抗がありました（ロータリーエンジンではあるまいし・・・）が、これ以上エンジンを回し続けるとエンジントラブルの原因になってしまう可能性が高くなりますから交換することにしてみたわけです。
スパークプラグの熱価については、一般的には吸気・排気のいずれかに手を入れた場合には１番高くするのが好ましく、吸気・排気の両方に手を入れた場合には２番高くするのが好ましいと言われていますが、クルマやエンジンの仕様だけでなく乗り方・走り方によって大きく変わりますから注意しなければなりませんが、チューニングＲＯＭを使用している場合には注意を怠ると大変なことになりかねませんから気をつけなければなりませんね。
“クラッチラインのテフロンホース化”は前々からやりたかったことなんですが、生産されてから１０年以上経っているクルマとしてはゴムホースの経年劣化を考えると新品に交換することが必要なのですが、それならばブレーキラインとともにより性能の高いテフロンホースに変えておきたいところです。
このテフロンホースは経年劣化がなく半永久的に使用できるだけでなく、ゴムホースのように圧力がかかっても膨らみませんからクラッチやブレーキのラインに使用することでタッチやフィーリングが抜群に向上するスグレモノなんですが、チューニング＆カスタマイズとしてだけでなくリフレッシュを兼ねての取り組みとなります。
今回使用している「テフロンクラッチライン」は新たにパーツ工房にてラインナップする製品で、このクルマで既に使用しているブレーキラインと同じリーズナブルなフィッティング部がスチール製の廉価版を選んで取り付けています。
またテフロン＋ステンレスメッシュホースにはコーティング加工されていないタイプなのですが、ブレーキラインと違って走行中にダメージを受けることが極めて少ないところですからこのようなタイプでも十分だと思っていますし、私のお小遣いの範囲で手に入れられるのはこの程度ですね。（笑）
“ＥＴＣ車載器の取付け”はずっと以前から計画していたことで、目標としては昨年の夏を目処に取り付けしようと思っていたにもかかわらず未だに取り付けられていないというものなんですよ。
走りに直接関係しないパーツなので私としてはもうひとつヤル気がおこらないのですが、この春から高速道路料金の大幅な割引サービスを受けるためには必要不可欠ですから、できるだけ早く取り付けなければ・・・と思っています。
今年も５月２４日（日）には「ツインリンクもてぎ」で『ＭＥＥＴ ＴＨＥ ＢＥＡＴ』が行われますが、降水確率が１０～２０％以下であれば今年は私もＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴで現地まで行ってみようと思っています。そのためには「ＥＴＣ車載器」が必要になりますから、早く取り付けなければと思っているわけです。
とはいっても『ＭＥＥＴ ＴＨＥ ＢＥＡＴ』にエントリーしているわけではありませんので、あくまでも現地へ行って参加される皆さんに挨拶でもできれば良いかなと思っているだけですが、その際には声をかけていただければと思います。
“ＥＴＣ車載器の取付け”を除けば、今回のメンテナンスは“スポーツカーとして乗り続けていくために必要なパーツ交換”として考えていますが、やはり“安心してアクセルを踏めるクルマ（＝安心して走りを楽しめるクルマ）”でなければならないと思っていますから、こうしたチューニング＆カスタマイズもおすすめしたいと思います♪[2009.04.25] |
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■２００８年９月１８日の ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ!!
 先日は久しぶりに『峠コース』へ走りに行ってきました。
１ヶ月半ぶりにここへ来たのですが、メンテナンスを終えたばかりのＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴの調子を見に来るには悪くないコースなんですよ。
毎度のことながら１時間弱の睡眠しかとれずに走りに来ていたのですが、それでも疲れが溜まっているような感はなく、クルマを気持ち良く走らせることができました。
ここのコースに来るときには“練習のテーマ”を決めて走るようにしていますが、今回の走りの中でもそのテーマに対して集中して取り組めたと思っています。（^_^）
この日の練習の中で気に入らなかったこととしては、このコースを５周ほど走ったのですが、そのうちタイムアタックが１度しかできなかったことですね。
どれくらいの走りができているのかを確かめるためにタイムを計ったりしていますが、ちょっとしたタイミングの差で他のドライバーやライダーに干渉してしまうので“運次第”というところです。当たり前のことながらここは一般公道なので仕方のないところなんですが、もっと自由に走ることを望むならば、あと３０～６０分は早起きしなければならないようです。（汗）
この日のＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴの調子は思った以上に良好で、先日取り付けた新しいマフラー＋吸気系の“隠し味”が効いたようで、驚くほどフレキシブルなパワーフィーリングを持たせることができたように思います。
その乗り味としては少し刺激が足りないのでは?!・・・と感じられるほどスムーズな印象でしたが、パワーバンドが広がったおかげで走り込んでみると結構スピードが乗せ易く感じられて、周回タイムも思っていたよりも良かったんですよ。
しかしながら、実は出かける前にやろうと思っていたタイヤのエア圧チェックを忘れたおかげで、やや低い状態で走ることになりタイヤの感触が少し悪く感じられたのは自業自得でした。
フロントタイヤは「ＲＥ０１」ですから走りこんでいくうちに少しは内圧が上がるのですが、リヤタイヤの「Ｗ１０」は峠では内圧が上がるのはあまり期待できません。タイヤのエア圧は走りに大きく影響しますから、次に走りに来る際にはもうちょっと余裕を持って対処したいものです。
それから休憩したときに気付いたことの１つが“ボディの汚れの目立たなさ”だったのですが、前日の夜にしっかりと「バリアスコート」で磨いておいたボディは汚れの付着を軽減してくれているようです。皆さんにもおすすめしたいケミカルの１つですね。
またサイドシルの下部を黒く塗ったことで汚れを目立たなくすることができていますが、それ以上にフロントタイヤの後側に取り付けた小さな樹脂製マッドガードの効果も大きいようで、見た目どおりの性能を発揮してくれていますよ。
先日までのメンテナンスではいろいろな箇所に手を入れていますが、すべては走りを楽しむためのマイナーチェンジですから、それが良い方向で表れているように感じています。
小さなところではステアリングの位置を変えたり、アクセルペダルカバーのサイズを少し大きくしたり、バックミラーを新たなタイプに変えたり・・・としているのですが、こうした“自分が乗りやすくセットアップし直すこと”も大切なことだと思いますから、ぜひトライしていただきたいと思います。
今回は少し走り足りない感があったので近いうちにまた走りに来ようと思っていますが、現時点では台風１３号の接近によりこ今週末にかけて天気が崩れるようですから、まずは台風が通り過ぎ去るのを待たなければなりませんね。
峠コースでは雨が上がっても１～２日くらいは山肌から染み出した水が路面を濡らすことがありますから、雨が上がっているからといってドライ路面を楽しめるとは限りませんので注意が必要です。
私のような未熟なドライバーには、部分的に濡れたコースはかなり気難しく感じられますからねぇ。（汗）
次も思い切り走り込みたいと思っていますから、天気も路面も晴れている時に走りに来たいです♪[2008.09.18]
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■２００８年５月２１日の ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ!!
 つい先日のことですが、思うところがあってフロントに１３インチタイヤを履いて『峠コース』を走ってきました。
その時に撮った画像が左のもので、ホイールのデザインには好みが別れるところだと思いますが、リヤホイールよりもフロントホイールが小さくなっている姿はカッコいいと思いますね。
さて久しぶりにフロントタイヤを１３インチにして走った感想はというと、私が思っていたよりも良いフィーリングでした。
ビートのフロントに履けるタイヤとしては、同じトレッド巾ならば１４インチの方がグリップ力が高くなりますからブレーキやコーナーリングの際にも不安なく乗れるのが１４インチの長所だと思っていますが、クルマの動きについては１３インチの方が軽くシャープに感じられミッドシップらしさを濃く感じられるような気がします。
タイヤとしては１３インチ／６０扁平よりも１４インチ／５５扁平の方が固いのでシャープな反応が期待できるはずなのですが、タイヤ自体の反応よりもホイール小径化による恩恵?!みたいなものを強く感じられて１３インチの方が結果的にシャープで面白い印象を受けました。
しかしながら、１４インチでは滅多にタイヤをロックさせるようなことがなかった場面でも、１３インチに変えてみると簡単にロックしてしまいそうになることを考えると、タイヤ銘柄の違いはありますがタイヤ径によるグリップ力の差は感じますね。それでも、曲がり始めてみれば１３インチと１４インチの差はそれほど感じられませんでしたから、私としてはもう少し１３インチのフロントタイヤを楽しんでみたいと思っています。
なので、この際このホイール「ＢＯＲＢＥＴ typeＣＦ」をもう一度履いてみようと思っていますから、近いうちにホイールの色を黒く塗りなおしたいと思っています。
そのうえで新たにフロント：１３インチ・リヤ：１４インチの仕様で楽しんでいきたいと考えていますが、問題はタイヤの選択ですね。１３インチのタイヤでは「ネオバ」か「ＲＥ０１」しか使えそうなサイズがありませんので、どちらかを選ぶことになりそうです。好みとしてはリムガードの付いた「ＲＥ０１」なんですが、コスト的には「ネオバ」の方がお財布に優しいですから・・・こちらに決まりそうですね。
タイヤ・ホイールの選択（好み）はドライバーによって様々ですが、私としては１３インチよりも１４インチのフロントホイールの方が気楽に乗れるのではないかというイメージを持っています。
これは１４インチのフロントホイールを履いているときよりも１３インチを履いている時の方が荷重移動に対して敏感に感じられ、ちょっと気を抜いていたツーリングスピードで走っている際には１３インチだとアンダーステア的な曲がりにくさを感じられましたので、やや気難しさを感じています。
逆に言えば、ちゃんと荷重移動さえできていれば１３インチでも１４インチでも楽しく走ることができ、思い通りのコーナーリングが楽しめるのではないかと思えますが、よりシャープなハンドリングを味わうことのできる１３インチは違う意味でドライビングが楽しくなるような魅力を感じています。このあたりの印象は、使用しているホイールのサイズが「５．５Ｊ－１３」と太いことにも起因しているのかもしれませんが・・・。
１３インチタイヤのグリップ力不足についてはハイグリップな「ネオバ」や「ＲＥ０１」を履くことで解消できますし（それしか選べませんし）、それとともにタイヤのレスポンスも上がりますから、今までの１４インチのスポーツラジアルよりも高い性能と印象を得られることは間違いありませんね。
私はビートに乗り始めて１０年以上経っていますが、やっとここにきてタイヤの性能が少しだけわかるようになってきたような気がします。
これまで自分なりに１３インチと１４インチのホイール＆タイヤを使い分けて楽しんできたつもりですが、ここ最近では好んでフロント・リヤともに１４インチのタイヤを履いてきました。そこにはフロントタイヤの高いグリップ力を期待していたものがありますが、今度はフロント：１３インチ・リヤ：１４インチのタイヤ（ホイール径だけはオリジナルサイズ）で楽しんでみようと思っています。
とはいえ現在フロントに履いている「ギューン １６５／６０－１３」は思いのほか扱いにくさ?!を感じていますから、やはりフロント側だけはハイグリップタイヤに履き替えた方が良さそうですね♪[2008.05.21] |
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■２００８年３月３１日の ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ!!
 私の愛車ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴですが、完全に復活いたしました。
気になっていたエンジン不調の原因もやっとわかりまして先週末にそれを直してあるんですが、以前よりもさらに元気に走れるようになって楽しいクルマに仕上がっています。
特にマフラーを作り直したことによる効果は大きく、高回転域でのフィーリングは抜群ですよ。
先週末にメンテナンスを終わっていたものの、走らせるのは今日がはじめてになりますが、走り出しからスムーズで滑らかでパワフルなフィーリングで、このクルマらしさが戻ってきています。
マフラーの変更とともに新たに取り付けた「ＨＥﾞＡＴチャージャー」のおかげもあって、エンジンの吹き上がりがとても良い感じなんです。
今回のメンテナンスでは、オイルクーラーを空冷式→水冷式に変更し、サスペンションをアクレ製→バーディークラブ製に変更し、エキゾーストマニホールドを無限製→マキシムワークス製に変更し、ついにはマフラーまでもショートタイプに変更することになってしまいました。
クーリング性能も現時点では上々ですし、アクセルにリニアに反応するエンジンとボディのおかげでクルマの動きはとても良いですし、ついついアクセルを踏み込みたくなってしまうようなクルマですね。
さらにブレーキパッドは「アクレ製／ライトスポーツ」に変更したことでブレーキ性能も明らかに上がっているように感じていますから、峠やサーキットでの走りも期待できそうです。
昨年の１１月にサーキットを走った時のフィーリングやイメージなどをもとにして今回のメンテナンスに至ったわけですが、走りを重視しているとはいえ街乗りやツーリングにも使っているクルマですから、スポーツカーとしての乗り味はちゃんと生きていますので意外と快適に乗れるんですよ。
しかしながら、今日の名古屋地方は風が強くて冷たくて、このクルマでのドライブはちょっと酷にも感じられますが、防寒対策＋ヘルメットを被ってしまえば寒さを気にすることなく楽しめるものです。
今日のプチドライブでは溶接工場に出来上がった製品を取りに行き、その帰り道はちょっと足を伸ばして名古屋の都心をぐるりと流してきました。
屋根もフロントガラスもないクルマですから、街中をだらだらとペースを落とした速度で流していてもとても楽しいものです。夜の街はきらびやかで、私にとっては異次元の世界に迷い込んだようで妙に心地の良いものがありました。（笑）
それにしても、都心の繁華街は本当に賑やかそうで、この時期は飲み会などが多いようなのか?!、月曜日だというのに混み合っているように見えましたね。
まずまずの感触が得られましたので、次は峠に走りに行こうと思っています。
まだまだクルマの調子を見るという段階ですが、バーディクラブ製サスペンションは少しバネレートが高いかな?!という感じもありますがそこそこに良い印象なので、峠で走らせてセッティング状態をチェックしてみようと考えています。
私が走りに行っている峠でも桜が咲いている頃でしょうから、キレイな桜を視野の隅において少しだけコーナーを攻めこんでみるのも楽しいでしょうねぇ♪[2008.03.31] |
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■２００７年１２月３０日の ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ!!
 ただ今のＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴはリジットラックの上に乗っておりまして、今回も新年をメンテナンス中のまま迎えることになります。
考えてみれば毎年この時期はメンテナンス中ですから、リジットラックの上で過ごしてもらっているんですよね。（笑）
今回のメンテナンスではオイルクーラーを空冷式から水冷式に変更していますが、これは私の走り方や走りを楽しむコースに合わせた選択で、峠やミニサーキットでの全開走行を考慮すると水冷式の方がメリットが大きいと考えました。
なので、再び水冷式の「エンジンオイルクーラー」を取り付けることなったわけです。
とはいえヒーターユニットとブロアモーターを持っていない私のクルマのでは、水冷式のオイルクーラーの能力を上げるための方法がありませんので、あらたな方法で対応しており、それがこのプランです。
現状では“銅１層のノーマルラジエター”を使用しており、その搭載位置を変えることで冷却効率を上げているわけなのですが、欲を言えば銅２層の「ビッグコアラジエター」が欲しいところですね。
空冷式のオイルクーラーのメリットも存分に味わったつもりですが、ある程度の速度が出ていればその冷却効果は大きく、時速８０キロを超えるような高速走行では抜群の性能を発揮します。こういう点を考えると高速サーキットで活躍される走り屋の方や、高回転を多用するわけではないツーリング派の方にも都合が良いものと考えられます。
峠やミニサーキットでは速度が大して上がらないのにエンジンの回転数は高回転をキープすることになりますから、場合によっては水冷式オイルクーラーの方がメリットが高くなると考えられますが、このあたりは自分の走り方などに合わせた選択が必要なところだと思います。
空冷式オイルクーラーにおいて低い速度域での冷却性能を上げるためには、クーラーユニットを大型化すれば良いのですが、となるとコストばかりではなく設置場所の問題も出ますから難しいところですね。
また、水冷式の「エンジンオイルクーラー」の大きなメリットとして、オイルラインを新設しなくても良いことがあげられます。これは公道を走るスポーツカーにとっては、いつも十分なメンテナンスができるわけではないということを考えると大切なことだと思いますね。
さらに、空冷式オイルクーラーではむき出しのクーラーユニットやオイルラインの破損が気になるところでもあり、一般道では大きな段差や障害物もあるかもしれませんし、サーキット走行ではコースアウトしてしまう可能性だってありますから、それを考えると“メンテナンスフリー”に近い「エンジンオイルクーラー」は良いと思います。
今年を振り返ると、９月１８日に公道復帰したとはいえ昨年の１２月７日から冬眠した状態になっていましたので、なんと９ヶ月も走れなかったことになります。車検が切れていたわけですから仕方のなかったことだと思っていますが、今はちゃんと走れますから、来年は今年の分まで思い切り走り回りたいですね。
とはいっても、未だにメンテナンスを終えているわけではありませんので、１日も早く普通に乗れるように頑張ることにします。
来年もいろいろな場所で活躍したいと思いますので、どうぞ、よろしくお願い申し上げます♪[2007.12.30] |
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■２００７年９月３０日の ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ!!
 先日に公道復帰を果たしたＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴですが、また普通に乗れるようになったので嬉しいですねぇ。
普通の方から見ればフロントガラスが無いので変なクルマと思われていそうですが、日常の足としても使っている私のスポーツカーなんです。
長い冬眠の間にいろいろとメンテナンスを進めてきたわけですが、現在はそれらの状態やバランスを見ているところです。
以前とは少しフィーリングが変わったかな?!・・・と思うところが結構あるんですが、今後は自分の好みに合わせてチューニング（調整）をしていきたいと考えています。
チューニングの良し悪しは、それを活かせるか?!活かせないか?!ですものね。
上の画像のようにフロントのナンバープレートも定位置に取り付けられ、冬眠前と変わらない姿に戻っているように見えますが、細かい部分を含めていろんな部分に変更があるんです。
そのひとつがフロントバンパーで、実は車検がとれたその日にクルマを店の中に入れる時にフロントフェンダーの一部をドアに引掛けてしまって、それで前左側のボルト固定位置を割ってしまいました。大した破損ではありませんでしたし、目立たないところですから自分でＦＲＰ補修しておきましたが、その際についでにブレーキへの導風の改善（小さな工夫ですが・・・）もしておきました。
より良い状態にしようといろいろと考えて実践していますので、現車を見ていただくとわかるかも?!（笑）
現状で私が気になっているのがエンジンのフィーリングの変化で、相変わらずに元気に走ってくれているものの、心なしか高回転時の伸びが緩くなってしまったような印象があります。私としては、吸排気系の見直しで燃料が足りなくなってしまったような気がしていますので、できればＲＯＭをリセッティングしてみたいですね。
現在使っているＲＯＭはこのクルマのために知人に作っていただいた特別仕様なんですが、現車合わせではなくクルマの仕様をお話してそれを基にして作っていただいたものですから、もう少し燃料が濃くなっても問題ないかなと考えています。
とはいえＲＯＭのプログラムは私にはわかりませんので、こんな時にはキャブレターのクルマの方が勝手が良いですね。それでも実際にセッティングするとなれば、かなり面倒なことになりますからインジェクションの方が楽かも知れません?!
サスペンションもフィーリングも以前とは変わっていますが、これならば問題なく仕上げられるのではないかと思っています。現状では先日走らせた時よりも少しダンパーを固くして乗っていますが、ダンパーの調整幅が結構ありますから好みのフィーリングに近づけるのも簡単にできそうですよ。
近いうちに峠に出かけて楽しみながらチェックしてこようと思っていますが、少し走りこめたならば再びサーキットにも持ち込んで新たな挑戦をし始めたいですね。
残暑も収まり?!、いよいよ本格的な秋の訪れを感じますが、これからが“オープン・スポーツカーの季節”です。
頬に風を感じながらツーリングやスポーツドライビングを思い切り楽しみたいところですが、その前にきちんとメンテナンスしておくことを忘れないようにしていただきたいと思います♪[2007.09.30] |
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■２００７年８月１５日の ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ!!
 この１ヶ月ほどの間にＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴの様子がいろいろと変化していますので、それを紹介いたします。
もっとも大きな変更点はサスペンションですが、こちらは知ってのとおり「ＡＣＲＥサスペンション」に変えています。
私の好みの問題で少しカスタマイズされていますが、基本的にはバネレートを上げた程度だと考えていただければ良いと思います。
エンジンまわりでは吸排気系を変更していますが、パワーアップを狙ったものではなく、私なりに扱いやすさや面白さを追ってみたというところです。
吸気系においては「ダクトファンネル」の追加でさらなる扱いやすさを得られていることと思いますが、意図していないところでは取り付けてあった「スポーツエアクリシステム（試作品）」をお客さまに譲ってしまいましたので、代わりのものを新たに作ろうと考えています。
排気系においては使っていた「チューンドマニホールド」を手放して新たに次の製品を用意していたのですが、新たな製品の開発を考慮して、さらに新しい製品を用意しました。それが製品化した「チューンドマニホールド２」で、無限製エキゾーストマニホールををベースとして仕上げたものです。太くて曲げの強い管や集合部分の造りを考えると、面白い結果が期待できそうです。
さて、エンジンのメンテナンスについては、上の画像のようにオイルパンを取り外したところまで進んでいます。今回はオイルパンを交換する予定でしたが、じっくりとチェックしてみるとどうやらオイルパンには異常が無いように見えます。ということは元通りに組み付けるだけで良さそうなのですが、せっかくここまでやったのでオイルパンを少し磨いてから取り付けたいと考えています。
肝心のオイル漏れはこの部分ではないので次のステップへと進むことになりますが、オイルパンを取り外したままだと次の作業がやりづらいことに気付きました。どうしようかな・・・?!
次はシリンダヘッドカバーを取り外して、タイミングベルトカバーを取り外すことなりますから、エンジンサイドマウントを取り外さなければならないのですが、そうするとエンジンの下側で支えておかなければならないのですが、オイルパンが取り付けてないと不便なんですねぇ。（汗）
スグにオイルパンを組み付ければよいのでしょうが、メンテナンスを兼ねていますので交換しておきたい部品もありますから、ちゃんと組みつけられるのは来週に入ってからになりそうです。
巷では『お盆休み』ということで、私のところでも“のどかな毎日?!”を過ごさせていただいていますから、マイペースな今週中にオイル漏れ修理の目処を付けておきたいところです♪[2007.08.15] |
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■２００７年６月１８日の ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ!!
 アルミホイールの塗装も終わって、やっとタイヤ・ホイールが組みあがりました。
これで残っているおおきなメンテナンスは『エンジンのオイル漏れの修理』となりますが、ついつい厄介な作業は後回しにしてしまって、別の部分のメンテナンスを進めております。（汗）
そのメンテナンスというのは、まだ完全に取り付けていなかった「マッスルフレームＣ５」の取り付けで、新作パーツの展示の意味で仮付けしたまま放置してあったものを固定し、さらに逆側（左側）にも製品を取付しました。
ついでにフロントのアンダーカバーも取り外したままになっていましたから、これも取り付けておきました。
まぁ、いつものことながら掃除をしながら作業を進めていますから、妙に時間がかかるんですよね。
せっかくメンテナンスを始めましたから、少しだけ車検のための準備もしてあります。
今回は『車高の調整』と『ブレーキホースの固定』をしてありますが、特にブレーキホースに関しては今年の春に法律が少し変わったようですから注意が必要かと思います。
まず『車高の調整』に関してですが、ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴの最低地上高は９ｃｍを確保してありますから寸法的には保安基準に適合しているのですが、以前に検査官の方に“検査場に持って来る際には出来る限り車高を上げてきて欲しい!!”という言われたことを思い出して、とりあえずは目一杯に車高を上げてあります。
これは検査ラインの測定機器にあわせての対応なんですが、９ｃｍギリギリのサイズですとフロアの一部が干渉する可能性が高いということで、１０ｃｍ以上にして欲しいという先方の要求を考慮した次第です。
次に『ブレーキホースの固定』ですが、私自身もまだ改定内容を把握していないので申し訳ありませんが、メーカー側の対応から察するにはブレーキホースの固定にはタイラップ等での応急的な措置?!が認められないようです。
私の場合は頻繁にメンテナンスをしていることからブレーキホースの固定をタイラップでやっていたのですが、これを製品の「ブレーキホースバンド」を使用して固定しなおしています。さらに問題なのはブレーキホースがゴム製の専用部品（タイラップを併用）で固定できるようになっているところで、今回のメーカー側の対応ではこの部分がスチール製等に変わっていますよね。
既に私のように旧タイプのゴム製部品の場合には簡単に取付け方を直せませんので、今回はこのままで行こうと思います。しかしなからゴムの経年劣化などを考えると早めに新たな固定金具等を作った方が良さそうですから、ちょっと考えてみます。
これでタイヤ・ホイールを取り付ければ足まわりのメンテナンスも終わりで、あとはコクピットの車検対応整備（ヘッドレストの付いていない助手席をノーマルのシートに交換して、取り外してある４点式シートベルトを取り付けること）をすれば基本的には車検のための準備はＯＫです。
とは言うものの、まだ『エンジンのオイル漏れの修理』が終わっていませんので、これを終わらなければ車検を受けに行くことができません。ヤル気になれば一気に終えられそうな作業なんですが・・・ねぇ。（汗）
仕事の合間にやっているメンテナンスということもあり、なかなか上手くタイミングが取れないのが私としては辛いところですが、今のところは製品作りを含めた作業が結構ありますから、なかなか取りかかれません。
さらに、製品の展示を兼ねて取り付けてあった「スポーツエアクリシステム」の“エアフィルター”をつい先日にお客さまに譲ってしまいましたので、現在エアクリーナーが付いていない状態なんです。この製品はメーカー欠品中であり入荷待ちなんですが、どうやらそれも来月になってからの入荷になりそうな感じがしています。
今月にこそ公道復帰しよう!!と思っていたのですが、いつの間にか梅雨に入っていますし、なかなか自分が思っているように時間が取れませんし、ちょっぴり気力がスローダウンしていますね。
そうはいっても、早くＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴで走りに行きたいですから、暑くて楽しい夏を目の前にして、チャンスが来ることを祈りながら前向きに頑張りま～す♪[2007.06.18] |
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■２００７年５月１７日の ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ!!
 未だにエンジンのオイル漏れの修理に手をつけていないＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴですが、ゴールデンウィーク中にやろうと思いながらも既に２週間が経過しようとしています。（汗）
これまでに終わっているメンテナンスといえば、エキゾーストマニホールドのクリーニング＆磨きと、メタルキャタライザーの遮熱カバー取付け（溶接）を終えている程度です。
ついつい先にやっていたのが「空冷式オイルクーラー」の取り付けで、なんとか仮付け程度まで終えている状態です。（左の画像）
運転席の後側のフロア下に取り付けることにしたわけですが、できる限り冷える位置にと考えたところ結構地面に近い位置に取り付けることになってしまいました。
これはクーラーユニットのサイズ（巾）やホースの取り付け口の位置の問題で取り付けられる場所が限定されてしまったせいで、冷却性能を考えればこの位置でのオイルクーラー取付けは悪くないのですが・・・。（汗）
ボディ中央に取り付けてある補強フレームと同じくらいの地上高を確保していますから、走行中にぶつけるようなことは間違ってもありませんが、街中を走っている際にコンビニエンスストアやホームセンター等の駐車場に入る際には、十分に注意するようにしなければと思います。
私の場合は特に車高を下げているわけではありませんから気にするほどではないと思いますが、少なくとも保安基準適合値（最低地上高＝９ｃｍ）以上を確保しておいた方が良さそうですね。（笑）
ずっと放置していたアルミホイールは、先日のことですが一気に（１日で）下地を作り上げました。おかげで翌日は体調を少し崩してしまいましたが、これで後は塗装するばかりです。
私が購入した中古のアルミホイールは赤色のエイトスポークタイプで、ＲＳワタナベ製ではないところが気にいっています。ホイール自体の状態は決して悪くなかったのですが、それでも塗装の傷みが目についたので再塗装することにしたわけで、当初の予定では赤いホイールのまま使うために赤色で塗り直すつもりだったのですが、いろいろと思うところがあって黒色で仕上げることにしました。
まぁ、黒色で塗装する方が仕上がりに気を遣わないので、私としては少し気が楽になっています。
それとＥＣＵのメンテナンスも終えられました。メンテナンスというよりはオーバーホールに近いかもしれません。
３年ほど前にコンデンサ交換した際に適切な処理がされていなかったために基盤の腐食等が進んでいて、それをチェック＆修理するためにコンデンサなどを取り外すことになり、結果的には基盤の修理とともに新たな高品質コンデンサなどに交換していただきました。
またＥＣＵチューニングの際のはんだ処理等にも問題が見られたようなので、ＲＯＭのソケット交換を含めて、耐振対策を兼ねて“はんだ付け直し”をしていただきました。
ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴのように固いサスペンションを取り付けているクルマでは、振動等によりＥＣＵ内のはんだが割れることも考えられますから、今後のことを考えて“ＥＣＵをラバーマウント”できないものか?!と適当な部品を探しいてるところなんですが、良い方法が見つかれば報告させていただきます。
エンジンのオイル漏れの修理といい、ホイールの塗装といい、厄介な仕事だけが残ってしまいましたが、これを終えなければ公道復帰は見えてきません。
追い討ちをかけるように、もうすぐ梅雨の季節となりますから、それまでに何とかしなればと思うばかりです。
仕事の合間に進めているメンテナンスですが、今週末から来週あたりにかけては、さらに気を入れて頑張るようにしたいと思っています♪[2007.05.17] |
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■２００７年２月２５日の ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ!!
 冬眠中のＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴですが、２月もとうとう下旬に入ってしまって残すところ３日になってしまいましたが、未だにメンテナンスが進んでおりません。（汗）
このままでは冬眠から覚めるのは３月下旬～４月になってしまうようで、ちょっと悲しいです。
このところ新製品作りなどに時間をとられてしまっていて、自分のクルマのメンテナンスがなかなか出来なくっているのですが、これが仕事ですから仕方ありませんよね。
ＳＨＯＰとしてやっている以上は食べて行かなければなりませんので、まずは仕事に精を出さなければなりませんが、個人的にはかなり寂しいものがあります。
早くメンテナンスを終えて、街に峠にサーキットに復帰したいと思っていますが、そのためには、まずは車検を取って公道に復帰しなければなりません。
いつでも好きなときに乗れるということが羨ましくなる今日この頃なんですが、そんな当たり前のスポーツカーとして早くカムバックしたいものです。
その肝心のメンテナンスですが、既にブレーキまわりのチューニング（ローターのドリル加工）は終えていますから、いよいよ問題のエンジンに取りかかりたいと考えています。
とは言っても、現時点ではマフラーのフランジ部分をばらしただけで、未だに触媒・タコ足などを取り外しに着手できておりません。やろう!!やろう!!と思いながらも、ついつい自分のクルマは後回しになってしまうんですよね。
再塗装するホイールはというと、ホイールの塗装どころか下地仕上げもまったく進んでいませんで、やっと２本目のホイールの下地仕上げが終わろうとしているレベルです。きちんとクリーンニングして、きちんと下地を作るのは想像以上に手間がかかるもので、塗装の仕上げに期待ができない分はここで頑張っておくべきかなと思っています。（笑）
ホイールの塗装は「ウレタンスプレイ」を使用して自分で行なうことになりますが、その出来具合としてはキレイに仕上げることよりもメンテナンスの一環として塗装するつもりです。仕上がりにこだわりすぎずに“そこそこのレベル”を目指しています。
さらにフロントの牽引フックなんですが、良い方法（簡単に牽引フック取り付けられる方法）を思いつかないんですよ。基本的にはフロントバンパーに穴開け等を施したくありませんから、バンパーの下側から生えてくるようなタイプを考えているのですが、牽引フックを取り付けられる場所がないですねぇ。どうしようか、思案中です。
メンテナンス計画に入っているドアの内張りの仕上げ直しも、ほとんど手が付けられておりません。このままでは次の機会になりそうなんですが、もう少し暖かくなったならば気が向くかもしれませんので、それに期待したいですね。（笑）
当初の予定になかったメンテナンスとして、エンジンクーリングの見直しを考えています。ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴのエンジンクーリングは現状では気になるような問題はないのですが、やはり夏場の峠やサーキット走行を考慮して今のうちに■水冷式オイルクーラーを活かすプラン?!を復活させようと考えています。
どう考えても水冷式オイルクーラーを冷却するための水の温度は低い方が良いわけですから、ハードに走るときのための装備として“クーリングライン”を復活させようと考えています。その効果をさらに上げるためにはラジエターの容量アップが必要になりますが、その部分は夏になってから考えることにしましょう。
この“ラジエターを通った冷却水で水冷式オイルクーラーをクーリングするプラン”も製品化したいと考えていますので、新たに「エンジンオイルクーラー」を試したいと思っているお客さまの中でやってみたいと思っている方がいたならば、ぜひ声をかけていただきたいと思います。
基本的にはこちらに来ていただかなければなりませんが、一緒に開発をしていきたいと考えております。
車検のためのメンテナンスも含めて、まだまだやらなければならないメンテナンスがたくさん残っているわけなんですが、３月中にはストリートに復帰しますのでご期待いただきたいと思います♪[2007.02.25] |
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■２００６年１２月 ７日の ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ!!
 ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴが公道デビュー（公認車検取得）してから２年が経って、再び冬眠することになってしまいました。
冬眠といっても、やりたかったメンテナンスをすすめておくに過ぎませんが、寒い時期ですから走りをちょっと一休みするのも悪くないかなと考えています。
今回のメンテナンスでは、前々から気になっていたエンジンのオイル漏れの修理もしておきますが、そのためには再びタイミングベルトを外さなければならないのが面倒なところです。
オイル漏ればどうもタイミングベルトの向こう側のようですから、それをきちんと直しておかなければ・・・と思います。
もちろん、それ以外にもいろいろとメンテナンスを考えていますが、この機会に新製品の開発も進めておきたいところですねぇ。
作りたいものはそれなりにありますから、ちょっと頑張ってみたい・・・ですねぇ。（汗）
去年も年末からメンテナンスを初めて、それが終わったのが２月に入ってからになっていましたから、今回はただ単に車検が切れていることが違うだけで結果的には同じようなパターンかなと思っています。
去年の場合は「水冷式オイルクーラー」を取り付けたのがメインで、更なる補強を含めていろいろと施した結果があんなに時間がかかってしまったわけですが、今回は前もって時間をかけて取り組もうというところですね。
- エンジンのオイル漏れの修理 → 場合よってはタイミングベルトの交換などを含む
- フロントブレーキの冷却効率アップ → ブレーキローターに穴あけ加工を施す
- フロント牽引用フックの取付 → 形状未定
- ドアの内側面の仕上げなおし → ドアの内側の塗装や内張板の作り直し
- その他 → 車検に向けてのメンテナンス一式
というところですがメンテナンスの大きなメニューですが、このほかにも増えるかもしれません。（笑）
メンテナンスを楽しもうなんていう気はありませんので、さっさとメンテナンスを終えて、公道にカムバックすることを強く要望しております。
それと、今までＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴで使用していた白いホイール「ブラックレーシング PRO N-1」とハイグリップタイヤ「アドバンNEOVA」を売却してしまいましたので、新たなホイール&タイヤに変えることになりました。
既にホイールは購入済みで、タイヤも近日中には手配を終えられることでしょうから、早ければ年内中には組みあがる予定です。そのホイール・タイヤについては、ただ今“原点回帰”をその方向として取り組んでおりますので、その方向にピッタリのものを用意できそうです。
レースカーではなく“純粋なスポーツカー”を目指している私ですから、スポーツカーのあるべき姿を忘れることなく、その中でピュアな走りが出来るクルマに仕上げなおしてみたいと思っています。
決して走りをおろそかにするつもりはありませんで、今よりもさらに速いドライビングが出来るようになるということも追い続けますから、来年もサーキットで大活躍?!することになるかと思いま～す。
私の目標としては３月には走り始めたいと思っているんです。しかしながら、真冬（２月末日まで）のサーキットは占有料金がかなり安くなるらしいので、去年のように走行会が開催されないことを祈るばかりです。
もし走行会があるとしたならば、公道にカムバックするのが早まる可能性は大きいでしょう♪[2006.12.07] |
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■２００６年１１月２２日の ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ!!
 先月から４ヶ月ぶりにサーキットでのトレーニングを再開しているんですが、クルマの進化はしているものの、それを活かせない自分が歯がゆいところです。
軽い車体に低い重心、高いボディ剛性に抜群のサスペンションとくれば速く走ることも難しいことではないはずですが、このあたりはドライバー次第というところでしょうか?!（汗）
サーキットで走っている間は少しでも速く走れるように工夫をしながらガンガン走り回っているんですが、どこかでクルマのコントロールを楽しんでいる自分が居るような気がしていますから・・・厄介ですねぇ。（笑）
しかしながら速く走るためだけに作ったクルマではありませんので、それはそれでこのクルマの楽しみ方としては間違っていないように思っているのですが、それでも最近ではサーキットでの自分の走り方自体に疑問を感じております。このあたりで“速く走る”ということを基本から学びなおした方が良いのかも知れませんねぇ。
そこで原点回帰ということを考えて、バネレートのセッティングを以前の“フロント：５Ｋ・リヤ：６Ｋ”に戻して走ってみようと考えました。決して今までが乗りにくかったわけではありませんが、リヤにプラス１Ｋのバネレートアップをさせたことの意味を考えると、その必要性を疑ってしまったというわけなんです。
当たり前のことですが、このバネレートの違いを乗り比べてみると明らかに違いがあり、柔らかい方が間違いなく乗りやすいですね。サーキットでの走りはというと一長一短ありという感じですが、私としてはそれなりに楽しめるフィーリングでＯＫとしました。
減っていたフロントのブレーキパッドも「コンパクト・アクレ」に変えてありますが、その効きはまったく問題なく良好だったのですが、いったん走り出せば４０～４５分以上も走りっぱなしになる上に、ブレーキングが下手な私の場合はパッドの変質（炭化）が避けられないようです。
リヤのブレーキパッドもかなり減ってきていますから近いうちにフロントと同じ「コンパクト・アクレ」に変えるつもりですが、フロントのブレーキパッドは少し考える必要がありそうです。
ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴはサーキットカーとしての出来はともかく、スポーツカーとしての走りの気持ち良さは持っているわけですから、軽量化したフライホイールによる効果も相まって、その楽しさは増しているというわけです。
これで「ＬＳＤ」があれば、もっと面白いのに・・・と思わないわけでもありませんが、今は純粋に走りを楽しみたいと思います♪[2006.11.22] |
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■２００６年１０月１０日の ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ!!
 １０月１０日といえば以前は“体育の日”でしたが新たなる法律＝ハッピーマンデーなるもののために目立たなくなってしまった気がします。昨日がその体育の日だったのですが、ただの祝日連休になってしまったようで、ちょっと残念ですね。
今日は朝一番でいつもの峠コースに走りに行ってきました。新しいスタイルでの本格的なドライビングは初めてのことなんですが、何よりも新しく変えたばかりのフロントタイヤが“いい仕事”をしてくれています。（笑）
フロントバンパーを新調しようと思ったのが９月上旬でそれから約１ヶ月にわたって走れない日々が続いていましたが、今回のメンテナンスも一応終えましたので、いよいよ“スポーツの秋”を楽しめそうです。
今回のメンテナンスでは、フロントバンパーを「コージーライツ製/ＦＲＰカラードバンパー」に変えたことから始まったのですが、結果的には「フロントアンダーカバー」も新たに作らなければなりませんでしたし、この際ついでにやっておけることを実施してみたというところです。
フロントバンパーについては、ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴの白いボディは純正色ではありませんから、カラードバンパーとして設定されていた白色では色が合わないので、バンパー塗装にかかる手間と費用と時間を軽減するために“純正色/フェスティバルレッド”のフロントバンパーを選択し取り付けました。
もともとあった赤いラインとフロントバンパーの赤色は微妙に違う色なので、この際新たなイメージに変えようと考えて、赤いラインを取り去ってしまったわけなんですが、いかがでしょうか。どこかに使っていない赤いリヤバンパー（純正可）があれば、それも取り付けてみたいと思っていますから、 ぜひ連絡をいただきたいと思います。ぜひうちの製品と交換しましょう?!
アンダーカバーについては、「無限製/フロントバンパー」に合わせた製品を取り付けていましたので、それではサイズが合いませんでした。新たに取り付けたバンパーとアンダーカバーの間に３ｃｍほどの隙間ができてしまいましたから、こちらも新たに設計しなおして「フロントアンダーカバー３」として製品化してしまった次第です。
これにより以前と同様に安定したドライビングが出来るようになっていますが、クーリング面においても空力面においても現状の方が優れていることと思いますから、今後が楽しみです。
フロントタイヤについては、１年半ぶりに新品タイヤに変えました。タイヤは今までと同じ「ネオバ 165/55-14」を購入したわけですが、新しいタイヤは思っていた以上のグリップ力を発揮してくれて、昨日までの走りがいかにいい加減だったかを教えられました。
新しいタイヤではイメージしたとおりの走行ラインをトレースできるかのように走れ、私ごときのレベルの走りでも１ｃｍの幅寄せさえも可能に思えます。今までよりも大胆かつ繊細なドライビングが可能になった感じで、コーナーリングが数倍楽しくなった気がします。
この他には、水冷式オイルクーラーを取りつけた際に純正サイズに戻してあった「オイルフィルタ」をサイズアップして、さらにそれに合うサイズの「オイルフィルタクーラー」を取り付けました。ハードに走ると水冷式オイルクーラーだけではさすがに苦しくなることが予想されますから、わずかでも油温管理を楽にしよう試みたわけです。
水冷式オイルクーラーを取り付けるとフィルタの取付位置が下がりますから、それ以前よりもフィルタクーラーの効果が上がると考えられますから、プラスアルファのチューニングとしては悪くないのでは・・・と思っています。
また、ステアリングのボススペーサーを２０ｍｍ→３０ｍｍに伸ばしてみたのですが、ステアリングが手前にきたのは嬉しいことですが、その高さが上がってしまったことが気になります。既にステアリング位置を下げる取り組みをしてありますから、今度は専用のパーツを作ってステアリング位置を下げなければなりません。
この分では、こちらも新製品として販売できてしまうかもしれませんねぇ。（汗）
あと残っているのは、手に入れた「純正加工/軽量フライホイール」の取付です。それを取りつけためにはミッションを降ろさなければなりません（＝ミッションオイルを抜く）ので、もう少し後回しにしてしまいました。まだミッションオイルを交換すべき時期には来ていなかったので、ついつい後回しにしてしまったというわけです。
他にも、小さなメンテナンスを多々してありますが、この場に書くには至らないことばかりですね。（笑）
１０月に入って“秋深し”と感じられるようになってきましたが、気が付けば冬になっていた?!なんてことにならぬように、心地良い秋を存分に楽しみたいですね。
峠やサーキットを走るものにとっては、これからの時期は気温が下がってエンジンパーワーも上がりますし、路面温度が低いのでタイヤのグリップが活かしやすいですし、ドライバーにとってもありがたいですよね。
特にサーキットではタイムアタックには都合の良い時期になりますから、私も頑張って自己記録の更新に努めたいと思います♪[2006.10.10] |
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■２００６年８月２７日の ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ!!
 思っていた以上に長くかかってしまった今回のメンテナンスですが、無事に終了して走り出しました。
新たに取り付けた「オイルクーラー用ラジエター」は、今のところはその効果がわかりにくいのですが、街中での走行では必要ないところですね。
その効果を必要とするのはサーキット走行時のような高負荷走行時で、オイルクーラー用のラジエターの設置位置から考えると“電動ファン”が回り始めた時から大きな仕事をしてくれるのではないかと考えています。
もともとクーリング性能の高いＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴですから、必要な時にその効果を発揮してくれれば、それが最もありがたいと思っています。
次のサーキットでの走行時には、しっかりチェックしたいと思っています。
上の画像は「フロントアンダーカバー」に取り付けてあるスポイラーを撮ったものなんですが、つい先日やっと出来上がったんです。過去に試したものの中で最も効果が高かったタイプを再び作って取り付けてみたのですが、期待通りの性能を発揮してくれているようで良い感じです。
フロントガラスの無いＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴでは、このようなスポイラーが取り付けてないとダウンフォースが足りなくて走りにくくなってしまうのですが、普通のビートには少し効果が強すぎることと思います。それでも「フロントアンダーカバー」が取り付けてある方で、フロントのダウンフォースをもっと高めたいと思っている場合には、こんな方法もありだと思いますよ。
ついでに、フロントハブのハブボルトも少しだけ長いタイプの「ロングハブボルト５」に交換したのですが、わずか５ｍｍ長くなっただけながらホイール取りつけの際には妙に安心感が増しました。ハブボルトの交換作業に際してはちょっと加工しなければならないこともありましたが、後々のことを考えるとそれも必要なことですから、私のような方法もメンテナンスとして考えれば悪くないと思います。
もし同様の方法でフロントハブのハブボルトを交換したいと思っている場合は、ご相談ください。必要によっては、サポートして差し上げます。
まだ終わっていないのが、フロントブレーキ用の導風パイプの取り付けなんですが、正しく表現するならばバンパーの内側に１５ｃｍほどの導風用のパイプを取り付けて、バンパーから入る風をブレーキまわりに導くものです。
現状でも既に取りつけてある「フロントブレーキクーラー（=近日発売予定）」が効果を発揮してくれて、ある程度のブレーキまわりのクーリングをしてくれているのですが、今回の計画としてはそれをさらに効率アップさせるためのものなんです。これさえできれば、レーシングカー等に取り付けてあるクーリング用のエアダクトと同様の効果を期待できますから“鬼に金棒!!”だと思いますよ。
・・・近いうちに完成させたいと思っていますので、ご期待?!ください。
少しだけ進化したＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴというわけですが、そろそろタイヤの山が無くなってきたフロントタイヤが気になります。ちょっと前から変な癖が出るようになっているのですが、どうもこのフロントタイヤのせいではないかと思っていますから、そろそろ新しいタイヤに履き替えなければなりません。
とはいうものの、もう１回くらいはサーキットで走れそうかなと思っていますから、近いうちに“最後のお勤め”をしてもらいにサーキットへ行こうと思っています。このところサーキットでの走行が遠ざかっていましたので、まずは肩慣らしということで現在のフロントタイヤの卒業走行してこようと考えております♪[2006.08.27] |
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■２００６年６月２６日の ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ!!
 サーキットで積極的にドライバーのチューニングをしてきたことで、１年前に比べるとそれなりに速く走れるようになっている私ですが、走り方はもちろんのこと、走りに対する考え方が変わったことが大きな要因のようにも感じます。
それとともに、私の相棒であるＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴもちゃんと成長し続けておりまして、ある意味では私の走りを活かすために進化している?!とも言えると思っています。（笑）
自分のクルマのことですから、ごく当たり前のことなんですが、トラブル予防策を含めて、自分の乗り方・走り方に合わせたチューニング&カスタマイズをするということは重要なことですから、その方向としては間違ってませんよね?!
そして、更なる進化?!の紹介です。
【バネレートバランスの改善】
ふとしたことからバネレートのセットアップについて疑問が湧いてきて、それから考えるようになったことですが、ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴに乗る私にとっての“より良いバネレート”を追ってみました。
一般的にはストリートをメインとしたクルマのセットアップの場合は前後のバネレート差が小さい傾向（～１Ｋ?!）にありますが、サーキットや競技を楽しむためのバネレートを考えると、前後のバランスが大きく変わる場合が多くなります。
ビートの場合は前後のバネレート差があまり大きくならないのが面白いところですが、それでも２～３Ｋ程度はありますからＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴにもそれを試してみることにしました。
 これまでは“フロント：４Ｋ＋リヤ：５Ｋ”のストリート向きの柔らかめのセットアップから始まって、グリップの高いタイヤを履くようになり、それによって自分のドライビング・スピードが上がってくるようになってからは、今までは気にしていなかったサスペンションの柔らかさが気になるようになってきて、つい先日までの“フロント：５Ｋ＋リヤ：６Ｋ”という少しだけ固めたセットアップにしてきました。
これでも結構ストリートではピョンピョンと跳ねているように感じるのですが、それをリヤ側のみバネレートを１Ｋアップしてみたわけなんです。
これまでは街乗りや峠での走行を考えて、少しだけ柔らかめ?!のセットアップをしてきたのですが、もう少しリヤサスペンションの沈み込みを抑えるためにリヤ側のバネレートのみを上げることにしました。
フロント側は５Ｋのバネを使用していますが、これ以上のバネレートはストリートでは難しいと思いますのでこのままにしておきます。対してリヤ側は６Ｋのバネでは沈み込みが大きくなリ過ぎているようなので、１Ｋアップの７Ｋのバネを使用することにした次第です。
まぁ段階的にバネレートが上がってきたわけで仕方のないことだと思っていますが、現状では足代わりとして街乗りを楽しむ他には、サーキットでガンガン走ってトレーニングをすることが主ですから、この際もう少しサーキット指向のセッティングにしてみようと考えたわけです。やっぱり多少ゴツゴツしていても、楽しい方が良いですものねぇ!!
バネレートを変えることで、今までよりも曲がりやすくなることを期待していますが、特に私の苦手としている高速コーナーも不安なく走れるようになるのではないかと思っていますが・・・どうでしょうか?!
【ブレーキバランスの改善】
バネレートのセットアップ変更とともに行なったのが“ブレーキバランスの調整”で、懲りもせずにフロントブレーキパッドの面積を減らして使用してみることにしました。
本来ならばリヤの制動力を増す考え方が理想的なのはわかっていますが、その方法ですと予算がありませんので、以前に元レーシングドライバーの方から教えていただいた方法でブレーキバランスを調整しております。体力にはまだまだ余裕と自信がありますので、それを有効活用した方法と言えなくもないのですが、ブレーキバランスとしては明らかにフロントが弱くなりますから、その分ブレーキを踏み込んで前後のブレーキパッドに仕事をさせなくてはなりません。
今までよりもブレーキの効きが悪くなることは間違いありませんから、もし真似をしようと考えている方が止めた方が良いと思います。あくまでも個人的なテストの延長でやっておりますので・・・。（汗）
フロントのブレーキパッドは新品の「スーパーファイター」を使用していますが、考えたらもったいないですよね。
それでも、パッド面積を減らした分だけ“制動力＝パッドの摩擦力”が減るわけですから、効きは落ちるんでしょうね。
 今回はフロント用のブレーキパッドを「フォーミュラ・アクレ」から「スーパーファイター」に変えて、そのうえでパッド面積を１０％ほど減らしたわけなのですが、かなりバランスが変わることと思います。それでもリヤ用のブレーキパッドは「フォーミュラ・アクレ」のままにしていますから、前にテストしたとき（前後とも「スーパーファイター」を使用）よりも良いタッチで止まれることを願うばかりです。
以前に「スーパーファイター」を使用していたときは、サーキットを長時間走っているとブレーキの蓄熱によりパッドが変質してしまったので、それを考慮して「フォーミュラ・アクレ」を使用するようになりました。 ブレーキパッドの性能が良くなったことで、いろいろと恩恵を受けているのですが、私としては「スーパーファイター」の効き味で十分満足していましたから、あえて今回はフロント側のブレーキパッドのみを「スーパーファイター」に変えてテストしているんです。
それに現在はフロントブレーキのクーリング用に「フロントブレーキクーラー/試作品」も取り付けていますから、このパーツの効果をチェックするのにも良さそうです。
とはいえ、いつもながらに一石二鳥のテストとしていますので、具体的に何が効果的だったのかがはっきりしないのが難点なのですが、総合的な効果に期待することにします。
うまくいくのかどうかは全くわかりませんが、フロントのブレーキパッドに「スーパーファイター」が使用できるようになることを願っています。
効きも悪くないし、価格も安いし、何よりもホイールが汚れない（ダストが少ない）のが嬉しいです♪[2006.06.26] |
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■２００６年５月７日の ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ!!
 つい先日のことですが、ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴの現状のセッティングについて、私の信頼するビート乗りの方からアドバイスをいただいたところ、もっと車高を下げて走った方が良いのではないか?! と言われたことから、車高を思い切り落としたすスタイルに変えてみました。
もともと車高を落としたスタイルの方が好みなんですから、そっちの方が良いと言われてしまうと・・・こうなりました。(汗)
やっぱり、この方がカッコイイですよねぇ♪
事の発端は、現在ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴの左後に履いているタイヤ「ＧⅢ 185/55-14」のダメージにあったのですが、つい先日のセッティングのようにロールセンターを下げるために車高を上げるよりも、若干ロールセンターが上がったとしても重心を下げた方がコーナーリングに関してはメリットが大きくなる＝走りやすくなる?!という意見でしたので、早速に車高調整をし直してみました。
こうした方がタイヤを活かすことにもなるかも知れない?! ということでしたから、それも期待しています。
実は私としても、前々からロールセンターを上げるよりも重心を下げる方がコーナーリングの際は有利ではないか?!
と考えていたのですが、まだまだ考えるところや迷うところがあり、ここにきてサスペンションの動きを優先して車高を上げてみようと実践していたんですが・・・。
現状のクルマの仕様やバネレート等を考えるとその必要性が低いらしく、さらにはダメージを受けたタイヤの状態から私のドライビングスタイルを察するところ低重心化を試してみるべき!!・・・ということも考えられたので、この際大好きな“ローダウン化”をやってみたというわけなんですよ。
先日の状態から考えると、なんと３０ｍｍ程度の車高ダウンです。これまでの状態が「無限製スポーツサスペンション」を取り付けたビートと同じくらいの車高でしたから、今度はかなり低いですよ。
まさに、サーキットが似合うスポーツカーになったような気分です。やっぱり“見た目”は大事ですよね～♪
話は変わりますが、このところのＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴの進化は、『フロントブレーキクーラーの設置』と『シートベルト取付方法の変更』があげられますが、前記の「フロントブレーキクーラー」にはちょっと期待しています。
ブレーキ容量が不足しているわけではない（と考える）ビートでは、他社流用ベンチレーテッドローターの使用でローターの冷却効果を高めるのも悪くないとは思っていますが、ブレーキまわりの重量増加はともかく、前後のブレーキバランスが大きく崩れてしまいますから、スポーツカーの性能としては改善できるとは考えにくい（ビートのブレーキを強化するならば、実戦的にはフロントよりもリヤを考えたいですからね）と思っています。
それよりも、ダクトホース等をうまく使ってブレーキまわりを冷却した方がコストもかからずらずに良い方法だと思いますが、実際にホースを取り付けることを考えるとなかなか固定しづらいものです。
そこで考えたのが「フロントブレーキクーラー」なんですが、フロントバンパーからホイールの内側に空気を流れさせることができているならば、このパーツがブレーキまわりを冷却してくれることと思っています。現時点ではその効果はわかりませんが、ホイールに付着するダストが減っているような気がしないでもありませんから、もしかしたら・・・期待できるかも?!
もちろん製品化しちゃいますよ。
 それと、シートベルトの取付方法の変更により、ベルトの脱着も容易になってメンテナンスしやすくなっています。
それとは関係ありませんが、シートベルトに「ショルダーパッド」を追加してみました。サーキットで走る際には身体を固定するためにシートベルトをガチガチに締め付けておくのですが、そうやって走った後は結構鎖骨まわりが痛むんですよね。
実はこの「ショルダーパッド」はお客さまからいただいたもので、サベルトのマーク入りの２インチベルト用だったのですが、なんとか無事に使用できております。これからはどんどん薄着になっていくことですから、こうしたパッドがありがたくなるんです。
それでも、メーカー名や飾りが入ってない「ショルダーパッド」というのは、ちょっと寂しいものがあります。(笑)
さて、車高が低くなったＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴですが、実際にサーキットを走らせてみなければ“その良し悪し”がわかりませんので、近々走りに行こうと思っております。
聞くところによればダメージを負っている現リヤタイヤ「ＧⅢ」でもまだまだ走れるようで、練習用の「ヴィモード」よりもグリップ力が高いわけですから、再度「ＧⅢ」でチャレンジしてくるつもりでおります。
今度こそタイヤとクルマを活かして、「ＹＺサーキット」で４４秒を切ってやるつもりで～す♪[2006.05.07] |
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■２００６年３月１９日の ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ!!
 やっとメンテナンスが終わったＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴですが、このたび「赤いライン」も復活させました。
今回のメンテナンスでは、減ったタイヤの交換だけでなく、エンジンのオイル漏れに端を発してタイミングベルトまで交換することになりましたが、いろいろと問題を投げかけてくれたような気がします。
結果的にはなんとか丸く収まった感じがしていますが、ここまでたどり着くまでには気疲れが大きかったですね～。
【タイヤ交換】
ダメージ（磨耗）が大きくなってきたタイヤの交換をしたのですが、フロントタイヤの「ネオバ」はまだまだ使えそうなので、左右を入れ替えて使用することにしました。これはサーキット走行が多いために外側のトレッドのダメージが大きいので、ダメージの少ない内側のトレッドを外側に使うために、左右のタイヤを入れ替えることにしました。
リヤタイヤの「RE01」は左右を入れ替えても使えないほどにダメージが大きくなったので、中古で購入したタイヤ「ＧⅢ」に交換しました。サイズとしては175/60→185/55に変更してありますが、グリップ力の低下をトレッド面積で補うプラン?!としました。（笑）
かなりグリップは落ちるんでしょうが、それなりに楽しめればと良いかなと思っていますが・・・どうでしょうねぇ。
今回のタイヤ交換にともなって車高調整などを行なってありますが、それとともにＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴの悪癖を少しだけ緩和できるようにとリヤのトーインを調整しておきました。このあたりはサーキットで走ってみないとわかりづらい部分ですが、現状（今まで）から考えればタイヤのグリップ以外は良くなっているものと思っています。
【エンジンオイル漏れ】
以前から触媒後側付近のエンジンのオイル漏れが気になっていたのですが、それを今回は調べて修理するつもりでいたのですが、その原因が「メタルキャライザー」の干渉でオイルパンにクラックが入っているなんて・・・思いもよりませんでした。
ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴには、テスト用のメタル触媒を使って製作した「メタルキャタライザー」が取付けてあったのですが、その触媒本体の大きさゆえに製品に溶接熱で“ひずみ”が出てしまい、エキゾーストパイプ部分がオイルパンに干渉しそうになるのを部分的にパイプをへこませて対応していたのですが、どうやらオイルパンの固定ボルトに干渉していたようです。
結果的にはオイルパンの取付けボルトの外側部分にクラックが入り、そこからオイル漏れを起こしているようでした。さらに問題だったのは、クラックがシリンダブロック側にもわずかにあったことでした。
しかしながら、本当にそこからだけのオイル漏れなのか気になりましたので、可能性がある部分としてタイミングベルトカバーの内側まで調べることとなり、結果的にはその部分には全く問題なかったのですが、事のついでに「タイミングベルト」も交換することになりました。今交換しておけば、これから50000kmは安心できますからねぇ。
問題のクラック修理はきちんと洗浄（脱脂）した後で念入りにチェックし、その修理箇所の表面を荒らしてからアルミ補修剤「デブコンＦ」で補強再生しておきましたので、修理そのものは大丈夫だと思います。さらにボルト穴内側からのオイル漏れも考えられましたので、ボルトには「液体ガスケット」を塗って締め付けてありれますので、こちらも大丈夫だと思います。
 オイル漏れのチェックのためにタイミングベルトカバーまで取り外すことになりましたから、ついでに取り外さなければならない「シリンダヘッドカバー」を塗装することにしました。出来るだけきちんと塗装したかったので“ウレタン塗料/白色”を使うことにした（以前から白色が在庫していたため）のですが、せっかくなので一緒に塗っておきたいものも用意して塗装しました。それがリヤストラットタワーにある「オイルフィラーキャップ」と、タイミングベルトカバーの前側に取付けられている「遮熱カバー」でした。
このほかにも塗装が傷んでいたエンジンサイドマウントステーやクランクプーリーなども塗装しておきましたが、こちらは下地塗りを施した“アクリル塗料/銀色”にて仕上げてあります。
オイル漏れの修理も済んで、組みつけていく際にもよく注意をしながら作業を進めて行ったのですが、今までに気付かなかったことがいろいろと目に付いて、結果的にはさらに良い状態で組みつけられたと思っています。
一時はどうなることやらと思った今回のメンテナンスでしたが、なんとか問題なく走れるレベルまで回復できたのではないかと思っています。
オイル漏れが完全に止まっているかどうかは今後もチェックをしていくしかありませんが、自分なりに時間をかけてきちんとチェックしたことで不安感が取り除かれて、今まで以上に楽しく走れるような気がしています。
やっと復活させられた「赤いライン」は、実は昨年末からそのタイミングを見計らっていたところがあったのですが、今日行なわれたＢＭＡミーティングに参加することを良い機会ととらえて、昨日のうちに貼っておきました。
考えてみると、前にこのラインを貼ったのは、ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴの全塗装ができあがって翌日におはみか（「三河湾スカイライン」でのイベント）を控えていた日でしたから似ています。
ところで、どうして「赤いライン」なのかと言えば、私は赤い色が大好きなカラーであり、１本筋が通ったスタイルが大好きなだけで、それが“サーキットの狼”の「ロータス・ヨーロッパ」とダブってしまったというのが本音なんですよ。それでも超軽量で運動性能の高いマシンには、こんなスタイル（白いボディに赤いライン）が似合いますよね。
主人公の“風吹裕矢”とは似ても似つかない私ですが、クルマに対する情熱は似ているのかも知れません?!
今後も“サーキットも走れるスポーツカー”として、ますます頑張っていこうと思っています!! [2006.03.19] |
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■２００６年２月１２日の ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ!!
 昨年の暮れより始まったＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴのメンテナンスもやっと終わりまして、現在のところは全く問題等なく、より楽しいドライビングができるようになっております♪
『サーキット走行会』に誘っていただいたおかげでメンテナンスも順調に進めることができまして、さらにサーキット走行においても良好な結果を得られていますので、メンテナンスをした甲斐があったというものですね。
取付けられた「ヒーターパイプ」の効果は大したことはありませんが、 冬場は冷えすぎる傾向があったＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴが不安なく走れるようになったことはありがたいことです。
さらにクーリング性能に関しても現時点（冬場のサーキット走行を含めた程度）では十分すぎるほどの効果が得られていますので、ストリート仕様では「水冷式オイルクーラー」が理想的であると考えていたことは間違いではなかったものと思っています。
先日のサーキット走行の際に、「水冷式オイルクーラー」を冷却するための水路を切替えるプランのテストをしようと思っていたのですが、その必要性が全く無かったものですから春以降のテストとなるような気がします。
先日のサーキット（気温/４～７℃）でのエンジン温度管理状況はというと、水温は７８～８０℃で安定し、油温の最高値においても１０５～１０８℃程度といったところだったと思います。これが一般道ですと、水温は７８～８５℃となり、油温は８２～８３℃程度で安定しているんですよ。
水温と油温が干渉しあっていますから良い方向で安定してくれるので、ストリート～サーキット走行までの様々な状況下でも柔軟に対応してくれているような気がしています。
下の画像は今回のメンテナンスの目玉となった部分のものですが、左の画像は「水冷式オイルクーラー」とその周り、真ん中の画像はそのユニットを冷却するための水路を切替える「切替えバルブ」、右の画像は風除けとなる「メーターカウル」です。
「メーターカウル」意外は皆さんのビートにも使えるアイデアですから、製品化を視野に入れて考えてみます。とは言っても「水冷式オイルクーラー」は既に売られている製品と同じものになりますから、クオリティを優先されたい方についてはそちらを購入された方が良いかと思っています。
前に言いましたように、ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴはオートバイのような乗り物ですから、決して快適なスポーツカーを目指しているわけではありませんが、私としては寒いのが苦手なので“防寒ウェア”に気を遣ってみたところ、思っていた以上に良い結果を得られています。
ただし欠点もありまして、たくさん着込むと首が回らなくなったり、肩が動きにくくなったりで、シートに座り込むとほとんど動けなくなってしまうんですよ。解消するための簡単な方法としては“痩せること”のようですから、地道に努力するしかありませんね。（笑）
サーキット走行後にもいつものようにメンテナンスをしてありますが、その際にはメンテナンスの不備が発生していたブレーキまわりを重視して、パッドの状態チェックやエア抜きを行っておきました。それと今回のサーキット走行では“１日で約３時間”も走りっぱなしになったことを考えて、エンジンオイルとミッションオイルも交換しておきました。
さらに今後のストリートでの使用を考慮して、今までよりも車高を５ｍｍですが上げて調整（「車高調整式サスペンション」）してあります。
まだまだ寒い日が続きますが、これで安心してこの寒さを乗り切れそうですから、今まで以上に楽しいドライビングが出来ちゃうような気がしていま～す♪[2006.02.12] |
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■２００６年１月６日の ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ!!
 新しい年になったものの、昨年の暮れより始まったＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴのメンテナンスは残念ながらまだまだ終わっておりません。
それもこれも、この時期は寒くて走りづらいことが原因になっていますが、楽しみにしているサーキットにも容易に行けない（天気だけでなく道路状況などにより・・・）ことが作業を遅らせているんですよ。
今回のメンテナンスの発端となったのは、寒さに耐えながら走れるようにするために“ヒーターを復活させる”ことにありました。
冬は冷えすぎる傾向があったＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴなんですが、まずは今まで取り付けていた「空冷式オイルクーラー」と「移動式オイルブロック」を取り外すことでエンジンクーリングを見直すことにしたわけです。しかしながら、それらが無くなると油温計が取付けられないので、新たにラインナップした製品「オイルセンサーブロック」を取り寄せて、油温計を取付けられるようにしました。
次に考えたのが油温上昇をどのように抑えるかで、結果的に「水冷式オイルクーラー」を選択しました。このオイルクーラーはホンダの純正部品で、クーリング性能はそこそこレベル?!なんですが、部品価格が12,000円程度と安かったのでコレで行くことになりました。
私としては、前々からストリート仕様では「水冷式オイルクーラー」が理想的であると考えていましたが、ユニットが高価なことがネックになっていました。しかしながら今回手に入れたユニットの価格は以前のタイプの半額以下というものだったので、急遽このプランを進めることになったというのが本音なんですよ。
さすがに「水冷式オイルクーラー」を夏場のサーキットで効率よく使用するには、そのままではクーリング能力に問題があるようです。もちろん、それがあるか?ないか?では大きく異なりますが、私のように２０分も３０分もコースで走りっぱなしになる場合には問題外になってしまいます。
そこで考えたのが■水冷式オイルクーラーを活かすプラン?!だったのですが、そのプランを実践しているのが現在のメンテナンス作業となっています。とはいうものの、肝心のヒーターユニットを手に入れておりませんので、作業がなかなか進められない状況になりつつあります。
そこで・・・、とりあえず“簡易的なヒーターユニット（パイプをひん曲げただけの放熱ユニット?!）”を取付けておいて、何よりも走れるように組み上げようかと思っています。寒いのは嫌ですが、走れないのは寂しいですものね。
ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴはオートバイのような乗り物ですから、決して快適なスポーツカーを目指しているわけではありませんので、なんとか寒さに耐えて走れるスポーツカーになれば!!と考えています。更なる装備としても、走行風が足元に流れ込まないように「風防カウル」を取付けたり、ジャンパーの背中部分に忍ばせておく「小型シートヒーター」などの導入も併せて進めておりますので、前回の冬よりも間違いなく“暖かなドライビング”ができるものと思っていますので楽しみで～す♪
それにしても、ここ最近はまた寒さが増してきていますのでメンテナンスにも気が乗りませんねぇ。[2006.01.06] |
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