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コントローラブルな高剛性ボディ!!
楽しみ方に合わせたフットワーク!!
トルクフルでレスポンスの良いエンジン!!
ドライビングしやすいコクピット!!
スポーツカーとしてのスタイリング
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| コントローラブルな高剛性ボディ!! |
ボディを補強して剛性をアップしたからといって速く走れるようになるか?!はドライバー次第になりますが、今までよりもサスペンションがちゃんと動くようになりますから、しなやかに走れるようになり、乗り心地も良くなるでしょうし、何よりもクルマのコントロールが楽しくなることと思います。
ですから走りを楽しみたい方はもちろんのこと、街乗りメインの方やツーリングを楽しむ方にも、ぜひともおすすめしたいチューニング＆カスタマイズの１つです。
 市販車においては“誰が乗っても安全に楽しめること”を最優先したボディ作りをしていますし、スポーツドライビングを楽しめるほどのボディ作りをしているわけではありませんから、スポーティさは演出できていたとしても、スポーツドライビングを楽しむことは難しくなります。
その結果、ほとんどの場合はボディ剛性が足りません。
ましてやハイグリップのタイヤを履いたり、サスペンションを強化したならば、ノーマルのボディでは簡単に音を上げてしまいますから、クルマを壊さないためにも“乗り方・走り方に合わせたボディ”を作っておきたいものです。
ボディの剛性アップにおいて気をつけなければならないのは、使用する製品の方向性や剛性のバランスではないかと思いますが、走りを存分に楽しむためには製品自体が高い剛性を持っていた方が良いと思いますし、前後の剛性バランス次第ではステアリング特性を大きく変えてしまいますから、十分に考慮したうえで使っていただきたいと思います。
剛性アップパーツをファッション感覚で取り入れる方にとっては見栄えを重視されることでしょうが、それでも副産物?!として剛性アップしてしまうわけですから、よ〜く注意して欲しいですね。
剛性アップパーツといえば“ストラットタワーバー”が筆頭に上げられますが、前後セクションの剛性アップはサスペンションやタイヤに大きな影響を与えますから、その効果を楽しむには良いパーツだと思います。
補強パーツと呼ばれるくらいですから弱い部分を補うことを目的としているわけですが、取付ける箇所によっては非常に効果的なチューニングになります。
剛性アップパーツの取り付けは、クルマの運動性能を大きく変えてしまうことにもなりますから、剛性アップパーツを取り付けた後には変化したクルマの挙動や特性を十分につかむようにし、慣れるまでは無理なドライビングをしないことが大切だと思います。
ボディに慣らし運転は必要ありませんが、ドライバーには慣らし運転が必要であることを理解していただきたいと思いますよ。
それからコクピット部分の補強は前後セクションの剛性アップをさらに効果的に発揮させることができますが、逆に言うならばコクピット部分だけを先に補強してしまうとクルマの弱い部分がわかりにくくなることにもなりますから、注意していただきたいと思いますし、あまりおすすめできません。
ただしスポーツカーとしての性能を求めないのであれば、コクピットフロアを補強すると剛性感が飛躍的に上がりますからノーマルの特性を助長したようになり、大きな安心感や安定感が得られることと思いますね。
 一般的なロールバーやロールケージはボディの剛性を上げるためのパーツではなく、乗員保護のためのパーツです。
よく剛性アップパーツと間違えている方がいるようですが、レーシングカーに組み込まれているものとは異なりますから注意して欲しいところです。
それでも結果的にはボディの剛性アップをしてくれることは間違いありませんが、それはあくまでも副産物としての効果ですから、本来の目的を忘れずに使っていただきたいと思います。
レーシングカーにおけるロールケージは特別なものであり、ボディ剛性アップのためにも活かされています。あんな風に剛性アップの効果を高めようとするならば、まずはロールケージとボディの取り付けポイントを増やさなければなりませんが、その場合には特注品として作ってもらった方が良いと思いますよ。
私のクルマＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴでは、どんなドライビングをしたとしても、ずっと永く乗れるスポーツカーであることを目指してクルマを作り上げました。
結果的にはＳタイヤさえも活かせるほどの高いボディ剛性を持たせてありますが、それゆえにコントロールを楽しめるスポーツカーに仕上がっていると思います。
スポーツカーは走りを楽しむためのクルマだと思っていますから、速く走れるかどうかは別にして、まずは自分が思い切り楽しめるクルマに仕上げることが大切だと思います。
エンジンパワーやサスペンションを活かすのはボディですが、ドライバーを活かすのもやっぱりボディだと思います♪[2015.04.27] |
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| 楽しみ方に合わせたフットワーク!! |
街乗りメインであるとか、ツーリングに行くのが楽しみであるとか、私のように峠やサーキットでスポーツドライビングを楽しみたいとか・・・クルマの楽しみ方はドライバーによって様々ですが、足まわりのセットアップはこうした乗り方・走り方に合わせて選択する必要があります。
最近ではサーキット走行を前提としているわけではないストリート仕様の「車高調整式サスペンション」が出回っているほどですから、見た目だけで製品を選んでいては後悔しますよ。
 フットワーク（足まわり）のセットアップでその方向性がハッキリと出るのはサスペンションであると思っていますが、速く走ることを考えるならば高いバネレートの使用が必要不可欠になります。
とはいってもバネレートは高ければ高いほど良いというわけではなく、ドライバーの乗り方・走り方にもよりますが、ダンパーの減衰性能はもとより、クルマの仕様や走るコースの状態によって必要なバネレートが変わります。特にタイヤの選択はクルマの性能を大きく変えますから、それらに合わせたセットアップが必要になるというわけですね。
しかしながら、せっかく高いバネレートのサスペンションを取り付けて、ハイグリップタイヤを活かせるだけのドライビングができたとしても、サスペンションの作動時にボディがねじれてしまってはもったいないと思いますし、それではクルマにダメージが残ってしまいますからスポーツカーとしてはもったいないと思います。
フットワークを活かすも殺すもドライバー次第であることは間違いありませんが、それにはボディ剛性が大きく関与していることを忘れないでいて欲しいと思いますね。
サスペンションには大きく２種類のタイプがあり、ひとつは「純正形状サスペンション」であり、もうひとつは「車高調整式サスペンション」です。
前者は車両メーカーが作ったオリジナル形状のサスペンションで、長いサスペンションストロークを活かして乗り心地やスタビリティ（走行安定性）を優先させたものです。
後者はレース＝速く走るという目的のために生まれた走行性能を最優先したもので、直巻きスプリングの使用と車高および減衰力の調整機能により様々なシチュエーションでスポーツドライビングを楽しむことができます。
どちらの製品が良いのかはドライバー次第になりますが、何を求めるのかによって選択肢は絞られてしまいますね。うちの「ＨＥﾞＡＴ
サスペンション」はサーキット生まれの“走りを重視した仕様”ですから、思い切り走りを楽しみたい方に使って欲しいと思っています。
「車高調整式サスペンション」を選ぶ方の中には、「純正形状サスペンション」では減衰力が弱かったり、その調整機能が付いていないこともあげられます。
「純正形状サスペンション」でも使用するスプリングを変えることで少しは車高を低くすることができますが、ダンパーの効き目（減衰力）の調整ができないと自分の好みのセッティングすることができませんから、そうしたこだわりのある方には「車高調整式サスペンション」が悪くないのかもしれませんね。
サスペンションとともにタイヤは思っている以上にクルマのフィーリングを左右しますが、空気圧ひとつでも怠れませんよ。キビキビしたクルマの動きを求めるならば、月１〜２回程度のタイヤの空気圧チェックは行いたいものです。
それ以上にフィーリングを変えてしまうのがタイヤ自体の性能で、どんなタイヤを履くのかによって運動性能さえ大きく左右させてしまいますから、スポーツドライビングを楽しもうとするならば“スポーツラジアル”以外には考えられませんね。
ヨコハマ製「アドバン」やブリジストン製「ポテンザ」のシリーズなどに代表されるハイグリップタイヤを含めて、スポーツドライビングに適したタイヤが販売されていますから、それを履いて走りを楽しみたいものです。
特にハイグリップタイヤのスポーツ性能は極めて高く、ドライビング技術の高い低いを別として、その性能を味わった方にならば驚くとともに心地良いと感じるのではないでしょうか。
タイヤのシャープなレスポンスだけでも楽しくなることと思いますが、その高いグリップはタイヤの接地性を高めてくれますから街中においてもコーナーリングやブレーキングが安心してできるようになり、初心者にも安心して運転できるクルマに変わることと思います。
しかしながらハイグリップタイヤの性能を使い切ろうとするならば、とてつもなく高いところに位置しているようにも感じられますから一筋縄ではいかないことと思いますし、普通のラジアルタイヤに比べてグリップ力の低下が早い（＝賞味期限が短い）のが欠点ですね。
ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴでは、うちのオリジナル製品として販売していた「ＨＥ゛ＡＴサスペンション」を使っていますが、普通のビートと大きく違うのはスタビライザーを備えていないことです。
そういうとエッと思う方が多いことと思いますが、いろいろと試した結果で現在の仕様でも問題ないと感じてフロントのスタビライザーさえも取り外してしまいましたが、なくてはならないものではありませんから好みで選択するのも悪くないと思います。
タイヤに関してはグリップを重視したタイプではなく普通のスポーツラジアルを履いていますが、確かにレスポンスもグリップ力も落ちますから思ったとおりのドライビングはしにくいと思います。逆に言うならば、クルマやタイヤに負担を欠けないドライビングを学ぶためには悪くない選択で、トレーニングのために履くのもありかな?!と思っています。
それにＬＳＤが取り付けられていないクルマでリヤタイヤを滑らせて走るのが好きな私にとっては、普通のスポーツラジアルの方が走らせにくくなりますから、こればコレで悪くないのかもしれませんよね。（笑） |
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| トルクフルでレスポンスの良いエンジン!! |
エンジンのパワーはあればあるほど嬉しいのがスポーツカー乗りの本音だと思いますが、ただ単にパワーがあればよいというわけではないと思います。やはり“扱いやすさ”が何よりも大切ですら、トルクが太くて安定していることが望まれますよね。
そういう意味では「排気量アップ」は大きな魅力ですが、残念ながら軽自動車ではなくなってしまいまますからおすすめできる方法ではありません。
 エンジン本体に手を入れるチューニングにおいては、耐久性を著しく落とすことも考えられますので、スポーツカーとして使用することを前提とするならばバランス取りやフリクション低減加工などを含めた「ファインチューニング」程度にとどめておきたいと考えます。
またスポーツドライビングを楽しんでいる時には高回転までエンジンを回すことにもなりますから、エンジンにできる限り負担をかけないように日ごろのメンテナンスにも気を配っておかなければなりません。
おすすめしたいエンジンのチューニングとしては吸気系および排気系の見直しです
吸気系のチューニングでは吸気効率の向上（吸気抵抗を減らす）ということになりますが、高回転域だけに的を絞るのではなく全域においてスムーズな空気の流れを作って、安定したトルクと扱いやすいパワーを手に入れたいものです。そのために有効な方法としては吸入空気の流速の変化を抑えることで、ファンネルやチャンバーを取り付けることで改善されることと思います。
排気系のチューニングでも排気効率の向上（排気抵抗を減らす）ことが大切ですが、ただ単に抜けを良くすることが良いことではなく、大切なのは排気抵抗の減らし方にあります。吸気系と同様にスムーズな排気ガスの流れを作るとともにその流速をコントロールすることで、安定したトルクとレスポンスの良いフィーリングを手に入れることができると思います。
吸・排気系の見直しとともに忘れてはいけないのがＥＣＵのチューニングで、いわゆる「ＲＯＭチューン」です。吸・排気系の流れが改善されれば今までよりもたくさんの空気を燃焼室に送り込むことが出来るようになりますが、そうすると純正ＥＣＵのプログラムでは場合によっては燃料が足りなくなりますから注意したいですね。
こうしてトータルで吸排気系のエンジンチューニングを行なうことで、もっと楽しめるフィーリングが十分に得られるようになりますから、短絡的に考えずによく検討して欲しいですね。
ところで、エンジンチューニングをする際に最も大切なことは“ベースとなるエンジンが元気なこと”ですから、走行距離が長くなっているクルマをオーバーホールやチューニングする際には、ＥＣＵのチェックとともにインジェクターやＯ２センサーなどの部品を新品に変えておくことをおすすめいたします。
７〜８万キロ走っているクルマならば、それらを新品に交換するだけで見違えるようになるかも知れませんよ。
 ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴでは吸気・排気系の全面的な見直しにより、大幅なフィーリングアップを果たしています。その効果は軽い車両重量と相まって、アクセルを踏み込むのが楽しくなります。
それでも現在の仕様に変えたときには以前使っていた有名メーカー製のＲＯＭでは燃料が足りなくなってしまって、エンジンの保護（霧化したガソリンはエンジン冷却を助けています）を最優先課題として新たにＲＯＭを作っていただきました。そのおかげで現在の性能があるといっても過言ではありませんが、性能アップのためただけではなく、エンジン保護のためにも、適切なチューニングを施しておきたいものです。
エンジンの状態をチェックする方法のひとつとしてスパークプラグの焼け具合がありますが、こうしたチェックを忘れることなく、より良い状態管理をしていきたいですね。
クルマの性能の１００％を使い切ることを目標としている私にとっては、もちろんエンジンの性能も使い切りたいと思っています。そういう点からすれば、高性能でパワフルなエンジンよりも扱いやすい非力なエンジンの方が合っていますし、大切なのは絶対的なパワーやトルクではなく、あくまでもフィーリングですね。
どこまで行ってもスポーツカーを楽しみたいと考えていますから、速さだけにこだわることなくスポーツドライビングを楽しめるエンジンが好ましいと思います。 |
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| ドライビングしやすいコクピット!! |
他の誰でもなく、自分（だけ）が乗りやすい環境を作る＝自分だけのコクピット環境を作ることが、チューニングの第一歩だと思っています。そのためにはステアリングやシートの位置を調節することから始めるわけですが、スポーツドライビングを前提にしたならば一般的な調整範囲を超えて、もっともっと自分の体格や好みに合わせてチューニングしたいですよね。
これこそがチューニングの本質でではないかと考えていますが、ドライビングを楽しむためには欠かせません。
 ステアリングやシートやシフトノブといったドライビングに直接的にかかわりのあるパーツは、ドライバーの好みがハッキリと表れるところでもありますが、操作性を十分に考えて選択したいものです。デザインやサイズも大切な要素ですが、何よりも機能性を優先したいですね。
サーキットを走りこんでいる方たちにとっては、ステアリングの位置だけでラップタイムがわずかに変わってしまうことがあるそうですが、カウンターステアを当てたりするような大きな操作をする際にラグが出るようです。
とはいえ、そういったラグを出さないように攻めるドライビングだけを意識したドライビング・ポジションでは、街乗りやツーリングの際には苦しくなってしまうことがありますから、そのあたりは自分が納得できるポジションを見つけたいですね。
レーシングドライバーの場合はシートの高さの１ｍｍにもこだわるといわれていますが、そこまでは詰められなくとも５ｍｍ〜１ｃｍにはこだわりたいものです。
普段見逃されがちな点としては、シフトノブの位置やペダルのタッチなども大切だと思いますから、ドライビングのフィーリングアップを狙って、このあたりにもこだわってみてはいかがかと思います。
ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴではステアリングの位置（前後＆上下の位置）だけでなく、ペダルの高さやペダルの操作感にもこだわり、さらにはシフトノブの位置にも注意してみました。
ステアリングの位置についてはバケットシートをかなり低く取り付けていますから、それにあわせたステアリングの位置を追っています。そのために作ったのがステアリングシャフトの位置を下げるパーツ「ステアリングダウンブロック」で、これによってやっと満足できる位置になったと思っています。
 ペダルについては「スポーツペダルカバー」を取り付けることによって、シンプルかつコントローラブルなものを目指していますが、特筆すべきはブレーキとクラッチのペダルに貼ってある“滑り止めシート”で、滑らないペダルタッチがドライビングを助けてくれているとともに、楽しさを増してくれているように思います。
シフトノブはグローブを使用することを前提として考えていますが、樹脂タイプにすることにより速いシフトワークが可能になっています。ショートストロークのタイプにも関心がないわけではありませんが、もともとショートストロークでシフトフィールが良いビートですから、現在はシフトノブの操作位置を優先して若干ロングストロークになってしまっていますが何の問題もありませんね。（笑）
コクピットもドライバーの好みや乗り方・走り方に合わせたチューニングをすべきところですから、積極的にチャレンジしていただきたいと思います。
私の場合は走りを楽しむことを優先していますからオーディオなどは一切ありませんが、それでも楽しめるクルマであるというのが嬉しいところですね。クルマから伝わってくるものすべてが面白いんですよ。 |
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| スポーツカーとしてのスタイリング!! |
外観から考えるスポーツカーといえばクーペやオープンカーがそれらしいと思えますが、空力を活かしたスタイリッシュなスポーツカーは誰もが憧れることと思います。それでも人それぞれに好みがありますから、必ずしもすべてにおいて好ましいスタイリングということにはなりにくいと思いますよね。
そこで自分の好みに合わせてチューニングやカスタマイズを行なうわけですが、色や形を変えて個性的なクルマに仕上がっていくことになるわけです。そこで気をつけなければならないのは、必ずしも他人から羨ましがられることにはならないということですね。（笑）
巨大なスポイラーやウイングは派手でカッコいいのですが、その効果を考えると果たして必要なものなのかどうかを考えてしまいます。結果的にはカウンタックのリヤウイング（有名な話らしいですが）のように、無い方がクルマが安定するということにもなりかねませんからね。
このあたりも乗り方や走り方に合わせたチューニングやカスタマイズを行なう必要があるところですが、先にあげたように好みを最大限に発揮する部分でもありますから、楽しんだ方が良いのかも知れません。
私の場合は外観には大してこだわっていないのですが、それでも車高が低いクルマが大好きです。低い車高が好きな方には、オープンカーはそういう点においても良いですよね。
とはいえ、もっと低く構えたスタイルの方が好ましいので、本当はもっとローダウンしてカッコよく乗りたいと思っていますが、そうすると店の駐車場から道路へ出る際にも気遣わなければなりませんから面倒なんですよね。（笑）
かつてのスーパーカーを見るとフロア下の地上高が結構空いていることに気付きますが、あんなスタイルがスポーツカーの理想なのかもしれません。
地上高を切り詰めて車高を落とすことは重心を低くすることになりますから、速さを求めるクルマにとってはロールセンターよりも重要な要素になるそうです。しかしながら、スポーツカーとして乗る者にとってはあまり気にすることでもありません。むしろ、いつでもどこでも楽しむことを前提にしたならば、ある程度の地上高は必要ですから仕方ありませんね。
 ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴではフロントウインドウが無くなってしまったことで妙に車高が低く感じられるようになっていますから、私としては素直に喜んでおります。
重心を低くするために取り去ってしまった屋根とフロントウインドウですが、走りを楽しむためにはあってもなくてもどちらでも良いと思いますが、それらを無くしてしまったことで車両重量が大幅に軽くなったことが大きいですね。この点については“お金をかけずに軽量化するには不必要なものを取り去る”ことが王道ですから、それを忘れるわけにはいきません。（笑）
自分の欲しいものを具現化することがチューニングやカスタマイズだと考えますが、こだわりを貫くとともに、自分が進みたい方向を見据えて進んでいって欲しいと思います。 |
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