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ぜひともお伝えしたいと思う“NEWS”を掲載しているページです。
チューニング&カスタマイズに関する情報や新製品のお知らせだけではなく、皆さんの役に立つ事柄を取り上げていきたいと思っています。
また、うちの2台のビートHE゙AT SPRINTHE゙AT SPORTの進化や試みなどもお伝えしますよ♪
index  ■新しいヘルメットで新たな一歩を踏み出します!! [2017.07.16]
 ■趣味は遊びではなく真剣に向き合うもの?! [2017.07.01]
 ■もっとスポーツカーを楽しみませんか?! [2017.05.26]
 ■“自分に合わせること”こそがチューニングです!! [2017.05.06]
 ■おすすめ製品「クールフロントシュラウドT」の紹介です!! [2017.03.13]
 ■小型・軽量・非力なスポーツカー&スポーツバイクが大好き!! [2017.02.07]

 ■もう1台の相棒はスポーツバイク、その名は「HOPPER」!! [2015.10.18]
 ■庶民のフェラーリ「フィアット X1/9」は やっばり素敵です!! [2015.03.09]
 ■“高いボディ剛性”から得られるもの?! [2014.06.25]
 
■新しいヘルメットで新たな一歩を踏み出します!!
ブログでも紹介していますが、新しいヘルメットを購入しました。
正しく言うならば“買い替え”をしたのですが、オープンフェイス(ジェット)タイプからフルフェイスタイプ(左画像)に変えました。

オートバイに乗ることが多くなった現在では、安全性を優先してフルフェイスタイプのヘルメットにしたのですが、HE゙AT SPRINTに乗るときもヘルメットを被っている私としては、風除け効果の高いシールドがあった方が楽ですからね。
またサーキット走行するに当たっては、顔面を覆っていることが走行の条件になりますので、フルフェイスタイプの方が都合が良いのです。

実は、今までオープンフェイスタイプのヘルメットを選んでいた最大の理由は“ヘルメットを被ったまま飲食ができること”だったのですが、これからは走りながら飲食できなくなってしまうことが辛いところでしょうか。
とはいうものの、ジュース等を飲むときにはストローを用意すれば何とかなりそうですが・・・。

私の新しいヘルメットは「HJC/CS-15」という韓国製品で、この『HJC(エイチジェイシー)』というメーカーは全米ではなんとヘルメット売り上げ1位を誇っているらしいのです。
これは『HJC』の製品が特に優れているというわけではなく、そこそこの機能や品質を持ちながらリーズナブルであることが最大の理由になっているようです。ヘルメットは結構高価なものですから、価格を抑えた良い製品には誰もが注目するのが当たり前なんでしょう。

日本製の『アライ』や『ショウエイ』はヘルメットでは超一流メーカーであり、世界最高峰の品質と安全性を持っている憧れの製品になりますが、それらと比べて『HJC』のヘルメットはとてもリーズナブルであることが庶民には嬉しいところです。
品質だけを見るとやはり価格相応の差を感じてしまいますが、それでも製品の軽さや内装の作り・装着感などは悪くありませんから、それなりに納得&満足できるものだと思います。

特に最近のヘルメットでは空力を考慮したスボイラー形状の付加物やデザインを取り入れたものが多くなっていますし、ヘルメット内部をより快適に保てる機能が当たり前のようになりつつありますが、私としてはシンプルな外観が好ましいのでリーズナブルな“エントリークラスのヘルメット”のデザインが好きなんです。
そういう点においても、この「HJC/CS-15」というヘルメットは私の好みに合っているんですが、ちょっと帽体が大きいのが気になるところですね。

私が購入したのはソリッドカラー(単色)のものではなく、ちょっぴりお洒落&レーシー?!なグラフィックカラーのモデルになりますが、白色をベースとして赤色+黒色(黒っぽい柄を含む)を配色したデザインも気に入っています。
このヘルメットならば、HE゙AT SPRINTにもHOPPERにも合うんじゃないかと思いるんですよ。


さて肝心の“私の相棒たち”は・・・

休眠中のHE゙AT SPRINTは、まだ当分の間は走れそうにありません。
少しづつでも手を入れていこうと思っていますので、追い追い仕上げていきたいと思っています。

メンテナンス中のHOPPERは、やっと全ての作業を終えましたから出番を待っている状態です。
今回はマフラーの仕立て直しに合わせて、キャブレターのセッティングも調整していて、エンジンの調子もさらに良くなっているように思います。

またハンドル周りにも手を入れていて、一部で流行っている“アンダーミラー”にしてみました。
これはハンドルの下側にバックミラーを取り付けるスタイルで、後方の確認を肩越しではなく脇下から見ることになり、視認性は決して良いとはいえませんがハンドルより上に何もなくなることで引き締まって見えるのが利点です。
スポーツカー同様にスポーツバイクもシンプルな方がカッコいいと思っていますから、しばらくはこのスタイルで走ってみようと思っています。


“お気に入りのヘルメット”を手に入れて嬉しいばかりですが、ヘルメットは何かあったときに頭部を守ってくれる重要な保護具ですから、私にとっては大切な相棒の1つになります。
とはいうものの、これから暑い日が多くなることでしょうから、フルフェイスのヘルメットを被るのは辛いものがありそうですが、できれば気温の高い日中には使用を控えたいですね。

こんな時期にこそ涼しげなオープンフェイスのヘルメットを用意するのが賢い方法だと思いますが、私としては“お気に入りを1つだけ持つこと”しかできませんので、この新しいヘルメットとともに、走りの楽しさや季節の移り変わりを味わっていこうと思います♪[2017.07.16]
■趣味は遊びではなく真剣に向き合うもの?!
数年前に発行されたオートバイ雑誌の記事に書いてあったことですが、趣味というのは楽しみの1つですが遊びやレジャーではなく、真剣に向き合っていくものだと私も思っています。

趣味といえば一般的には“余暇に好んで習慣的に繰り返し行われる行為・事柄やその対象のこと”をいうようですが、私としてはただそれだけではないような気がしています。
私としてはもっと熱いものがあるような気がしていて、特に“大人の趣味=何があっても止めたくない止められないと思えること・・・”と書かれていた部分を読んでいると、より強い意志や情熱を感じることができました。

クルマとオートバイ、正しく言えば“スポーツカー&スポーツバイク”が大好きな私としては、それも“趣味”と言えることでしょう。
とはいうものの私の場合はスポーツカー&スポーツバイクに乗って走ることを楽しみとしていますから、気楽に映画や音楽を鑑賞するようなわけにはいかないところが単なる楽しみとは異なるところだと思います。

趣味の方向が似ていると思えるのが“山岳登山を趣味をしている方”で、遊びやレジャーの感覚での山登りや山歩きは楽しいと思いますが、山岳登山となるととても遊び感覚ではできないと考えています。
スポーツカーやスポーツバイクも同じような感覚があると思っており、それを楽しむためにはやることや考えることがいっぱいあって、それらを1つづつクリアしていくことによって、より楽しい世界を見ることができると思っています。


先にお話した“大人の趣味”については、経済的に苦しかろうが、肩身の狭い家族環境になろうが、これだけは絶対に止められない!!(≒絶対に止めたくない!!)と決めて続けていけることが大きな違いでしょうか。
そういう大人の趣味の大きな特徴は、終着点とか到達点というものがなく、追求すれば永遠に道が続くことだと書かれていましたが、こちらは大いに納得できます。

そして、その趣味から受身的に得られる喜びだけでなく、いろいろな考えを巡らせるなど自分から積極的に働きかけ組み立てていかなければ得られない“悦び”があり、それこそが大人の趣味の永遠の魅力であるというのです。
ここまでくると趣味とはいったい何だろうかとの思えてしまいますが、余暇に好んで習慣的に繰り返し行われる行為・・・だなんて思えなくなってしまいそうです。


話は変わりますが、私は峠やサーキットに走りに行くときには家を出る前に“五芒星(星型五角形=ペンタグラム)”を紙に書いたり、書いたものを持って行くようにしています。これは無事に帰ってこれるよう“おまじない”をしているのですが、海女さんが海に潜る際に身につける手ぬぐいなどに五芒星を書いていることを真似て始めました。
スポーツカー&スポーツバイクに乗って走りを楽しむことは一歩間違えれば命を落としかねない危険な行為でもありますから、こうすることで必ず無事に帰ってくることを強く意識するとともに、気を引き締めて、さらに走りの怖さを抑えることにも役立っているんです。

考えてみればいつも危険なこと?!ばかりしている私であり、自分のためと言い聞かせながら、子供のころから嫌なことや怖いことに挑み続けているのですが、それは今もなお続いています。
いつも目標に向かって一生懸命に頑張ってきたつもりですが、これからもスポーツカー&スポーツバイクの走りの楽しさを求めて乗っていくことでしょうし、そのための体力づくりも欠かさずに頑張っていこうと思います。

求めているのは速く走ることではなく楽しく走ることですが、何よりも“自分の意のままに走らせることができるようにしたい(結果的に速くも走れてしまう!!)”と思っていますから、今も挑み続けていることは間違いありません。
だからこそ、自分でいろいろと考えて、その仕組みや構造を勉強して良い状態を維持しようとし、さらに乗り方や走り方を工夫して、時には失敗や間違いをすることがあっても反省を次に活かすなどして、それまでに得られた喜びの先に続く道に向けてまた走り出すわけです。


私と同じくらいの歳の方たちにとっては、クルマやオートバイは“大人になっても少年の心を忘れない・・・”ためのアイテムの1つのように捉えられることがありますから、それらを趣味として楽しんでいる方も少なくないと思います。
実際には遊びの一環としてクルマのオートバイを楽しんでいる方がほとんどのように思いますが、それを間違っているとは思いませんが、もっと深く濃く楽しむことができたら・・・と思うことはあります。

スポーツカー&スポーツバイクを遊びやレジャーとして楽しむことは悪いことではありませんし、それらの使い方や乗る目的などは自由ですから誰にも問われることはありませんが、ただそれが遊び等の道具でしかなかったとしたならば、子供がおもちゃに飽きてしまうように、大人でも飽きを感じてしまうことでしょう。
実際にそれでスポーツカー&スポーツバイクを降りる(止める)方は大勢いますし、それ自体も悪いこととは思っていませんが、ちょっと残念に感じます。

スポーツカー&スポーツバイクを大人の趣味として楽しんでいる方にとっては、それらを遊びの道具として捉えることはないでしょうし、そういった感覚さえ持っていないことと思います。
そういう点においては、スポーツカー&スポーツバイクはちょっと厄介なくらいがちょうど良いのかも知れないと思えてしまいますが、とても遊びでなんか乗ってられない・・・というのが本音でしょうね。(笑)

大好きな趣味だからこそ、真剣に向き合っていきたいと思います♪[2017.07.01]
■もっとスポーツカーを楽しみませんか?!
今どきのスポーツカーといえば高性能であることはもちろん、エアコンやオーディオなどが備わっているのはあたり前で、カタログにも快適性や豪華さを謳ってあっても誰も疑問を感じることはありませんよね。
もはや、そういうクルマでないと売れない時代なんでしょうね。

それに比べて、コクピットにはステアリングとシフトノブとシートと最低限の計器が取り付けてあるだけで、走るときにはメガネかゴーグル等が無ければ苦しくなりますし、さらに暑さや寒さを嫌というほど感じさせてくれます。
それでも走り出してしまえば、何もかも忘れてスポーツドライビングを楽しめる・・・そんなクルマがHE゙AT SPRINTです。

基本的にはオートバイと変わりなく、街中を走ったりツーリングに出かける程度ならば何の問題もなく普通に楽しめるのですが、もし本気で走りを楽しもうと思ったならば、それなりに気力と体力が必要になるのが欠点でしょうか。(笑)
「スーパーセブン」や「ジネッタ」のように純粋に走る楽しみだけを味わえるように考えて作ったクルマですから、覚悟を決めて乗るしかないんですよ。
叩きつけられるような風圧、賑やかなロードノイズ&メカニカルノイズそして風切り音、有無を言わさず味わえる季節感・・・快適という要素はほとんど無いクルマですが、走ることが好きなものにとっては“乗っていることそのものが快感である”のは間違いないと思いますね。


誰にでもこんなクルマに乗ることをおすすめできませんが、スポーツカーが好きな方たちには魅力的なクルマと感じてもらえるのではないかと思います。
そこそこに軽くて剛性の高いボディと、サーキットスペックの車高調整式サスペンションのおかげでキビキビと走れるようになっていて、吸排気系の全面的な見直しとそれにあわせたROMチューンにより非力ながらもストレスを感じさせないパワー&トルクも持っているわけですから、全天候型でないことを除けば理想的なスポーツカーに近いと思っています。

ちょっと前まではサーキットをメインに走り回っていましたが、それはあくまでもトレーニング(ドライバーのチューニング)の一環ですから、私としては楽しむべき場所はストリートだと考えています。
当然ながらHE゙AT SPRINTもナンバー付きのスポーツカーですから、街中からワインディングまで、ステージやシチュエーションを問わずを思い切り楽しみたいところで、そこにはちゃんとルールがありますから周りに迷惑をかけないようにマナーを守って走りたいですね。

サーキットではついついタイムばかりを気にして走ってしまいますが、タイムアップのためにチューニングやカスタマイズを施すのではなく、走り=スポーツドライビングを楽しむためにクルマを仕上げていきたいものです。
スポーツカーにとってはパワーが無いことが面白みに欠けるのではなく、そのパワーをいかに有効に使い切るかということが大切になると思いますから、パワーアップばかりに気をとられてしまうのはスポーツカーの魅力を見失ってしまうことになるような気がしますよ。

ミッドシップという貴重なスタイルのクルマに乗っているのですから、このクルマの最も美味しい部分を活かして楽しんでいただくことをおすすめしたいです。
そのためには少しだけチューニング&カスタマイズが必要になりますが、最新のスポーツカーを買うことを考えたならばその費用はそれほど大きくはなりませんので、進むべき方向を見失わないようにしてマイペースでクルマと向き合っていくと良いと思います。


せっかく大好きなクルマに乗っているのに、周りの顔色をうかがったり、現状に我慢するなんて、もったいないですから、ぜひ“自分の望んでいるスタイル”でもっともっと楽しんでいきましょう。
人生はたった1度きりですから、この際、思い切りスポーツカーを楽しんでみませんか♪[2017.05.26]
■“自分に合わせること”こそがチューニングです!!
クルマやオートバイの世界で『チューニング』というと“クルマ性能を上げること”を思い浮かべることがほとんどだと思いますが、本当は正しい表現とは言えませんよね。

『チューニング』という単語の本来の意味は“調律する”とか“同調する”というものですから、より正しく表現するならば“バランスを整える”なんていう言い方が合っているのではないかと思っています。
また「チューニングカー」というと性能アップするために改造されたクルマを表します(チューニングという単語に改造という意味はありません)から、チューニングという言葉が余計に性能を上げることのように感じられます。

それからカスタマイズというとドレスアップの意味合いが強いと思いますが、こちらはスタイルを望むべき形に近づける=合わせることでもありますから、スタイルのチューニングといえますね。

重要なことは“何に対してのチューニング!?”なのかということだと思いますが、それは紛れもなく“乗り手に対してのチューニング”でなければならないと考えています。
ただ単に走行性能を上げることを目的とするのではなく、クルマやオートバイを“自分の好みに近づけること・合わせること”こそがチューニングだと考えていますから、私はそれを推奨していきたいと思っています。


自分に合わせること=“自分の好みや乗り方・走り方に合わせること”だと考えていて、自分が運転しやすいようにポジションを合わせることから始まって、さらには乗り味やエンジンのパワーの出方などにも気を配るところまで発展することもあると思います。
もちろん外観のスタイルにこだわりを持つ方も少なくないことでしょうから、そういった自分好みのカスタマイズこそが“自分へのチューニング”だと考えています。

とはいうもののノーマルで乗ることが好きな方もいるでしょうから、そんな方の場合にはポジションを合わせるだけで終わってしまうかも知れませんが、それも大事なチューニングだと思います。
大切なことは自分に合わせることであり、もし合っていないところがあれば合わせることができるというところが面白いところだと考えています。

性能を向上させるとか、外観を変えるということを目指しているのではなく、あくまでも自分に対してのチューニングですから、その必要がなければ何もしないこともチューニングの1つになるのかも知れません。
もし何もしなくてもいいという方がいたならば、私としては羨ましく思えます。


すべての点において車体が軽いことは正義であり、ずっと以前から追求されています。
それはクルマやオートバイの走行性能を上げることだけでなく、燃費の向上や排気ガスの抑制にもつながっていることですから、メーカーが力を入れて開発に携わるのもうなづけるところです。

特にレースの世界では軽量化はパワーアップに匹敵するかそれ以上の恩恵を与えてくれることでしょうから、ストリートを走るクルマやオートバイにも取り入れたいところですが、それにこだわりすぎるのは賛成できません。

私の愛車『HE゙AT SPRINT』も結果的に軽くなっていますが、それは単に自分に必要のないものを取り外していっただけのことで、オートバイ並みにシンプルにしたら車体がとても軽くなった・・・ということです。
そのせいで快適なドライビングを楽しむような装備はヒーターすらありませんから、まるで4輪のオートバイのようなものなので、冬場のドライビングは気力と根性が必要になりますね。

軽量に仕上げることは走行性能を高めるための方法としてはメリットが大きいですが、速く走ることや他人に勝つことをチューニングの目的としていないのであれば、別のものを優先しても良いのではないかと思います。
誰よりも速く走れるクルマやオートバイに仕上げることが自分の好みに合わせることであったならば、それを否定はしませんが、それよりも純粋に自分が楽しむこと・楽しめることを目標にして欲しいですね。


話は変わりますが、オートバイの世界では“ネオクラシック”なるスタイルが流行っていて、原点回帰によるものなのか、ライダーの高年齢化によるものなのかはさておき、高い走行性能を持っていることだけではなくなっており、以前よりも趣味性の高いモデルに人気が出ているようです。
そんな中でも“カフェレーサー”と“スクランブラー”という2つのスタイルが注目されていますが、どちらのモデルにおいても所有感を満足させることはもちろん魅力的な要素を多く持っていることが特徴です。

よ〜く見れば最新のオートバイですが、そのルックスのほとんどは70年代かそれ前後のイメージをうまく活かしていて、機能や安全性は最先端のわけですから、クラシカルな雰囲気を持つというだけの話です。
そういうものを求めている方には嬉しいことでしょうが、私には本来のオートバイらしさが薄れているように感じられて、アナログな昔のオートバイがとても恋しく思えてしまいます。

アナログな昔のオートバイといえば確かに走行性能は低くなるのですが、それでも走る楽しさは現代のオートバイよりもずっと面白いと感じられ、同じようなことはクルマにもいえることだと思います。
最新のクルマやオートバイに乗ることは安全で快適だと思えますが、それよりも古いクルマやオートバイをチューニングして乗ることの方が比べられないほどに面白いと考えています。

しかしながら、快適性はともかく、安全性に関しては乗り手に委ねられていますから、常に乗り手自身がそれを忘れることなく意識して乗って欲しいと思います。
結果的には気を遣う乗り方を強いられることになるわけですが、そういったことを気にせずに実践できることが、古いクルマやオートバイに乗って楽しむ・・・というとことなのかも知れませんね。


最新のクルマやオートバイを手に入れても、さらに走行性能を上げることを考えている方は少なくないと思いますが、それよりも乗ること・走らせることを楽しむことに目を向けて欲しいですね。
それから“自分に合わせること”を楽しんでいただきたいと思います♪2017.05.06]
■おすすめ製品「クールフロントシュラウドT」の紹介です!!
『ホンダ ビート』のラジエターにあたる空気の流れを整え、さらにドレスアップにも貢献する「クールフロントシュラウド」の新しいタイプです。
廃盤となってしまった純正部品「スペアタイヤフロアパン」と同様にスペアタイヤを搭載することができる仕様で、代替品としても使っていただけることと思います。

この製品の特徴はいろいろありますが、板厚1.5mmのステンレス材で作ってありますから丈夫で錆びないことが大きなメリットです。
また製品の強度も上がっていることはもちろんですが、製品の両脇プレートを大きくしてボディへの固定箇所を3ケ所づつに増やしていますから、何よりもしっかりとボディに固定することができるようになっています。

それによって「マッスルフレームF1」を取り付けたときに近いボディの剛性アップ効果が得られることと思いますから、フロントタイヤのグリップ力が上がるなどして運動性能の向上が感じられることと思います。
なので、もし前輪を13→14インチ化している場合には、リヤ側に補強パーツ/「マッスルフレームR2」などを組み合わせていただいた方が安心して乗っていただくことができると思います。


この製品「クールフロントシュラウドT」の詳細については、パーツ工房の製品ページをご覧いただきたいと思います。
左の画像をクリックしていただくと少し大きな画像でご覧いただけるようにしてありますが、このようにスペアタイヤを乗せることができますが、その代わりにホームセンター等で売っている“蓋つきの収納ボックス”などを取り付けて使用されても大丈夫です。

ご希望があれば“製品への追加の穴あけ加工”などもリーズナブルに対応させていただきますので、ご注文の際にお問合せください。
そうすれば、比較的簡単に“収納ボックス”などを取り付ることができると思いますよ。


この製品ではボディへの確実な取り付けを優先していますので、「マッスルフレームF1」との併用はおすすめでません(不可能ではありません)が、先にお伝えしましたように「マッスルフレームF1」を取り付けたときに近い効果が期待できると思います。

とはいうものの、やはり「マッスルフレームF1」と同等以上のパフォーマンスを望まれる場合には、この製品に「マッスルフレームF1」のパイプを溶接した仕様をおすすめいたします。
それをご希望される場合には+4,000円(税別)にて承らせていただきますが、既に「マッスルフレームF1」を取り付けられている場合には、それを下取り品としていただけましたならば、追加料金なしの36,000円(税別)にて提供させていただきたいと思います。

この製品「クールフロントシュラウドT」の画像は“うちの赤いビート/HE゙AT SPORT”に取り付けてある製品のものですが、こちらには既に「マッスルフレームF1」のパイプが溶接してあります。
そのおかげで再びシャープなハンドリングが楽しめるようになっているのですが、フロントタイヤの接地性が上がったために今までよりもハンドルが重くなってしまったのが・・・ちょっと誤算でした。(笑)

この製品を取り付ける前は「マッスルフレームF1」が取り付けられていましたから驚くようなことではないのですが、この製品を開発するためにそれをずっと取り外したままになっていたので、今回この製品を取り付けたことによってスポーツカーらしく走りやすくなったのは嬉しいところです。
とはいうものの「マッスルフレームF1」のときよりも強力なパフォーマンスを感じられていますから、このクルマのオーナーである女房にはちょっと申し訳ないところなんですが、あまり気付いていないようなのでセーフでしょうか。


この製品の他に“スペアタイヤを搭載しない仕様の「クールフロントシュラウドW」”もありますので、お好みに応じて選んでいただければと思います。
また、こちらに来ていただければ“うちの赤いビート/HE゙AT SPORT”に乗っていただくことも可能ですから、この製品やボディ剛性アップに興味のある方は、ぜひお立ち寄りいただきたいと思います♪2017.03.13]
■小型・軽量・非力なスポーツカー&スポーツバイクが大好き!!
大型のショッピングセンターやホームセンターに行ったときに、買い物を終えて駐車場に戻ると自分のクルマが見当たらない?!・・・
なんて経験が“小型のスポーツカー”に乗っている方ならば誰にでもあると思います。
『ホンダ ビート』や『マツダ AZ-1』の場合は、それが著しいかな?!

スポーツカーの類は車高が低いので目立たないのですが、そんな中でも特に車体が小さい“旧規格の軽自動車”とくれば、なおさらでしょう。
駐車した場所をちゃんと覚えていたならば問題ないのですが、うっかり覚えていなかったりしたならば探すのが大変なんですよね。 

それでも超小型のスポーツカーが大好きな私としては仕方のないことだとあきらめていますが、小型ゆえに車体が軽いことこそが大きな魅力の1つだと考えています。
クルマのサイズが大きくなれば必然的に車体が重くなってしまうわけですから、小さくて軽いことは“庶民の楽しめるスポーツカー”には必須条件だと考えているんですよ。

とはいうものの軽自動車は660ccの排気量ですから、クルマのパワーは大したことはありません。
ターボチャージャーやスーパーチャージャーなどの過給機があればそこそこのパワーを発揮させることも可能ですが、NAとなればそれは悲しいほど非力に感じられることでしょう。
信号待ちで隣にワンボックスのターボ付き軽自動車が並んでいて一緒にスタートしたならば、それがワンボックスの普通のクルマであってもパワーの違いを感じされられます。『ホンダ ビート』をスポーツカーとして乗っている者としては決して遅くないことをアピールしたいんですが、辛い思いをする場合もあることと思います。

それでも私は“小型=軽量で非力なスポーツカー”が大好きで、それなりのチューニング&カスタマイズを施してあれば、その個性を武器にしてパワーのあるクルマたちよりも走りを楽しめると思っています。
それこそが“小型・軽量・非力”の三拍子?!そろったスポーツカーの魅力だと思いますが、いかがでしょうか。


圧倒的な加速力を発揮させる巨大なパワーも、高速安定性に優れた大きくて重いボディも、それを思い切り楽しむためには、それなりのドライビング技術を身につけることが当然のことになります。
またパワーがあるがゆえに簡単にスピードが出てしまいますから、走りを楽しめる速度域も上がってしまい、電子制御のデバイス等により安全性を支えられているものの、かなり身構えて乗らなければならないと思います。

かといってクルマが小型=軽量で非力だとしても、場合によってはそれなりの速度域に達することもありますから危険がないわけではありませんが、小さく軽いボディでは怖さを感じやすいので不用意にアクセルを開けるようなことはないでしょうし、非力なパワーを効率良く活かすのは思ったよりも難しいものですから楽しめることと思います。
そうやって考えると、性能面でもサイズ面でも『ホンダ ビート』のようなクルマは乗りやすく安心感があり、ドライビングしていてもドライバーに対して牙をむいてくるようなことが少ないと思います(このあたりは乗り方次第です)から、スポーツカーの好きな方ならば誰でも安心して楽しめるような気がします。

しかしながら、誰が乗ってもその性能を使いきれるわけではありませんから、このクルマをより速く走らせようとするならば、それなりにドライバーの技量が要求されるのは言うまでもありません。
それでもドライバーがクルマを近くに感じられて、乗りこなせそうな気がする?!という錯覚を抱かせてくれることは大きなポイントだと思いますから、これらのスポーツカーはとても魅力的に感じられることと思います。

『ホンダ ビート』や『マツダ AZ-1』においてはスポーツカーとしての素質をたくさん持っていますから、その個性をドライバーの好みや乗り方・走り方に合わせて引き出して、スポーツカーとして楽しんでいただきたいと思います。
そのためには、ぜひともボディ補強を含めたチューニング&カスタマイズを施して、速さを追うことよりも走る楽しさを優先されることをおすすめしたいですね。


スポーツバイク=オートバイにおいても同じようなことがいえて、大きなバイクに乗るのはカッコいいと思うのですが、乗る楽しさ・操る楽しさを考えると、車体が小型で軽量であり、パワーも控えめでトルク変動が少ないタイプのエンジンの方が良いのではないかと思います。

なので目の前に排気量が違う同じモデルのオートバイが2台あったならば、排気量が大きい方がエンジンの性能を楽しむことができると思いますが、自分なりに走りを楽しめるのは排気量が小さい方ではないかと考えています。
ただし速く走ることだけを考えるのならば、同じオートバイであればエンジンの排気量はパワーの大きさになりますので、排気量の大きいモデルの方が間違いなく速く走れると思います。

そうはいってもエンジンに面白みのないオートバイでは話になりませんから、排気量にかかわらず、それなりに楽しめる特性を持っていることが大切なことはいうまでもありません。
排気量の大小はエンジントルクの大小にもなるわけですが、エンジン回転のフィーリングは排気量の大小とは逆になることが多いので、そのあたりの特性も乗り比べてみないとはわからないところでしょうが、排気量が小さいからといってダメなわけではありませんから間違えないでいて欲しいと思います。

たとえば高速道路に乗ることが多いなど比較的高いスピードで走ることが多いのであれば、大きなエンジンを持つオートバイの方が車体がしっかりしていて、パワーにも余裕がありますから楽ができると思います。これはクルマでもオートバイでも変わりません。
しかしながら街中での走行では動力性能よりも運動性能が問われ、さらにパワーの扱いやすも必要になりますから、小型で軽量かつ非力なパワーな方が楽ができると思いますよ。

エンジンのパワーはあればあっただけ嬉しいと思う方も少なくないですが、大きなサーキットなどならばそれを気持ち良く発揮させられることがあっても、ミニサーキットや峠道などでは大きなトルクを必要な分だけ使用することが思いのほか簡単ではありませんから、物足りないくらいのパワーの方が活かせる分だけ速く走れることだってあると思います。
それは街中でも同じことで、乗りやすさや扱いやすさは走る楽しさにつながることでしょうから、パワーが少なくとも使いきれそうな非力な方が自分らしく乗れるような気がします。

私が『ホンダ FTR』を好んでいるのはそういうところも気に入っているからで、もちろん車検もなく維持費もそれほどかからない“軽二輪”であることにはとても感謝しております。(^_^)b


スポーツカーにおいても、スポーツバイクにおいても、“小型・軽量・非力”の三拍子そろったものがおすすめです。
それをさらに活かすためにスポーツドライビング&スポーツライディングの基本を身につけて、もっと気持ち良く走れるようになるといいですね♪[2017.02.07]
《注目して欲しい“過去に掲載した記事”》
■もう1台の相棒はスポーツバイク、その名は「HOPPER」!!
5月末に中古のオートバイ「ホンダ FTR」を手に入れてから既に3ヶ月が経ってしまいましたが、やっと仕上がりました。
その勇姿が左の画像で、このオートバイこそがHOPPERです。

私の愛車らしくHE゙AT SPRINTと同じようなカラーリングで仕上げたのですが、いかがでしょうか?!
タンクに貼ってある文字は特製のオリジナルステッカーで、斜めに貼ってあるのは乗って走っているときでも見えるよう(=目立つよう)にしてあるんです。

もともとのオートバイ「ホンダ FTR」についてはこちらをご覧いただきたいと思いますが、そのイメージはかなり変わっていると思います。
しかしながら、このオートバイの良さは壊していないつもりであり、私なりにオンロード(主として街中)を走るためのスポーツバイクとしてチューニング&カスタマイズしていますが、これからも深化していく予定です。


私の相棒は「ホンダ ビート」をベースとしたスポーツカーのHE゙AT SPRINTと、「ホンダ FTR」をベースとしたスポーツバイクのHOPPERになりますが、ベースとなった2台のクルマ&オートバイはどちらも非力であることが大きな欠点として紹介されることがある点が似ています。
残念ながら非力であることは間違いのない事実ですが、それを“気にならないようなレベル”にまでチューニング&カスタマイズして引き上げたスポーツカー&スポーツバイクに仕上がっていて、純粋に走ることを楽しめる仕様にしてあるんです。

ベースとなった「ホンダ ビート」は水冷直列3気筒エンジンで排気量は660ccで、もう一方の「ホンダ FTR」は空冷単気筒エンジンで排気量は223ccですから、「ホンダ FTR」は「ホンダ ビート」の約1/3の排気量であり、「ホンダ ビート」の1気筒分のエンジンを持っているということになります。
ともに約220ccのシリンダ(内径×行程は「ホンダ ビート」=66mm×64mm・「ホンダ FTR」=65.5mm×66.2mm)の爆発力を活かして走っているわけですから、冷却方式や気筒数は異なっていても、なんだか縁ある排気量なんだと思っています。

HOPPERのエンジンまわりのチューニングはHE゙AT SPRINTと同じように吸排気系のみとしていますが、外観をできるだけ崩したくなかったので吸気系はエアクリーナーエレメントを加工して吸気抵抗の少ない“湿式ウレタンフィルター”として、マフラーのみスポーツタイプの社外品に変更しています。
そのマフラーは現行の排気騒音および排出ガスの規制をクリアしている政府認証の製品(RPM製/80-D RAPTOR)を使用していますが、エキゾーストパイプとサイレンサーの接続部分を溶接固定し、またサイレンサーの固定方法を変更するなどして私の好みに合わせてあります。
※右の画像をクリックしていただくと少しだけ大きな画像が見られますが、上側の黒色のマフラーがノーマルであり、下側の銀色のマフラーが取り付けられているものです。

吸排気系の変更によって全域でのトルクフルなフィーリングが強まり、より単気筒エンジンらしい力強い鼓動感が楽しめるようになっています。
「ホンダ FTR」のエンジンは5000回転以下での取り扱いを重視した低中速タイプになっていますが、“HE゙ATサンダー”&“HE゙ATチャージャー”の効果も相まって、さらに高回転域も滑らかに回るようになったように感じていますが、何よりも単気筒エンジンのオートバイらしさを感じさせてくれるスポーツバイクに仕上がっているんですよ。


それから「ホンダ ビート」が軽自動車であり一般的なライトウェイト・スポーツカー(車重が1トンを切るもの)よりもさらに小型のクルマであることに対して、「ホンダ FTR」は軽二輪という分類であり一般的なライトウェイト・オートバイ(排気量が250ccクラスのもの)よりもさらに小型のオートバイであることも似ているところです。
ともに庶民の私には“お財布に優しい選択”だと思っていますが、ちょうど良いサイズというのはあるものですね。

せっかくオートバイに乗るんだったら750ccクラスの大きなやつを狙っていたこともあったのですが、諸事情により断念して、結果的には250ccにも満たない中途半端な排気量のオートバイに乗ることになってしまいました。
せめて250ccのオートバイ(車検のない最も大きな排気量!!)に乗りたいと願っていたのですが・・・・、乗りたいオートバイを探しているうちに「ホンダ FTR」に魅せられてしまって現在に至ります。

この“250ccに満たない中途半端な排気量のオートバイ”の魅力は、125ccクラスの車体により大きな排気量のエンジンを載せていることにあり、軽さとそこそこのパワーを備えていることです。
とはいうものの250ccエンジンからすればさらに非力になるのは当然であり、たかが25〜50ccの差なんですが、その差は結構大きかったりします。それは割合で考えればわかりやすいと思いますが、排気量が10〜20%も違うのですから当たり前ですよね。

そのベースとなっているのは125ccエンジン(内径×行程=56.5mm×49.5mm)で、それを排気量アップした200ccエンジン(内径×行程=65.5mm×57.8mm)を積んでいたモデルがかつては主流でしたが、2000年になってからはさらに排気量を増して223ccになりトルクを増やして扱いやすさを狙っているようです。
それでもモトクロスをしていた1982年ころに乗ったエンデューロ・レーサー「ホンダ XR200R」は同じ19psながらもっとパワフルに感じられましたから、やはり“4サイクル・モトクロッサー”と呼ばれていたマシンは違いますね。
※「ホンダ XR200R」のエンジンは内径×行程=65.5mm×57.8mmの19ps/9000rpm・1.7kgm7000rpmのエンジンで、車重は110kgでした。(ME04型/1981年モデル)


軽自動車に乗っている私にとっては、クルマよりも大きなエンジンのオートバイに乗ることには抵抗があったのも事実で、そういう意味からすると223ccという排気量は嬉しい選択で、「ホンダ ビート」の1気筒分のエンジンを持っているオートバイだなんて素敵です。
「ホンダ FTR」のエンジンパワーも「ホンダ ビート」の1/3程度(それでも車重は「ホンダ ビート」の1/6程度!!)ですから大して走らず、絶対的なスピードも加速力も期待できませんが、それでも街中を時間通りに移動することだけを考えたならば渋滞を無視できるオートバイはやはり速いんですよ。

さらにオートバイの楽しさは2つのタイヤで走る不安定感にあると思いますから、走り出してバランスをとりながら走ること自体が楽しいですし、大きな魅力だと思います。
特にコーナーリングでは車体をバンクさせなければならないわけですが、それがまた楽しくてたまらないのです。

それに対してクルマの楽しさは4つのタイヤがグリップする安定感にあると思いますが、そのグリップを思い切り楽しめるのもコーナーリングだと思っています。
クルマはバンクしません(できません)が、その代わりに前後左右に大きなGを感じながら走れるのが楽しいところだと思いますが、スポーツカー&スポーツバイクにとって“コーナーリングは走りを楽しめるステージ”であることは間違いありませんね。


クルマ(=スポーツカー)でも、オートバイ(=スポーツバイク)でも変わらないことは、“乗り手が身体で感じながら走りを楽しめること”だと思っていますが、本当に楽しい乗り物だと思います。
私にとってHE゙AT SPRINTHOPPERは、一緒に走りを楽しめる良き相棒たちです♪[2015.10.18]
■庶民のフェラーリ「フィアット X1/9」は やっばり素敵です!!
今から40年近く前に“スーパーカーブーム”というのがあり、高性能なスポーツカーが絶賛される時期がありました。
そのとき私はまだ高校生でしたが、『サーキットの狼』という漫画に夢中になっていたこともあって、スーパーカーやスポーツカーが大好きになりました。

スーパーカーブームとはいえ高価なスポーツカーが私たち庶民に買えるはずがありませんから、私たちにも買えそうなリーズナブルなスポーツカーが好ましく思えていました。
そんな中でも『サーキットの狼』の主人公が乗っていた「ロータス ヨーロッパ」に憧れたものですが、「ポルシェ 914」なんかも好きでしたね。

共通して言えるのは“ミッドシップにエンジンを搭載した軽量スポーツカー”ということですが、抜群のハンドリング&ロードホールディングによって、より高性能なスーパーカーたちにも負けない気がしていました。(笑)
それらのスポーツカーは今でも憧れのクルマであり、街で見かけたりするとついつい目を奪われてしまいます。

とはいうものの「ロータス ヨーロッパ」や「ポルシェ 914」といえども簡単に買えるようなクルマではありませんから、私としてはもっとリーズナブルなクルマを探していて、それで出会ったのが「フィアット X1/9」でした。
FF車のエンジン+ミッションをそっくりそのままリヤ・ミッドシップに搭載した量産スポーツカーで、「トヨタ MR2」のお手本にもなったクルマですが、そのスポーツカーらしいスタイルは「ランボルギーニ カウンタック」などのデザインを手がけている“ベルトーネ”によるものですからスポーツカーらしい美しいスタイリングです。


小型で安価なスポーツカーとしてデビューした「フィアット X1/9」は、当初は1300ccのエンジンからスタートして最終的には1500ccまで拡大されていますが、その時にはフィアットのブランドではなく「ベルトーネ X1/9」として販売されていました。
それでも17年間も長きにわたって販売されていたクルマであり、そのロングセラーぶりは日本では考えられないものですが、その美しいスタイルとミッドシップの乗り味があってこそのスポーツカーではないかと思っています。

ボディサイズは全長3970mm×全幅1570mm×全高1170mmで「ロータス ヨーロッパ」とほぼ変わらないサイズでしたが、66psとかなり非力なうえに980kgとかなり重い車重だったことがすごく悔やまれます。 ※数値は1980年式/1500ccのもの。
おかげで加速性能等は期待できるものではなかったと思いますが、そのコーナーリングの性能についてはまさにピュアスポーツということであり、それゆえに“庶民のフェラーリ”と呼ぶジャーナリストさんもいたくらいです。
このクルマでのスポーツドライビングに関して言えば、これほど面白いクルマはないというほど、本物のミッドシップ・テイストを持っているクルマなんだそうですよ。

他車流用品をできる限り使用してコストダウンを図っているクルマながら、前後ともに新設計のストラットサスペンションを与えられ、さらに4輪ディスクブレーキをおごっている点に関しては「ロータス ヨーロッパ」にも負けないスポーツカーであったことがわかります。
面白いのはそのパッケージングで、運転席の後にフューエルタンクを置き、助手席の後にはスペアタイヤを積んでいるのですが、このおかげでフロント/ボンネット内に大きなトランクルームを作ることができ、さらにボンネット内に取り外し可能な屋根を納められるようにしてありました。
もちろんリヤにも大きなトランクルームがありましたから、実用的なクルマとしても仕上げられているところがスポーツカーらしくありませんが、それがあったからこそロングセラーになった可能性も考えられますね。

そうした実用性も悪くないとは思いますが、私としてはもう少しスポーツカーらしく走りの性能に凝って欲しかったと思います。
商売上手なメーカーであった『フィアット』が作ると、当時としてはこういうクルマになってしまったんでしょうが、重量物を後ろ側に置きすぎた感がありますから、当然のことながらミッドシップの悪癖は強く現れたのではないかと思います。
それがドライビングの面白さにつながったとも考えられますが、もしも「フィアット X1/9」の車重が800kgくらいに収まっていたならば、もっともっと楽しく走れるスポーツカーになっていたかも知れませんよね。


高校を卒業して12〜13年ほど経ってから私の愛車となったのが初期型の「トヨタ MR2」でしたが、やっと憧れの“ミッドシップエンジン”のクルマに乗れたことが本当に嬉しかったものです。
私にとってはスポーツカーはなんと言っても“ミッドシップ”ですから、ついにそれを手に入れられたと喜んだものです。(笑)
※右の画像は初期型「トヨタ MR2(後期モデル)」のTバールーフ仕様ですが、私が乗っていたのはノーマルルーフの“白いボディの1.5S”でした。

「ホンダ ビート」に出会ったのは「トヨタ MR2」に乗っていたころだったと思いますが、そのときは軽自動車なんて眼中にあらず、その後にさらに数年経ってから現在の愛車である「ホンダ ビート」を手に入れることになったわけです。
どうやら私には「フィアット X1/9」とは縁が無かったようで残念ですが、今でも魅力的なスポーツカーの1台です。

パワーやスピードではなく、走り=コーナーリングを楽しめることがミッドシップのスポーツーカーの最大の利点だと思っていますが、エンジンのパワーよりも軽量なボディの方に魅力を感じているのは『サーキットの狼』の影響かも知れませんね。
現在の愛車であるHE゙AT SPRINTでは軽さを手に入れるために快適さを失ってしまいましたが、それでも走り出せば、とても気持ちの良い走りを楽しむことができますから、これはこれで良かったと思っています。

「ホンダ ビート」も「マツダ AZ-1」もスポーツカーとして仕上げたならば、その魅力は「ロータス ヨーロッパ」や「ポルシェ 914」や「フィアット X1/9」にも負けていないと思いますから、自分なりのスポーツカーを楽しみんで欲しいと思います♪[2015.03.09]
■“高いボディ剛性”から得られるもの?!
つい先日のことですが、新型「ダイハツ コペン」が発売されましたね。
新たな“スポーツ軽カー”の登場かなと思えますが、皆さんはどう思われたでしょうか。

この新型では、そのスタイルや特徴的なボディパネルに話題が集中しているように思えますが、私としては大幅にボディ剛性を上げている点に注目しています。
メーカー自ら“スポーツカー”を名乗っているところからして、その乗り味がとても気になりますが・・・。

このクルマのコンセプトは、“感動の走行性能”と“自分らしさを表現できるクルマ”です。
『ダイハツ』ではこの双方を実現するために“D-Frame”と呼ぶ新しい概念の骨格構造を開発し、それによって従来比でボディ上下曲げ剛性が3倍、ねじれ剛性が1.5倍という高いボディ剛性を手に入れ、操縦安定性と乗り心地が向上しているんだそうです。
また樹脂製外板の採用により、オーナーの嗜好に合わせて異なるデザインのエクステリアを選択することが可能になっていますが、このあたりは「マツダ AZ-1」でも同じようなことがアピールされていたような気がします。(笑)

この新型「ダイハツ コペン」では元F1ドライバーの片山右京さんがアドバイザーをしており、“骨格の剛性が高いことによって、コーナーの進入ではサスペンションに荷重がかけられタイヤの踏ん張りが効き、コーナーの脱出でアクセルを踏んでもトラクションが活かせる。ステアリングを切れば素直な応答性で切った分だけ曲がる」と評しています。
こんなコメントを読むとなんだかとても魅力的なクルマに思えてきますが、実際に乗ってみるとどうなんでしょうね?!


メーカーが意図したとおりボディ剛性が上がれば操縦安定性や乗り心地も向上しますが、何よりも乗り味が向上することが最大の魅力だと考えています。
先の片山右京さんのコメントを引用させていただいくと・・・
“高いボディ剛性を得ることにより、コーナーの進入ではサスペンションに荷重がかけられタイヤの踏ん張りが効き、コーナーの脱出ではアクセルを踏んでトラクションが活かせるようになります。
またステアリングを切れば素直な応答性が得られ、ステアリングを切った分だけ曲がるようになります。


後輪駆動のクルマでは前輪駆動の場合よりもボディ剛性の良し悪しは重要なものとなり、特にフロント加重の少ないミッドシップのクルマでは運動性能の良し悪しに大きく影響すると考えています。
「ホンダ ビート」や「マツダ AZ-1」をスポーツカーとして乗っているならば、余計に気になるところではないでしょうか!?

クルマの性能を支えているのは何よりもボディであり、そのすべての根底にあるのがボディ剛性ではないかと考えています。
もちろんタイヤやサスペンションの性能がクルマの性能を大きく左右することは明らかな事実なんですが、それを活かすも殺すもボディ次第であるということを忘れて欲しくないと思っています。


以前に■あなたなら クーペ or オープン、どちらを選びますか?!という記事を書いていますが、この「ポルシェ ボクスター」と「ポルシェ ケイマン」は単に“クーペ”と“オープン”の異なるスタイルを持っているのではなく、異なる乗り味を持たせていることが大きな魅力になっていると思います。
それは明らかにスポーツカーとしての方向性の違いですが、やはりスポーツカーとして性能については高いボディ剛性を持つ「ケイマン」の方が優れているようで、その分活かせるパワーも乗せられているように思います。

クーペの「ケイマン」は、ただ単にロードスターの「ボクスター」に屋根を取り付けただけではなく、シャシ部分にいたっては様々な違いが見られます。
高いボディ剛性を得るためにメンテナンス性を犠牲にしたようなエンジンの積み方をしている「ケイマン」は、ミッドシップとしては珍しいハッチバック・クーペであり、さらにはコクピットとラゲージスペースの間に仕切り板を持っていません。それなのに、必要以上にエンジン音等がコクピット内に侵入してこないというから驚きです。
これも高いボディ剛性の恩恵(効果)といえるようですが、高級スポーツカーの『ポルシェ』らしいところでしょう。

『ポルシェ』においてミッドシップ・スポーツカーである「ケイマン」の存在は面白いものがありますが、リヤエンジンの「911」シリーズがRRの欠点を隠すべく徹底的に安定を追及したのにくらべて、格段に俊敏な乗り味をもっているのだそうです。
これは剛性の高いボディが与えてくれる効果でもありますが、何よりもミッドシップレイアウトを活かしたスポーツ性能だと考えられます。

「911」では、基本的にはソフトで快適なシャシセッティングで、ステアリングを切り込むと体感的には時間差ゼロでググッとノーズが入るのですが、ややもするとフロントが逃げてしまうこともあるようです。
それと違って「ケイマン」や「ボクスター」では、ミッドシップの重量バランスや重心位置から高いコーナーリング性能を味わうことができ、スポーツカーらしいフィーリングを楽しめるようです。
『ポルシェ』といえば“リヤエンジンのスポーツカー”を作り続けてきたメーカーとも言えると思いますが、レースでの数々の栄光を知っている『ポルシェ』だからこそ、ミッドシップのスポーツカーの良さや楽しさを知り尽くしているのではないかと思いますね。

クーペの「ケイマン」は剛性の高いボディを持つことでサスペンションの作動がスムーズになり、微妙な変化さえも逃さないのでミッドシップ・スポーツカーならではという感触を伝えてくれるようで、スーパースポーツ的なドライビングをも満喫できるスポーツカーのようです。
これに比べてロードスターの「ボクスター」は少しだけ剛性が足りないせいか、微妙な動きがどこかに吸収されてしまい、タイヤの接地性に任せたオンザレール指向のツーリングスポーツカーにも感じられるそうですが、このあたりは乗り手の好みで良し悪しが分かれそうです。


私たちの乗る「ホンダ ビート」や「マツダ AZ-1」のボディ剛性アップについても、同じような傾向があると思っています。
「ポルシェ ケイマン」のようなスーパースポーツ指向のスポーツカーに近づきたいと考えるならば、できるかぎりボディ剛性を上げるようなセットアップをおすすめしたいと思いますが、「ポルシェ ボクスター」のようなソフト指向なスポーツーカーにしたいと考えるならば要所のみを強化したり他社製品を組み合わせて剛性アップするのも悪くないと思います。
このあたりの方向性の違いは、乗り手の好みと乗り方・走り方に合わせてチューニング&カスタマイズを実践して欲しいと思いますので、いつでもご相談に乗らせていただきます。

知っておいていただきたいのは、私がボディに求めていることはただ単に運動性能を上げることだけではなく、意のままにクルマを操れるようなコントロール性を与えることとと、思う存分にスポーツドライビングを楽しめるようにすることです。
スポーツドライビングにおいて重要な“ステアリングインフォメーション”を高めるだけではなく、サスペンションやタイヤの性能を最大限に活かすことを目標にしているのですが、結果的に外部からのストレスから耐えられるボディを得ることで乗り心地さえも向上しますから、どんな乗り方をされる方にも喜んでいただけるのではないかと思っています。

とはいうものの「ホンダ ビート」と「マツダ AZ-1」ではボディ剛性アップの効果には違いがあり、ボディ剛性を上げていくとちょっとスパイシーな乗り味になる「ホンダ ビート」ですが、それに比べると「マツダ AZ-1」はマイルドになる印象がありますね。
私の感覚的な意見になりますが、もともと安定志向?!に感じられた「ホンダ ビート」ではミッドシップらしいキビキビとした運動性能が得られることで、足回り等のセッティング次第では“ちょっと危ない雰囲気”さえも得られるように思います。
また、もともとトリッキー?!に感じられた「マツダ AZ-1」では操縦安定性が向上し、安心して乗れるクルマに仕上がっていくように思いますが、このあたりは乗り手の感覚によっても異なりますから参考程度にしていただければと思います。

とはいうものの、どんなクルマであってもボディ剛性が高いだけではスポーツカーとしては楽しめません。
スポーツドライビングに適したサスペンションへの変更や、クルマのレスポンスを左右するエンジンマウントの強化なども合わせてチューニング&カスタマイズして、本当のミッドシップ・スポーツカーの楽しさを味わっていただきたいと思います。
何よりも大切なことは“自分の好みにあっていること”だと思いますから、それを忘れずに楽しんで欲しいですね♪[2014.06.25]