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ぜひともお伝えしたいと思う“NEWS”を掲載しているページです。
チューニング&カスタマイズに関する情報や新製品のお知らせだけではなく、皆さんの役に立つ事柄を取り上げていきたいと思っています。
また、うちの2台のビートHE゙AT SPRINTHE゙AT SPORTの進化や試みなどもお伝えしますよ♪
index  ■チューニングとカスタマイズの違いは・・・!? [2018.07.15]
 ■これが「HE゙AT HOPPER」です!! [2018.07.02]
 ■ボディの剛性アップから得られるもの!? [2018.06.09]
 ■趣味は遊びではなく真剣に向き合うもの?! [2018.05.05]
 ■悲しいご報告です。 [2018.04.20]
 ■トラディショナルながら、すべてが新しい?! [2018.03.21]
 ■小型・軽量・非力なスポーツカー&スポーツバイクが良い!! [2018.02.17]
 ■スポーツカーは“スーパースポーツ仕様”が面白い?! [2018.01.05]
 ■出来の悪いクルマほど、親しみを感じてしまう?! [2017.12.30]
 ■“クルマの特性”を知ってスポーツカーを楽しむ!! [2017.11.26]
 ■スポーツカーのタイヤは太い方がカッコいい!? [2017.09.23]
 ■最新のスポーツカーは・・・やはり苦手です!? [2017.09.04]

 ■新しいヘルメットで新たな一歩を踏み出します!! [2017.07.16]
 
■チューニングとカスタマイズの違いは・・・!?
クルマやオートバイの好きな方にとって、チューニングやカスタマイズは当たり前のようにやっていることと思います。
それは“自分の好みに合った仕様にすること”であり、愛車への思い入れや愛情表現の1つだと考えています。

とはいうもののチューニングとカスタマイズは同じものではありませんで、似ていても違うものだということを理解して欲しいと思います。
大雑把な言い方をすれば、チューニングは“改良”であり、カスタマイズは“改悪”などと考えられているようですが、あながち間違っていないように思っています。

そこでチューニングとカスタマイズの違いを考えてみたいと思います。


チューニングとは、車両の持つ性能や性質を引き上げることを意味するところが大きいと思いますが、それとともに本来の意味である“調整・調律”が含まれていると考えています。
その意味からすれば、性能を上げながらもバランスを取るようにも取れますし、乗り手に合わせたセッティングなんていうこともイメージできますね。

カスタマイズとは、車両の持つ性能や性質とは関係なく、乗り手の好みやこだわりなどを具現化して楽しむことだと考えていますが、その手段や方法は様々であり、独特の個性を主張すべく行われれています。
面白いのは車両の持つ性能を下げてしまうことになろうとも、何よりも乗り手が望むことを自由に行っているところが大きな意味を持っているように思います。

だからといってチューニングはOKで、カスタマイズはNGというわけではなく、私としては(表現があまり良くありませんが)“たとえ改悪になろうとも自分の好みのスタイルで楽しむ”ことの方が大切だと考えているんです。


チューニングという言葉で思い浮かべることは“レース”だと思いますが、そこでは誰よりも速く走ることが要求されますから、車両の性能を大幅に引き上げなければなりません。
それでエンジンや車体・足回りなどを総合的にチューニングして性能を上げることとともに、その高められた性能の100%を乗り手が引き出しやすくすることも大切なことです。

だからこそ不必要なものを取り去って必要なものだけを残すという徹底した軽量化や、より高い性能を発揮させるための工夫がたくさん詰め込まれ、まるで戦闘機のようにも思えますが、だからこそ魅力的に見えて、強さや美しさが感じられるのだと思いますね。


競い合うことを目的とするならばチューニングは必要不可欠であるとともに最も重要なことになりますが、ストリートにおいては競い合うことだけが目的ではないでしょうから、それぞれに好きなスタイルで楽しむことができます。
走りを重視するならばチューニングをうまく取り入れることが好ましいですし、外観のカッコよさを追求するならばドレスアップも欠かせませんし、自分だけの世界観を表現したいならば必要なことを施すのも悪いことではないと思います。

ストリートにおいては、乗り手が楽しく気持ち良く走ることこそが本来の目的だと思いますから、そのためにはカスタマイズが必要不可欠なものになります。
たとえそれが少なからず性能を下げることになったとしても仕方のないことと割り切ることができるでしょうし、それよりも“お気に入りのスタイル”で乗ることの方を優先してしまうと思います。


何がチューニングで何がカスタマイズなのか?!は決まっていないと考えていますが、たとえ同じことをやっていたとしても方向性が違ことがあると思います。
例としてエンジンの排気量を上げることは性能を引き上げることなのでチューニングの1つといえますが、エンジンの発生するトルクを増大させて乗りやすくすることが目的ならば乗り手の好みに合わせたカスタマイズともいえますから、チューニングでもありカスタマイズでもあります。

最初に“チューニングとカスタマイズは似て異なるもの”だと書きましたが、競い合うことを目的としないのであればチューニングはカスタマイズの1つとして楽しむことができると思います。
だからこそ、もっと自由なスタイルでクルマやオートバイを楽しむことをおすすめしたいですね。

私の愛車HE゙AT SPRINTHE゙AT HOPPERも個性的だと思っていますが、どちらも私の好みや乗り方・走り方に合わせてチューニング&カスタマイズした結果です。
それが良いとか悪いということではなく、あくまでも“自分のスタイル”で楽しませてもらっているんですよ♪[2018.07.15]
■これが「HE゙AT HOPPER」です!!
2015年の5月末に中古のオートバイ『ホンダ FTR』を手に入れてから既に3年以上が経ってしまいましたが、やっと納得のいく状態になりました。
その勇姿が左の画像で、
あらためましてHE゙AT HOPPERと名乗らせていただきます。

私の愛車らしいカラーリングで仕上げてあり、ゼッケンプレートを取り付けてからも数回イメージチェンジしているんですが、このスタイルで落ち着けそうです。
結果的にフロントフォークと燃料タンクとリヤフェンダーだけがボディカラーとなる白色で、フロントフェンダーが赤色になっていて、サイドカバーを含めたゼッケンプレートは艶消し黒色のような感じになっています。

マフラーは現行の排気騒音および排出ガス規制をクリアしている政府認証の製品「RPM製/80-D RAPTOR(キャタライザー付き)」を取り付けていますが、その全長やサイレンサーの角度などを変更して私好みの形状に変えています。
さらに最近になって耐熱黒色で塗装したことで精悍さが増したと思っていますが、あくまでも自己満足です。

外観においてはウインカーも小型のものに替え、その取り付け位置も変更していますが、実はテールランプも純正ノーマルながら取り付け位置を少し前方に移動してあります。
これはカラーリングとともにこだわった結果で、そのために苦労したことも多々ありましたが、やはり自分の好みのスタイルに仕上がったことは嬉しいものです。


エンジンは基本的にノーマルですが、カムシャフトは同じタイプの125ccエンジンのものを流用してハイカム仕様になっていて、吸排気系のトータルなチューニング&カスタマイズにより、ノーマルよりも数段に楽しく乗れるようになっています。

吸気系では、エアクリーナーエレメントをノーマルの濾紙タイプからスポンジタイプに変更してあり、これだけでも大幅に吸気効率を上げることができていますが、さらにキャブレターをCVタイプからVMタイプに変えたことで大幅にフィーリングを変えています。
そのキャブレターは、リーズナブルなケイヒン製/PE28コピー品から始まって「OKO製/PWK30」→「ケイヒン製/PWK28」を使っていたのですが、最終的には「ケイヒン製/PE28」になりました。やはりスタンダードな円筒型スロットルバルブのキャブレターの方が好みに合っているようです。

排気系では、先に書いたようにカスタマイズしたマフラーを取り付けてあり、吸気系の仕様変更との相互作用によってトルクもパワーも確実に上がっています。
私としてはそれほど動力性能にこだわっているわけではありませんが、現状のトルクフルな走りを味わえるのは、とても楽しいことですね。


もちろんハンドルおよびメーター周りやステップ周りも変更していますが、こちらは乗りやすさや走りやすさを追求した結果です。

ハンドルは4〜5本ほど試した結果「ハリケーン製/トラッカースペシャル」になり、メーターも社外品に変えることになってしまい、2度のリニューアルを経てタコメーターも取り付けています。
前々から欲しかったタコメーターをリーズナブルに取り付けられたのは嬉しかったのですが、なんと今どき透過式照明でなかったことにショックを覚えました。それでも機能や見栄えにはとても満足しています。

ノーマルのステップ位置より“後方に7cm×上方に2cm移動させたヒールプレート付きのバックステップ”を取り付けていますが、これを取り付けたことにより加重移動等がやりやすくなって、ノーマルよりもスポーツドライビングを楽しめるようになったと思います。
このバックステップに望んだことはバンク角を稼ぐことではなく、オートバイの操作性を上げることだったことであり、私が何よりも欲しかったパーツの1つでしたが、狙ったとおりの結果を得られたと考えています。

もともとのオートバイ『ホンダ FTR』についてはこちらをご覧いただきたいと思いますが、そのイメージはかなり変わってしまったようです。
しかしながら、このオートバイの良さは壊していないつもりであり、私のオートバイとして“走りを楽しむためのスポーツバイク”らしく仕上げたつもりですが、これからも深化していくと思います。


モトクロスをしていた1982年ころに乗ったエンデューロ・レーサー『ホンダ XR200R(ME04)』は私の大好きな4サイクル単気筒のオートバイの1台ですが、それに自分なりに近づけることができたと思っています。

この『ホンダ XR200R』は『ホンダ FTR』と同じようなエンジンを搭載していて、さらに同じ19psだったわけですが、とてもパワフルだと感じていました。
当時としては珍しい“4サイクルエンジンのモトクロッサー”なんて言われていましたが、2サイクルエンジンのモトクロッサーIに乗りなれていたにもかかわらず、すごく楽しいマシンだと思えたものです。

そんな『ホンダ XR200R』に少なからず近づけたと思えるのは嬉しいことで、やはり“ホンダのオートバイ”を選んだことを良かったと心から思います。


現在、クルマやオートバイにおいては70年代や80年代の古いモデルがそれなりに人気が出ているように思いますが、私のオートバイ『ホンダ FTR』は昨年の2017年まで販売されていました。
デザイン的には80年代後半のものでしょうから古臭さも感じられ、私にとってはそれも良いところだと思っているのですが、特に古いモデルを好んでいるわけではない私としては最新モデルの剛性の高いフレームや足回りにはちょっと惹かれてしまいますね。

とはいうものの、オーソドックスなセミダブルクレードルのフレーム、正立式のフロントサスペンション、ちょっとだけ新しい倒立式のモノサスペンションに、やや太目のホイールリム・・・考えてみれば中途半端な車体構成とも感じますが、それもまた時代や流行を取り込んだスタイルなのでしょう。
そんな『ホンダ FTR』をベースとしてますが、さらに深く付き合っていくことになりそうです♪[2018.07.02]
■ボディの剛性アップから得られるもの!?
本格的なレースカーを見ればわかるように、ずっと以前からチューニングにおいて【ボディ補強=剛性アップ】は必要不可欠なものになっていますよね。
そこで“ボディ剛性が上がるとどうなるか!?”を、ちょっと説明したいと思います。

クルマの運動性能を大きく左右させるのが“足回り”であることはよく知られていますが、その足回りにちゃんと仕事をさせるためにはボディに十分な強度が必要となります。
この“十分な強度”という点がポイントになるわけですが、それはクルマの方向性にも関わる重要なことなんです。

走行中のクルマに路面からのストレスが加わった際には、当然のことながらタイヤやサスペンションといった足回りが受け止めます。
その際にボディ自体が揺れたり捩れたりしたならば、足回りがちゃんと機能できなくなってしまい、結果的に足回りの性能が発揮できなくなってしまいます。

特にノーマルよりも固いサスペンションを組み付けて、ハイグリップなタイヤに履き替えて、速いスピードでドライビングすることを楽しもうとしたならば、それ相当のストレスに耐えられるようにしておかなければなりません。
もしもサスペンションが作動した際にボディがほんのわずかでも一緒に動いてしまったならば、乗り心地が悪くなるばかりでなく乗りにくいクルマになってしまうこともありますから、そんな状態では性能アップどころか危ういクルマになってしまうことさえ考えられます。


『スポーツドライビングを楽しむクルマ=スポーツカー』として仕上げるならば、その方法としてサスペンションを強化したりハイグリップなタイヤに履き替えたりするのは当たり前のことですが、忘れてはいけないのがボディ自体がそれを活かせるだけのパフォーマンスを持っているか?! ということです。
要は“足回りを活かすためのボディ”が必要であり、“クルマの性能を活かすためのボディ”なんですから、ぜひとも自分が求めるスポーツカーに近づくようにチューニング&カスタマイズを進めていただきたいと思います。

ドライビングのスタイルや好みによってボディの作り方は大きく変わりますが、ボディ剛性はあればあるほどクルマの性能を上げられるはずですから、より良いプランで検討していただきたいと思います。
しかしながら街乗りやツーリングを主として、たまにワインディングを楽しみたい・・・なんていうクルマの使い方ならば、高額な予算を使ってまでボディ剛性を上げる必要性がありませんから、あくまでも用途にあった方法で考えていただきたいと思います。

ここで注意していただきたいのは、サーキットなどで走らないからボディ剛性は大して上げなくてもいいということではなく、あくまでも乗り手の好みや乗り方・走り方に合わせて剛性アップのプランを考えていただきたいということです。
ストリートでは路面の凸凹が多いのでサーキットを走るクルマよりも路面からのストレスを多く受けることになりますから、そういったことを考えるとサーキットだけを走るレースカーもストリートを走るチューニングカーもそれぞれに必要なボディ剛性を持たせていなければクルマの性能を活かすことが難しくなってしまうということです。

ちなみに、ボディ剛性を上げることにより乗り心地も改善できますから、固いサスペンションを取り付けてゴツゴツした感じが気になる方にも、きっと喜んでいただけることと思います。


私がボディの剛性アップに求めているのは、“クルマを意のままにコントロールできるボディ”を得ることです。
それを私の好みで仕上げたのがHE゙AT SPRINTで、それを一般のスポーツカー乗りの方たちに提供できるようにしたのが『マッスルフレーム』です。

私のクルマと『マッスルフレーム』で剛性アップしたクルマとでは少しレベルが異なりますが、どちらも魅力的なスポーツカーに仕上がっていると思っています。
それらは決して乗りやすいとは言い切れませんが、スポーツカーを好む方には必ず嬉しさを伴う驚きを感じていただけることと思いますし、何よりも乗る楽しさを存分に味わえるようになることと思います。

スポーツカーとは速く走ることを目的としたクルマではなく、スポーツドライビングを楽しむことを目的としたクルマと考えるならば、『マッスルフレーム』での剛性アップはその目的を達成することができる魅力的なパーツだと考えます。
たしかに製品重量は軽くないので車重を気にしている方には好まれない気もしますが、『マッスルフレーム』でしか得られないボディ剛性があるということを知って欲しいと思いますし、『マッスルフレーム』は車量が増加してもそれを帳消しできるだけのパフォーマンスを持っていますから、そういうことも知って欲しいと思います。


クルマを意のままにコントロールしようとするうえで大事なことが“ステアリングインフォメーション”を高めることですが、それを実現できるのもボディの剛性アップの大きな魅力です。
クルマに乗る楽しさを膨らませるのも“ステアリングインフォメーション”のわかりやすさだと考えていますが、ボディ剛性があがることでクルマの動きがわかりやすくなり、それによってどんな風にクルマと接したならば上手に走らせることができるのかがわかるかも知れません。

特にタイヤの接地状態(グリップしている様子)を感じ取ろうとするならば、ボディ剛性の高い私のクルマではとてもわかりやすいと思いますし、それを走りに活かすこともしやすいクルマに仕上げてありますから“タイヤの性能を活かしやすいクルマ”とも言えると思いますね。
だからHE゙AT SPRINTではハイグリップタイヤを履いていなくても、そこそこに走りを楽しめてしまうというわけです。


先に言いましたように“ボディ剛性はあればあるほどクルマの性能を上げられる”わけですから、すべての方に提案できるチューニング&カスタマイズの方法です。
そのクルマの性能の中には楽しく走ることはもちろんですが、速く走ることも可能になりますし、乗り心地を良くすることだってできるんです。最終的にはクルマの性能は“足回り”が決めてしまうわけですから、その選択幅を増やすことができるのもボディの剛性アップの魅力だと思いますよ。

ボディの剛性アップから得られるものはたくさんありますが、私としてはパワーを活かすことよりもクルマの運動性能を活かすことを重視して楽しんで欲しいと思っています。
それがミッドシップのスポーツカーの最大の魅力ではないかと考えているんですが、いかがでしょう♪ [2018.06.09]
■趣味は遊びではなく真剣に向き合うもの?!
数年前に発行されたオートバイ雑誌の記事の1つに書いてあったことですが、趣味というのは楽しみの1つだけど“遊びやレジャーではなく真剣に向き合っていくもの・・・”だとあったのですが、私もそう思います。

趣味というと“余暇に好んで習慣的に繰り返し行われる行為・事柄やその対象のこと”を一般的にいうようですが、私としてはただそれだけではないような気がします。
もっと熱いものがあるような気がしていますし、先の記事の中では“『大人の趣味』というのは何があっても止めたくない・止められないと思えること・・・”と書かれていたのですが、より強い意志や情熱を感じることができますよね。

クルマとオートバイ、より正しく言うならば“スポーツカー&スポーツバイク”が大好きな私としては、それは一種の趣味と言えるでしょう。
とはいうものの私の場合は“スポーツカーやスポーツバイクに乗って走ることが楽しみ”ですから、気楽に映画や音楽を鑑賞するのと同じというわけではないところが、単なる楽しみとは異なるところだと思います。

趣味としての方向が似ていると思えるのが“山岳登山を趣味をしている方”です。
遊びやレジャーの感覚での山登りや山歩きは楽しいと思いますが、山岳登山となるととても遊び感覚ではできないと考えます。
スポーツカーやスポーツバイクも同じような感覚があると思っていて、それを楽しむためにはやることや考えることがいっぱいあって、それらを1つづつクリアしていくことによって、より楽しい世界を見ることができると思っています。


先にお話した『大人の趣味』と呼べるものについては、経済的に苦しかろうが、肩身の狭い家族環境になろうが、これだけは絶対に止められない!!(≒絶対に止めたくない!!)と決めて続けていける・・・ことが大きな違いでしょうか。
そういう大人の趣味の大きな特徴は、終着点とか到達点というものがなく、追求すれば永遠に道が続くことだと書かれていましたが、こちらは大いに納得できます。

そして、その趣味から受身的に得られる喜びだけでなく、いろいろな考えを巡らせるなど自分から積極的に働きかけ組み立てていかなければ得られない“悦び”があり、それこそが大人の趣味の永遠の魅力であるというのです。
ここまでくると趣味とはいったい何だろうかと考えてしまいますが、余暇に好んで習慣的に繰り返し行われる行為だとは思えなくなりそうです。(笑)


話は変わりますが、私は峠やサーキットに走りに行くときには家を出る前に“五芒星(星型五角形=ペンタグラム)”を紙に書いたり、書いたものを持って行くようにしていました。
これは無事に帰ってこれるよう“おまじない”をしているのですが、海女さんが海に潜る際に身につける手ぬぐいなどに五芒星を書いていることを真似て始めていたことなんです。

スポーツカー&スポーツバイクに乗って“走りを楽しむ”ことは、一歩間違えれば命を落としかねない危険な行為でもありますから、こうすることで必ず無事に帰ってくることを強く意識するとともに、気を引き締めて、さらに走りの怖さを抑えることにも役立っていました。

考えてみれば私はいつも危険なことばかりしていたような気がしますが、いつも自分のためだからと言い聞かせながら、子供のころから嫌なことや怖いことに挑み続けていて、それは今もなお続いています。
それは目標に向かって一生懸命に頑張る私のスタイルであり、これからもスポーツカー&スポーツバイクの走りの楽しさを求めて乗っていくことでしょうし、そのための体力づくりも忘れずに頑張りたいと思っています。

求めているのは速く走ることではなく楽しく走ることですが、何よりも“自分の意のままに走らせることができるようにしたい(結果的に速くも走れるようになるはず)”と思っていて、少なからず今も挑み続けています。
だからこそ、自分でいろいろと考えて、その仕組みや構造を勉強して良い状態を維持しようとし、さらに乗り方や走り方を工夫して、時には失敗や間違いをすることがあっても反省を次に活かすなどして、それまでに得られた喜びの先に続く道に向けてまた走り出すわけですね。(笑)


私と同じくらいの歳の方たちにとっては、クルマやオートバイは“大人になっても少年の心を忘れない・・・”ためのアイテムの1つのように捉えられることがありますから、それらを趣味として楽しんでいる方も少なくないと思います。
実際には遊びの一環としてクルマのオートバイを楽しんでいる方がほとんどのように思いますが、それを決して間違っているなんて思ってはいませんが、もっと深く濃く楽しむことができたら良いのに・・・と思うことはあります。

スポーツカー&スポーツバイクを遊びやレジャーとして楽しむことは悪いことではありませんし、それらの使い方や乗る目的などは自由ですから誰にも問われることはありませんが、ただそれが遊び等の道具でしかなかったとしたならば、子供がおもちゃに飽きてしまうように、大人でも飽きを感じてしまうようになるかも知れません。
実際にそれでスポーツカー&スポーツバイクを降りる(止める)方は大勢いますから、それ自体も悪いこととは思っていませんが、ちょっと残念に感じます。

スポーツカー&スポーツバイクを『大人の趣味』として楽しんでいる方にとっては、それらを遊びの道具として捉えることはないでしょうし、そういった感覚さえ持っていないことと思います。
そういう点においては、スポーツカー&スポーツバイクは“ちょっと厄介なくらいがちょうど良い”のかも知れないと思えてしまいますが、とても遊びでなんか乗ってられない・・・というのが本音です。(笑)

大好きな趣味だからこそ、私は真剣に向き合っていきたいと思っています♪[2018.05.05]
■悲しいご報告です。
4月6日(金)の夜22時ごろのことですが、愛猫「ぴ〜ち」が永眠いたしました。
もうすぐ15歳になろうとしていたのですが、誕生日を迎えることなく逝ってしまいました。

「ぴ〜ち」は2003年4月24日に女房の親友の家で生まれた三毛猫で、縁あってうちにやってきました。
まだ生まれて1ケ月ちょっとしか経っていないころにやってきましたから、すごく小さな身体であり、とても可愛い子猫だったことをハッキリと覚えています。

そんな「ぴ〜ち」は体重が8kg近くになるまで巨大化していったことがありますが、いろんなことがあって最近は6kgくらいまで体重を減らすことに成功していたんですよ。
昨年の11月ごろから便秘で体調を崩して治療していて、今年に入って別の病気が見つかり新たな治療をも受けることになって経過はまずまずだったのですが・・・、それとはまた別の病気で命を落としてしまいました。

「ぴ〜ち」の変化に気づいたのは亡くなる3日前のことで、いつもとは違う場所で過ごしているようになっていて、その次の日も同じような様子と行動であり、さらにその次の日(亡くなる当日)にはご飯を食べなくなってしまったので、慌ててかかりつけの動物病院に連れて行きました。

いつも食欲旺盛で、食いしん坊な「ぴ〜ち」だったのですが、ここ最近は病気の治療のためにご飯に薬を混ぜて食べさせていたので嫌々食べているようにも見えることもあったのですが、それでも薬を入れてないご飯はいつも積極的に食べていましたし、お替りを欲しがることも毎日のようにありました。
それがあの日は、薬を入れていないご飯さえも食べなかったので異常に気づいて動物病院に連れて行ったのですが、既に重度の病気の進行が見つかり、さらにその進行が著しく速かったために、治療が追いつかなかったようです。

かかりつけの動物病院では、2月の下旬にも血液検査をしていただいていており、その前の週にも診察を受けていて、特に異常は見られませんでした。
また治療中の病気の経過も良好であり、少しづつですが改善しているように感じられていたのですが、まさかまったく別の病気でこんなことになるなんて思ってもいませんでした。

15年も一緒に暮らしてきて、引越しさえも乗り越えてきたわけてすが、本当にいろいろなことがありました。
思い出すと涙が出るばかりですが、私と女房はたくさんの幸せな時間をもらうことができたと思っています。
これからも私と女房の心の中で「ぴ〜ち」は生き続けますが、もう一緒の時間を過ごすことができないと思いうと・・・すごく悲しいです。

とはいうものの、先に天国に行ってしまった「ぷりん」と「ぽてと」と「ぱいん」に逢うことができるかもしれませんから、また一緒に仲良く過ごして欲しいと思います。
それほど遠くない将来には、私も天国に行けたならば会えるようになるかも知れませんし・・・ね。


「ぷりん」も「ぽてと」も「ぱいん」も居なくなってしまったうえに「ぴ〜ち」まで居なくなってしまって、以前に暮らしていた店や住まいを知っている猫たちは居なくなってしまったのですが、とても寂しくて辛い思いをしています。
それでも最近では「ぷらむ」の行動が「ぴ〜ち」に似ている(教えられた?!)と思えるようなときがしばしばあって、こんなところにも「ぴ〜ち」を感じることができるんだなと思えるようになりました。

いつも私のそばにいてくれた愛猫「ぴ〜ち」に、心からお礼を言いたいと思います。[2018.04.20]
■トラディショナルながら、すべてが新しい?!
つい先日に『ホンダ』が“新型のオートバイ”を発売&発表しました。
それが「CB125R」と「CB250R」で、“NEO SPORTS CAFE”と銘打って登場しているのですが、とてもカッコいいんです。

この2台のオートバイに惹かれている私ですが、クルマと違って?!大胆かつ個性的なデザインなどが活かされていることに羨ましさを感じるとともに、なんともオートバイらしさを感じています。

排気量の後ろに“R”の文字が付くのはさておき、この“CB”という名前を冠していることが嬉しく思えますが、新世代のCBシリーズとして登場したモデルです。
“SPORTS ROADSTER”を開発コンセプトに、運動性能の最大化を目指して上質な走りや乗り味を追求していますが、「CB125R」では“プロローグ/バイク本来の乗る楽しさを”、そして「CB250R」では“日常の移動を遊びに変える”とまでアピールしているのも気に入っています。

左上の画像が「CB125R」で、右下の画像の「CB250R」になりますが、同じフレームや足回りを持っているのが特徴の1つです。
それでも違うデザインを取り入れていて、エンジン以外の基本構成(燃料タンクとシートを除いて、フレームや足回り、灯火類やメーターやスイッチ類など)は共有パーツとして作られていますが、その車重は「CB125R」が127kg、「CB250R」が142kgとそこそこに軽量に仕上がっているのもいいですね。
また灯火類はすべてLEDながら、今どきは珍しい丸型のヘッドライトがオートバイらしさを感じさせてくれるところもベターです。

海外モデルでは排気量の違う「CB150R」と「CB300R」があり、基本的には日本で販売する「CB125R」と「CB250R」の排気量アップバージョンになるのですが、やはり燃料タンクやシートなどの外装デザインが違います。
その外装デザインについては好みが分かれるかも知れませんが、わずかながら大きくなった排気量はかなり乗り味を変えてくれると思いますので、それらを輸入販売しているSHOPもありますから気になる方には選択肢が広がることと思います。

「CB125R」と「CB250R」のパワーユニットは以前に販売していた「CBR125R」と「CBR250R」のものであり、どちらかといえば非力な部類に入るエンジンだと思いますが、それでもリッター100psを超えていますから悪くないと思っています。
とはいうものの私にはフレームのデザインや充実した足回りが何よりも魅力的に思えていて、決してハードな走りを楽しむためのモデルではありませんが、街乗りからワインディングまでをフレキシブルに楽しめることを目標していることや、現代風なトラディショナル感も持っているところに“私の求めるスポーツカーらしさ”を感じています。

それからタイヤサイズも「CB125R」と「CB250R」で共通になっていて、150/60という太いリヤタイヤを履いていることがとても羨ましいです。
太いリヤタイヤに憧れている私はぜひとも真似したいところですが、「FTR」には履けないサイズなので諦めるしかないようです。

「CB125R」と「CB250R」が同じフレームや足回りを持っていることから、デザインは違えども「CB125R」は大柄な車体であることも魅力的で、それによって乗りやすさを出しているところも良いと思います。
またエンジンが小さいのでマフラー本体を車体の下に取り付けているのも好ましいデザインの1つになっていて、マフラーの形状デザインは好みが分かれるでしょうが、「CB250R」よりもシンプルに見えるのがカッコいいと思えるところです。

ちなみに「CB125R」と「CB250R」の生産は「CB150R」と「CB300R」と同じようにタイで行われていて、国産ではないのがちょっと残念に思えるところかも知れませんが、『ホンダ』が販売しているオートバイですから安心して乗れることでしょう。
しかしながら販売価格は決して安いとは思えませんので、それなりの“決意”が必要になることと思います。


この「CB125R」と「CB250R」とともにデビューしているのが「CB1000R」で、こちらは新世代CBシリーズの頂点に位置しているオートバイになりますが私の好みではありません。
スタイリングは「CB125R」と「CB250R」に似たものを感じます(本当は「CB1000R」のデザインを「CB125R」と「CB250R」が真似しています)が、その価格にも驚かせされますが、私にはあまりにも豪華で不必要な装備にがっかりするとともにトラディショナル感は感じられません。

私としてはオートバイでもクルマでも、アクセル=スロットルをワイヤーで操作していないモデルは好ましくありません。スロットルをワイヤーで操作しないからこそ電子制御による恩恵を受けられることになるわけですが、だからこそ私はスロットルワイヤーの有無こそが私の好みの分岐点の1つだと思っています。
トラクションのコントロールが可能な「CB1000R」は、もちろんスロットルワイヤーのない“スロットル・バイ・ワイヤ・システム”が採用されているのですが、おせっかいな電子制御が私には邪魔な存在です。

さらに唖然とするのが、最新のスポーツカーと同様にクラッチとアクセルの操作なしでシフトチェンジを可能にしていること(クルマの場合はシフトダウンの際に自動で回転数を合わせてくれるシステムなど)で、それはとても便利なものだと思いますが、本当に必要なものなのか疑問に思います。
スポーツカー以上にスポーツバイクは走りを楽しむ乗り物だと思っていたのですが、そういう時代ではなくなってしまったのでしょうか、それとも今までとは違う楽しみ方が生まれているのでしょうかねぇ。


高性能であることだけを追求したオートバイではなく、雰囲気や個性を主張した魅力的なモデルが増えてきていますが、世界的な規制強化や時代の流れから“オートバイらしくないオートバイ”も増えているように思います。
以前にもお話したことがありますが、最新のオートバイには“乗り味や乗る楽しさが足りない?!”という声がライダーたちの間でささやかれていることからも、必ずしも最新のオートバイが魅力的であるとはいえません。

昨今のオートバイの流行の1つに“ビンテージ風に仕上げられた現代版モデル?!”というジャンル(ネオクラッシックとかネオレトロなんていう呼び方)があります、この新世代CBシリーズもそういうオートバイの類だと思います。
こんな発想やスタイルのクルマが登場したら面白いのに・・・と考えますが、期待するだけ無駄でしょう。

ここで紹介した「CB125R」と「CB250R」には羨ましさや憧れをとても感じていますが、“すべてが新しい”ことが本当に良いことなのか?!は考えてしまうところもあります。
それでも楽しく乗れるオートバイであり、トラブルが無縁になれば、やはり良いことでしょうか。

私がクルマやオートバイ(正しくいえばスポーツカーやスポーツバイク)に求めているものは、一般の方たちとはちょっと違うところなのかも知れません♪[2018.03.21]
■小型・軽量・非力なスポーツカー&スポーツバイクが良い!!
大型のショッピングセンターやホームセンターに行ったときに、買い物を終えて駐車場に戻ると自分のクルマが見当たらない?!・・・
なんて経験が“小型のスポーツカー”に乗っている方ならば誰にでもあると思いますが、いかがでしょうか?!
残念ながら「ホンダ ビート」や「マツダ AZ-1」の場合には、それが著しいことと思います。

スポーツカーの類は車高が低いので、ちょっと大き目のクルマの陰に隠れてしまいますが、そんな中でも特に車体が小さい“旧規格の軽自動車”とくれば、なおさらでしょう。
駐車した場所をちゃんと覚えていたならば問題ないのですが、うっかり覚えていなかったりしたならば探すのが大変なんです。 

それでも超小型のスポーツカーが大好きな私としては仕方のないことだとあきらめていますが、小型ゆえに車体が軽いことこそが大きな魅力の1つだと考えています。
クルマのサイズが大きくなれば必然的に車体が重くなってしまうわけですから、小さくて軽いことは“庶民の楽しめるスポーツカー”には必須条件だと考えています。

とはいうものの軽自動車は660ccの排気量ですから、そのパフォーマンスは大したことはありません。
ターボチャージャーやスーパーチャージャーなどの過給機があればそこそこのパワーを発揮させることも可能でしょうが、過給機を持たないNAとなれば、扱いやすいパワーとは裏腹に悲しいほど非力に感じられることでしょう。

信号待ちで隣にワンボックスのターボ付き軽自動車が並んでいて一緒にスタートしたならば、それが普通のワンボックスのクルマであってもパワーの違いを感じさせられます。
「ホンダ ビート」をスポーツカーとして乗っている者の1人としては、決して遅くないことをアピールしたいとも思うのですが、残念ながら辛い思いをする場合が多々ありますね。

それでも私は“小型=軽量で非力なスポーツカー”が大好きで、それなりのチューニング&カスタマイズを施してあれば、その個性を武器にしてパワーのあるクルマたちよりも走りを楽しめると思っています。
それこそが“小型・軽量・非力”の三拍子そろったコンパクトなスポーツカーは“乗りこなせそうな親近感”を感じさせてくれますし、そこから生み出される軽快なフットワークこそが最大の魅力だと思います。


圧倒的な加速力を発揮させる巨大なパワーも、高速安定性に優れた大きくて重いボディも、それを思い切り楽しむためには、それなりのドライビング技術を身につけることが必要不可欠になります。
またパワーがあるがゆえに簡単にスピードが出ますから走りを楽しめる速度域も上がってしまいますし、電子制御のデバイス等により安全性を支えられているものの、かなり身構えて乗らなければならないと思います。

かといってクルマが小型=軽量で非力だとしても、場合によってはそれなりの速度域に達することもありますから危険がないわけではありませんが、小さく軽いボディでは怖さを感じやすいので不用意にアクセルを開けるようなことはないでしょうし、非力なパワーを効率良く活かすのは思ったよりも難しいものですから、より楽しめることと思います。
そうやって考えると、性能面でもサイズ面でも『ホンダ ビート』のようなクルマは乗りやすく安心感があり、ドライビングしていてもドライバーに対して牙をむいてくるようなことが少ないと思います(このあたりは乗り方次第です)から、スポーツカーの好きな方ならば誰でも安心して楽しめるような気がします。

しかしながら、誰が乗ってもその性能を使いきれるわけではありませんから、このクルマをより速く走らせようとするならば、それなりにドライバーの技量が要求されるのは言うまでもありません。
それでもドライバーがクルマを近くに感じられて、乗りこなせそうな気がする?!という錯覚を抱かせてくれることは大きなポイントだと思いますので、これらのスポーツカーはとても魅力的に感じられることと思います。

「ホンダ ビート」や「マツダ AZ-1」においてはスポーツカーとしての素質をたくさん持っていますから、その個性をドライバーの好みや乗り方・走り方に合わせて引き出して、スポーツカーとして楽しんでいただきたいと思います。
そのためには、ぜひともボディ補強を含めたチューニング&カスタマイズを施して、自分の好みや乗り方・走り方に合ったスポーツカーに仕上げていただいて、速度が何キロ出ているとかではなく走ること自体を楽しんでいただきたいですね。


スポーツバイク=オートバイにおいても同じようなことが言えます。
大きなバイクに乗るのはカッコいいと思うのですが、乗る楽しさ・操る楽しさを考えると車体が小型で軽量である方が都合が良く、パワーも控えめでありトルク変動が少ないタイプのエンジンの方が楽しみやすいと思います。

目の前に排気量が違う同じタイプのオートバイが2台あったならば、排気量が大きい方がエンジンの性能を楽しむことができると思いますが、自分なりに走りを楽しめるのは排気量が小さい方ではないかと考えます。
ただし速く走ることだけを考えるのであれば、同じタイプのオートバイなら排気量はパワーの大きさに比例しますから、エンジンの大きなモデルの方が間違いなく速く走れると思いますが・・・。

とはいうものの、エンジンに面白みのないオートバイでは話になりませんから、排気量にかかわらず、それなりに楽しめる特性を持っているエンジンであることも大切です。
排気量の大小はエンジントルクの大小にもなるわけですが、エンジンの回転フィーリングは排気量の大小とは逆になることが多いので、そのあたりの特性も乗り比べてみないとはわからないところでしょうが、決して排気量が小さいからといって面白くないわけではありませんから間違えないでいて欲しいですね。

たとえば高速道路に乗ることが多いなど比較的高いスピードで走ることが多いのであれば、大きなエンジンを持つオートバイの方が車体がしっかりしていて、パワーにも余裕がありますから楽ができると思います。これはクルマでもオートバイでも変わりません。
しかしながら街中での走行では動力性能よりも運動性能が問われ、さらにパワーやトルクの扱いやすさも必要になりますから、小型で軽量かつ非力なパワーな方が楽ができると思います。

エンジンのパワーはあればあっただけ嬉しいと思う方も少なくありませんが、大きなサーキットなどならばそれを気持ち良く発揮させられることがあっても、ミニサーキットや峠道などでは大きなパワーやトルクを必要な分だけ使用することが思いのほか簡単ではありませんから、物足りないくらいの方が活かせる分だけ速く走れることがあります。
それは街中でも同じことで、乗りやすさや扱いやすさは走る楽しさにつながることでしょうから、パワーが少なくとも使いきれそうな非力な方が自分らしく乗れるような気がしますよ。

私が「ホンダ FTR」を選んだのはそういうところも気に入っているからですが、さらに自分の好みに合わせてチューニング&カスタマイズを施してありますので、ライディングがとても楽しいんです。
軽自動車と同様に維持費が抑えられているのも助かることであり、車検もない“軽二輪”であることにとても感謝しております。


スポーツカーにおいても、スポーツバイクにおいても、“小型・軽量・非力”の三拍子そろったものをおすすめしたいと思っています。
それをさらに活かすためには、スポーツドライビング&スポーツライディングの基本を身につけていただいて、もっともっと気持ち良く走れるようになるといいんじゃないか?!・・・と思います♪[2018.02.17]
■スポーツカーは“スーパースポーツ仕様”が面白い?!
今は車検が切れて走ることができないHE゙AT SPRINTですが、やはり走れないと寂しいものがあります。
なので、なんとか今年の春には復活したいと思っています。

そのためには今のうちに必要な整備をしておかなければならないのですが、店の中に置いてあるとはいえ、めっぽう寒さに弱い私にはこの時期の作業は辛いものがあります。
とはいうものの、まずは取り外してあるフロントのナンバープレートを取り付けなければなりませんから、今日から手をつけ始めました。

ナンバープレートを取り付ける位置はフロントバンパーの上の方になり、うちの製品「クールナンバーステー」を取り付けたのと同じような位置になる予定です。
なので“カッコいい”とは言い辛い?!のですが、ナンバープレートがあってもたっぷりとラジエターに新鮮な空気が入りますから、今までと同じように、いつでもガンガン走れると思います。


私のクルマHE゙AT SPRINTはサーキットを走ることを楽しむために作ったクルマではなく、純粋なオープンスポーツカーとして作りました。
そのスタイルこそレースカーに近いものはありますが、『ケーターハム スーパーセブン』や『ジネッタ G4』のようなスパルタンなスポーツカーを気取ったつもりなんです。

内装を取っ払ってしまって、さらに快適装備がほとんど無くなってしまった現状を考えるとレースカーと変わらないわけですが、何よりもこのクルマの方向性がクルマの性格に色濃く現れていますから、試しに乗っていただいた方が理解していただけることでしょうね。
フロントガラスがなくなって走行風による影響が大きいことを除けば、乗り味はスポーツカーとしてチューニング&カスタマイズした『ホンダ ビート』と大差はないと思いますから、意外と乗りやすいと思いますよ。

フロントガラスがないことも、軽量になっていることも大きな魅力になっていると思っていますが、何よりも注目して欲しいのはボディ剛性の高さです。ノーマルの2倍以上!?と思える高剛性ボディは一枚岩のようにドッシリとしていて、このクルマに乗られた方を驚かせると思います。
何のためにこんなにボディ剛性を上げたのかというと、それは“どんな走り方をしても壊れることなく、最後の最後まで乗り手の意思に応えられるクルマであって欲しい!!”という願いからですが、そのおかげでコントロール性が大幅に向上しているのは嬉しいことですし、楽しさも倍増しています。

“力の作用・反作用は路面と車体の間で起こる”といわれていますが、路面からの力を受け止めるのはサスペンションではなくボディなのですから、ボディ剛性は高ければ高いほど良いと考えています。
WRC参戦するラリーカーのようにボディ全体をパイプで補強溶接してしまうのが理想的ですが、そのためには大掛かりなボディワークが必要になりますから莫大な費用がかかってしまいます。そこで要所要所を効果的に補強することでボディ全体の剛性を引き上げているのが私のクルマであり、そこから製品化したのが「マッスルフレーム」になります。

もしも剛性アップとともに徹底した軽量化を実施していたならば、“600kg程度の軽量ボディ”を手に入れられたかも知れませんが、そのためには先にあげたようなパイプによる補強溶接が必要になりますから、現状の倍以上のコストがかかってしまいますから私にはできなかったと思います。
鈑金塗装以外のすべてのボディワークを自分自身の手でやっていますから、それにかかった費用を考えると驚くほどリーズナブルに仕上がっていますが、こんな風にやれるのもスポーツカーならではなのかも知れません。

何よりも、私が求めていたのはメンテナンスや維持管理が簡単なスポーツカーですから、ちょっと重いのですが丈夫なステンレスパイプで補強されているボディは、私が考えている“スーパースポーツ仕様のスポーツカー”に合っていると思います。
ステンレスの輝きも好ましいですし・・・。(笑)


“スーパースポーツ仕様”と呼ぶ以上は“スポーツ仕様を超える位置に立つこと”を意味すると思いますが、その点については人それぞれに考え方があると思います。
とはいうものの、そもそも“スポーツ仕様”という言葉自体が曖昧ですから、スーパースポーツ仕様といっても余計に曖昧になるばかりだと思いますが、私としては“純粋に走りを楽しめるスポーツ仕様”だと考えています。

“スーパースポーツ仕様のスポーツカー”に仕上げるにあたっては、それに見合う程度のポテンシャルを与えてやることが必要だと思っていますが、エンジンの性能を引き上げることよりも、走りの性能(運動性やレスポンスなど)を引き上げることを優先したいと思います。
もちろんポテンシャルだけでなくスタイリングにこだわるのも悪くないと思いますが、走りを楽しめることを忘れないでチューニング&カスタマイズを施していただきたい思います。

クルマの性能の100%を引き出すなんていうことは私には永遠のテーマのようなものですが、それでもボディ剛性の高いHE゙AT SPRINTではタイヤのグリップやクルマの動きがわかりやすくなっていますから、オートバイに乗るライダーのような人車一体になったドライビングがやりやすくなっています。
しかしながら、そんなクルマが誰にでも気安く乗れるクルマかといえばそうではなく、実は乗り手を選ぶクルマになってしまうのかも知れませんが、クルマに選ばれるようなドライバーになろうという強い意志で手を伸ばしたならば、意外と近くに寄ってきてくれそうな気がするのですが・・・どうでしょう。


馴染みの峠コースで出会ったライダーの1人は、超スーパースポーツなオートバイ『ドカティ 1198R』に乗っていますが、いつも皮のレーシングスーツを着てバシッと決めているんです。
まだまだ乗りこなせないと口に出しつつも、常にアグレッシブなスポーツライディングに挑んでいくスタイルに好感を持っていますが、少しでもこのオートバイの性能を引き出せるようなライダーになりたいと努力し続けている彼をカッコいいと思っています。

私も同様にアグレッシブなスポーツドライビングに挑んできたつもりですが、もっと工夫と努力を重ねて、自慢の愛車に負けないドライバーに成長していきたいと思います。
ちょっぴり古い年式のスポーツカーは乗り手さえも育ててくれると思っていますが、それも“出来の悪いスポーツカー?!”の魅力の1つだと思いますから、現代のクルマのような余計な装備は欲しくありませんね。(笑)


私のクルマには快適性はありませんし、乗り心地も良いとは言えません。
さらに乗ると妙に疲れますし、たいていの場合は寒いか暑いですし、雨が降るともう大変なことになりますし・・・、それでも乗ると楽しいですし嬉しくなるクルマです。
ミッドシップにエンジンを搭載しているのでエンジン音は嫌というほど耳に入ってきますが、走っているときは自分のために回り続けているエンジンですから、心地良ささえ感じられます。

スポーツカーの大好きな方には、ぜひとも“スーパースポーツ仕様のスポーツカー”をおすすめしたいです。
『ホンダ ビート』や『マツダ AZ-1』をベースにしたならば、軽自動車とは思えないほどのパフォーマンスを味わわせてくれると思いますから、うってつけの存在だと思います。
あくまでも自分流のスタイルを貫いて、夢や憧れに近づけていくのが良いのではないでしょうか。

お気に入りのスポーツカーに仕上げられたならば、コーナーが続く限り楽しさは止らない・・・ですよ♪[2018.01.05]
■出来の悪いクルマほど、親しみを感じてしまう?!
つい先日に新型の「アルピーヌ A110」の量産第1号車がラインオフしたというニュースがインターネットで流れましたが、いよいよ走り出すときが近づいているのですね。

復活を果たした「アルピーヌ A110」は2シーターのスポーツカーであることは以前と変わりませんが、このモデルではフルアルミ製のプラットフォームとアンダーボディを採用して、軽量化とハンドリング性能を追及しているそうですから走りが楽しみです。
ボディサイズは全長4178mm×全幅1798mm×全高1252mmで、ホイールベース2419mm・・・とかなり大きなクルマに成長していますが、今どきのスポーツカーは本当に大きいです。
 ※左画像はどちらも「アルピーヌ A110」で、左側が新型です。

パワーユニットは最大出力252ps&最大トルク32.6kgmを発揮する1.8リットル4気筒ターボエンジンで、それをミッドシップ=後輪軸の前側に搭載しています。
車重が1080kgと軽量なのでパワーウェイトレシオは4.3kg/psと優秀であり、ライトウェイト・スポーツカー?!らしく優れた運動性能を発揮するんでしょう。

この新型の「アルピーヌ A110」のライバルとなるのは、同じタイプのミッドシップの2シータースポーツカーである「ポルシェ ケイマン」や「ロータス エキシージ」などになると思いますが、販売される価格を考えると高級スポーツカーの類と考えるのが妥当ですね。
とても庶民が手に入れられるスポーツカーではないように思いますが、ちょっと残念です。

ちなみに以前の「アルピーヌ A110」の1600Sというモデルでは、1.6リットル4気筒NAエンジン(1気筒あたり2バルブのベーシックなもの)で最大出力150psほどしかありませんが、それを「ポルシェ 911」と同じようにリヤ=後輪軸の後側に搭載しています。
ボディサイズもコンパクトで全長3840mm×全幅1520mm×全高1140mmしかなく、その車重は800kg程度しかありませんからロケットのような加速が味わえ、驚くほどの運動性能と戦闘力を味わえるスポーツカーだったとか・・・・。
とはいうものの、昔のスポーツカーらしく“癖”のあるクルマだったようですよ。


新型のクルマが登場するたびに性能が上がって、それとともに乗り易く、より快適に走れるようになっていくわけですが、それは本当に良いことなんでしょうか?!、そもそもクルマの楽しさというのは何なのでしょうね?!
確かに性能や快適さを第一に考える方たちもいますが、少なくとも私たちスポーツカーの大好きな人間にとっては、それよりも別のことを求めているように思います。

スポーツカーとしては“速さ”は魅力の大きな要素になると思いますが、速く走ることができれば楽しいというわけではありませんから、あくまでも魅力の1つにしか過ぎないと思います。
もしレースに出て勝つつもりであれば当然のことながら速いクルマに乗りたいと思うのでしょうが、自分なりにレースを楽しみたいと思っていたり、ストリートで普通に走ることを楽しもうと思っているのであれば、速さよりも大切にしたいことがあると思いますね。

そんな大切にしたいものの1つが“乗り味”だと思っていますが、この点については私には何が正しいとか何が良いということはわかりませんが、人それぞれに好みがあり求めるものが違うと思いますから、乗り味の感じ方も千差万別になることでしょう。
仮にクルマの調子がイマイチであっても、それなりに味のあるフィーリングを持っていたならば許せるかもしれませんし、これから調子を上げていくことが楽しみになるかもしれませんから、現状のイマイチさだって乗り手としては面白いと感じられるかも知れませんよ。

そうやって考えると、クルマの楽しさというのは“そのクルマが好き”だということが大前提にあって、そのうえで好きなクルマと一緒に過ごせる時間を楽しめることが最大の魅力になるのではないかと思います。
だとするならば、スタイル抜群の出来の良い優等生タイプのクルマに憧れるのも事実ですが、それよりも、少しくらい出来が悪くても個性的な魅力や輝くような特徴を持つクルマの方が、そのクルマとかかわることでの楽しさを強く感じさせてくれるのではないかと私には思えてしまいます。


最新のメカニズムによって高い性能を持ち、スタイルも良く、さらに快適な空間を併せ持っている「ホンダ S660」には乗ってみたいと思うところもありますが、そこに私の望んでいる“クルマの楽しさ”があるかどうかはわかりません。
きっとそれなりに楽しめると思うのですが、残念ながら私たちの乗っている「ホンダ ビート」や「マツダ AZ-1」とは別の次元のものではないかと思いますし、逆に言えばそういうものしか味わえないのではないかと考えています。

私はクルマと一緒に走りたいのであって、クルマに助けてもらいたいとは思っていませんから、お節介なアシストは一切なしで、クルマと対話しながらドライビングを楽しみたいです。
もちろんそのクルマは自分好みに仕上げたスポーツカーであって欲しいと思いますし、クルマ同様に乗り手もチューニングやカスタマイズ(=学習やトレーニング)を施して、その性能をより引き出せるようにしたいと思います。

クルマに何を求めているのか?!によって意見が分かれることでしょうが、大好きになったクルマ≒スポーツカーだからこそ、性能よりも乗り味やフィーリングといったものを重視してしまいます。
私の場合は、ついつい濃い味を求めてしまってHE゙AT SPRINTに乗っているわけですが、乗るたびに走る楽しさを味わわせてくれる良き相棒に感謝するばかりです。

今時のクルマには今時のクルマの魅力があると思っていますが、それは私の欲しいものではありません。
私としては、少しくらい不満があるようなクルマの方が付き合っていて楽しいのではないかと思っていますし、そこから少しづつでも進歩&改善(本当は改悪かも知れません?!)していけるようなレベルのクルマの方が面白いと思います。

それに少しくらい出来が悪いクルマの方が親近感が持てますし・・・。
ただし出来が悪すぎるクルマは問題外ですから、間違えないでいただきたいと思います。(笑)

“ナンバー1”ではなく“オンリー1”を目指して、クルマ=スポーツカーを楽しんでいただきたいですね♪[2017.12.30]
■“クルマの特性”を知ってスポーツカーを楽しむ!!
スポーツカーの楽しみ方は人それぞれですが、私としてはドライビングすることが一番だと考えています。
特に“クルマの性能を引き出しながら楽しむドライビング”である『スポーツドライビング』こそがスポーツカーの一番の魅力だと考えていますが、何よりも安全に楽しんでいただきたいと思います。

スポーツカーを楽しむ“走りのステージ”となる場所も人それぞれですが、私としてはストリートを前提にしています。
ですから時と場所と状況をよく考えて楽しまなければと思っていますが、そういうところで走りのトレーニングを行うのはちょっと危険ですから、特に注意して欲しいですね。

クルマの性能を確かめたり、自分の限界に挑戦したりするのには、やはり安全なサーキット等をおすすめしたいですし、そんな走りのトレーニングに欠かせないのは“まず知識を頭に入れておくこと”だと考えています。
いくら自分の体力や運動神経に自信あったり優れていたとしても、頭で理解していないことを実際にやってみることは難しいですし、大きな失敗をしてしまう可能性も高くなりますから注意していただきたいと思います。

そこで知識として少しでも“クルマの特性”を知っていただくことで、今よりも安全で楽しいドライビングができるようになっていただきたいと思って、この記事を書くことにしました。
素人の私が書くことですから、わかりづらいことや言葉が足りないことも少なくないと思いますが、私と同じようにスポーツカーの大好きな皆さんの参考になればと思います。(^_^)


スポーツドライビングを楽しために重要なことの1つに“加重移動をコントロールすること”があげられますが、そのために必要なことが『クルマの重心の位置を知ること』や『それぞれのタイヤにかかる加重の量を知ること』です。
私としてはクルマの重心の位置を知ることよりも、それぞれのタイヤにかかる加重の量を知ることの方がわかりやすいと思いますから、ここではそれを話していこうと思います。

真っ直ぐな平坦な道路の上でクルマを走らせたならば(各部分のアライメントが狂っていない限りは)、クルマは真っ直ぐに走り続けることができますが、そのクルマの左右どちらかに重量物を載せると真っ直ぐに走れなくなります。
仮に右側に重量物を載せたならばクルマは左側に曲がって走る=重量物を載せた方向の逆に曲がって走ることになるのですが、これは重量物による影響が右側のタイヤだけに作用したことにより“クルマが左側に曲がりたくなった状態!!”といえます。

またクルマの前後どちらかに重量物を載せて走らせるとステアリングの切れ味(応答性)や直進性などが大きく変わってしまいますが、これは前後のタイヤが重量物による影響を受けているからです。
このことはクルマが加速や減速をしているときと同じようなもので、加速しているときにはフロントタイヤの接地性が緩くなってステアリングの切れ味が甘くなり、クルマが減速しているときにはフロントタイヤの接地性が強くなってステアリングの切れ味が鋭くなりますが、このときリヤタイヤにも同じような影響(その作用はフロントタイヤの逆になります)がでます。

このようにクルマに積んだ重量物の位置を変えることで“クルマに意思や癖を与える”ことができるわけですが、これと同じようなことを何らかの方法で行うことができたならば今までよりもクルマのドライビングが楽になり楽しくなることと思います。
それを行うための有効な方法が“加重移動”で、ブレーキングやアクセルワークやステアリング操作によって意図的に加重を移動させてタイヤにかかる重量を変えることにより、その状況に合ったクルマの姿勢を作り出すことができるというわけです。

気をつけて欲しいことは“加重移動”と“加重変動”とはまったく別なものであることを意識することです。
前者は意図的に起こすものであり、後者は意図に反して起きてしまうものですから、必ず自身の手で加重をコントロールすることを心がけていただきたいと思います。

もし加重移動をコントロールできたならば、フロントにエンジンを積んでいるFF車やFR車に比べてコントロールしにくいと言われているリヤにエンジン積んでいるミッドシップ車やRR車を難なく走らせることができるようになることと思います。
さらにフロントの軽さやリヤの重さを利用して、驚くほどの運動性能を味わうことができるようになると思いますよ。(^O^)/


それからクルマは4本のタイヤが地面に接地することでバランスを保って走っているわけですが、必ずしも常に4本のタイヤが確実に路面をグリップしているわけではありません。
コーナーリング時に舵角を持たないリヤタイヤは“小さな横滑り”を起こすことでクルマを旋回させています。実はフロントタイヤでさえも小さな横滑りを発生しているのですが、ここではわかりやすいリヤタイヤについて話していこうと思います。

右の図のように、実際に進みたい方向とリヤタイヤの向きは明らかに違っていて、たとえ左右のリヤタイヤに速度差があったとしても必ずタイヤは横滑りを起こしてしまいます。
それによって上手く旋回できるわけで、この進行方向とタイヤの向きが作る角度を「スリップアングル(またはスリップ角)」と呼んでいます。

この「スリップアングル」がコーナーリングにはとても重要になることで、一般的にこの角度を15°〜20°に保つことができたならば速いコーナーリングができると言われています。
逆に言えば、この角度を超えるとクルマはテールスライドをし始め易くなってしまい、この角度が小さすぎるとクルマが曲がらない状態(=アンダーステア傾向)になってしまいます。

私たちの愛車である『ビート』や『AZ-1』は後輪を駆動していますから特にその影響が強く現れ、クルマを前に押し出す力(駆動する力)と横に踏ん張る力(横Gに耐える力)をバランスよく発揮されていなければ効率の良いコーナーリングはできません。
そのためには巧みなアクセルワークなどが必要になるわけですが、それを身に付けられたならばクルマをコントロールするのがさらに楽しくなることでしょう。(^_^)b


上手にクルマをコントロールするためには自分のドライビングの技術を高める(腕を磨く)ことが重要なことは当たり前ですが、乗っているクルマをチューニング&カスタマイズすることも大切だと考えています。
特に“ステアリングインフォメーション”を高めておくことが大事で、クルマの動きを感じ取りやすくしたり、タイヤを通して路面状態を見ることができたならば、ドライビングがもっと楽しくなるのではないかと思います。

そのステアリングインフォメーションを高める方法としては、ボディの剛性アップやサスペンションのブッシュの強化などがあげられますが、あくまでも自分の好みや乗り方・走り方に合わせて行っていただきたいと思います。
ステアリングインフォメーションを高めすぎると、乗り手が受ける情報量がかなり多くなりますから、結果的に乗った後の疲れが大きくなるように思いますので、注意していただきたいと思います。それでも私としては、疲れが増えようとも“楽しいクルマ”に仕上げたいと思ってHE゙AT SPRINTに乗っているわけなんですが・・・。(苦笑)


最初に書いたように『スポーツドライビング』とは“クルマの性能を引き出しながら楽しむドライビング”のことだと考えていますが、あくまでも走る場所やその状況に合わせることはもちろんのこと、自分の能力に応じてクルマの性能を引き出してコントロールしていただきたいと思います。
私たちスポーツカーを愛する者にとっては自分の身体と同じようにクルマも大切なものですから、より安全にスポーツドライビングを楽しんでいただきたいと思います。

サーキットへ行って走ってみたいとか、もっとスポーツドライビングの技術を高めたいとか、クルマのことをよく知りたい・・・なんて思っている方は少なくないと思います。
そんな方たちを応援&サポートするために HE゙AT DRIVER があるつもりですから、どうぞ気軽に声をかけていただきたいと思います♪[2017.11.26]
■スポーツカーのタイヤは太い方がカッコいい!?
「ホンダ ビート」の標準タイヤサイズは“F:155/65−13・R:165/60−14”なんですが、スポーツカーとして乗るには見た目にも性能的にもちょっと物足りないと思います。
異径の前後タイヤを履いていて洒落ているんですから、もう少し太くした方が素敵になると思うのですが・・・。

今となっては前記のサイズだとコンフォートタイプのタイヤに限られてしまいますから、スポーツタイプのタイヤを選ぼうとすると結果的にサイズを変更することになってしまいます。
その場合には“F:165/60−13・R:175/60−14”あたりがベターで、この方がカッコいいと思います。

私としてはこのサイズの方が好ましいと思いますが、タイヤの外径が大きくなってしまうために加速感が少し鈍くなるのが欠点と感じられることでしょうね。
しかしながらスピードの乗りやギヤ比とのバランス、そしてブレーキングやコーナーリングでの踏ん張りなどを考えると決して悪くない選択だと思いますし、やっぱり太目のタイヤを履いたスタイルはカッコいいですからサイズアップは賛成です。

とはいえ、標準ホイールのままではリム幅が狭いのが寂しいところです。
うちの赤いビートHE゙AT SPORTでは“F:5.5−13・R:6.0−14”サイズのホイールを履かせていますが、こうすることでタイヤがより太く見えるようになり、それとともにタイヤの性能も活かしやすくなりますから、スポーツカーには良策だと考えています。
特にフロントタイヤは回頭性やブレーキ時の安定性に大きく影響を与えますから、タイヤ・ホイールともにサイズアップする方が好ましいと思っていますが、走りを優先するならばインチアップ=14インチ化も悪くないと思いますね。

しかしながらタイヤが太くなることでのデメリットも少なからずありますから、それも忘れてはいけません。
タイヤのころがり抵抗が増えるだけでなく路面の凸凹を拾いやすくなり、またタイヤの重さも増えて(ホイールが太くなるとさらに重くなります)サスペンションの動きを妨げることにもなりかねませんから、必ずしも良いことばかりではありません。
それでも楽しく安全なドライビングを考えたときには、決して悪くない選択だと思っているんですよ。(^_^)


私の愛車HE゙AT SPRINTではフロントタイヤを14インチにサイズアップして、さらに太いタイヤ“F:185/55−14・R:185/60−14”を履かせていたことがありましたが、これはこれで面白いんですよ。
タイヤが大きくなったことでギヤ比とのバランスが変わって、いつもの峠においては一部の区間においてはとても走りやすくなっていましたし、晴れの日にしか走らない私のクルマではタイヤのグリップ力も上がって気持ち良く走ることができましたよ。

それまでフロントタイヤに履いていたスポーツタイプの165/55−14サイズではフルブレーキング時にロックしてしまうことがしばしば起こっていて、それでリヤタイヤに履いていた185/55−14サイズのタイヤを試しにフロント側に履いてみたところ調子が良かったのでこうしていました。
それに合わせてリヤタイヤ(フロントタイヤよりもリヤタイヤの方が大きい方がカッコいい!!)を選ぶと185/60−14サイズになってしまったわけですが、さすがに標準サイズからここまで大きくなってしまうと外径の差が大きすぎて加速感がかなり鈍くなりますので、それを考えるとさすがに好ましいとはいえません。

もともと私のクルマでは高いボディ剛性やサスペンションの固いセッティングと相まって、妙に荒々しさを感じながら走れるところが気に入っているんですが、それが“F:185/55−14・R:185/60−14”のタイヤを履かせてしまってからはマイルドに感じられて、このクルマの持っている面白さ?!みたいなものがスポイルされてしまったようにも感じていました。
いつもの峠の一部の区間に限れば思いのほか走りやすくなり、想像以上に速く走れるようになったのも事実ですが、それ以外では行儀が良すぎるクルマになってしまったように感じられてましたから、やはりリヤタイヤには175/60サイズか185/55サイズが好ましいところだと思います。

ちなみにリヤタイヤを185/60−14に変えると加速が悪くなりますから、峠を速く走るときにはできる限りスピードを落とさないようにコーナーリングすることが求められますが、それができたならば、かなり面白い結果につながることと思います。
太いタイヤが大好きな私としては、車高を落とすことなくフェンダーとタイヤの隙間を埋められるというオマケまで付いてくるわけですから、ファイナルギヤを変更して185/60−14というタイヤを履くのもアリかなと思いました。


ハイグリップタイプではなく一般的なスポーツタイプのタイヤを好んでいる私としては、ちょっと物足りなさを感じてしまうもののフロントタイヤには165/55−14サイズが適切なサイズではないかと思っています。
走りの楽しさを存分に味わうためにはフロントタイヤにはハイグリップタイプを選ぶ方が無難であり効果的だと思いますが、タイヤがロックすることも走りを楽しむ上では面白いことの1つであり、なんとか解決しなければならない課題の1つになりますから、スポーツタイプの165/55−14サイズも悪くないですよ。

それに組み合わせるリヤタイヤには、見栄えとフィーリングの両方を重視して185/55−14サイズが好ましいところですが、サーキットや峠での速さを求めるのであればリヤタイヤには175/60サイズの方が良いかも知れません。
もしルックスと加速感を重視するのであれば、やはり185/55サイズをおすすめいたします。


この記事に貼り付けてある画像は私の走り仲間の「マツダ AZ-1」のもので、このクルマのタイヤサイズは“F:195/45−14・R:225/40−14”だったと思いますが、本当に迫力あるサイズなんです。
このクルマの場合はエンジンもかなりチューニングされていますし、オーナーである乗り手のドライビングスキルもとても高いですから、この太いタイヤが必要不可欠に思えるほど激しい走りができるのですが、本当に羨ましいことです。

タイヤはクルマの性能を左右する重要なパーツですから、そのクルマに合ったタイヤ&サイズを選ぶのが基本ですが、速さを競うことが目的ではないスポーツカーにはちょっと太目のタイヤを履かせても悪くないと思いますよ。
こういうところに年代(年齢)を感じさせてしまうのかも知れませんが、好みやこだわりはなかなか変わるものではありませんから仕方ないですよねぇ。(^O^)/

ボディや足回りをチューニングして『スポーツカー』として仕上げられた「ホンダ ビート」&「マツダ AZ-1」ならば、少しローダウンしたスタイルとともに太目のタイヤをおすすめしたいものです♪[2017.09.23]
■最新のスポーツカーは・・・やはり苦手です!?
もうすぐ発売される『ホンダ』のリアルスポーツカー「シビック typeR」ですが、最新技術でチューニングされた現代のスポーツカーです。
“ニュル市販FF車最速”という称号を掲げての登場であり、驚くほどのパフォーマンスを備えていますが、その販売価格にも驚かされます。

ちょっと派手目の外観は好みが分かれそうな気もしますが、それでもエクステリアからは見るからに速そう!!な感じがあります。
もちろん速く走るための装備は満載であり、そのうえでコンフォートな乗り味も楽しめるといいますから、最新のスポーツカーは少なくとも私の常識を超えていますね。

新型の「シビック」ではセダンとハッチバックの2タイプのボディがあるのですが、このtypeRはハッチバックのみとなっています。
さらに、セダンは日本国内で生産されるのに対し、ハッチバックは英国での生産になるということですから、当然のことながらtypeRも英国製になるようです。

さて「シビック typeR」に搭載されるエンジンは2.0リットルターボで、最高出力はなんと320ps、最大トルクは40.8kgmを発揮します。2.0リットルターボの、それもFF車が320馬力なんて驚くべきですが、それをちゃんと駆動力に活かせるところが最新の電子制御の賜物なんでしょうね。
お馴染みの《VTEC/可変バルブタイミング・リフト機構》を排気側に採用するだけではなく、吸排気双方に《VTC/連続可変バルブタイミング・コントロール機構》を採用して、低回転域での高トルク&ハイレスポンスと全回転域での高出力化を達成しています。

シフトチェンジに合わせて、まるでヒール&トゥを決めたかのようにエンジン回転数を自動的にシンクロさせる《レブマチックシステム》を搭載しているのですが、至れり尽くせりでしょうか。
もっとも乗り手の入力がある場合にはそちらを優先し、システム自体をオフにすることもできるのだそうですが・・・また1つハイテク装備が増えているわけですね。

走行性能面では、《3ドライブモード/モード切替によりアクセルフィールハンドリングダンパーシステムなどのセッティングを変更する次世代システム》や《アジャイルハンドリングシステム/運転者のハンドル操作に応じて4輪それぞれに軽いブレーキをかけることで車両の動きを滑らかにし安定感のあるコーナーリングを可能にするシステム》などを装備しています。
またtypeR専用にチューニングされたサスペンションに、20インチのホイール・タイヤ、ブレンボ社製のフロント大型ベンチレーテッドディスク+フロントアルミ対向4ポッドキャリパー、ヘリカルLSDなど、走りの装備も充実しているのは期待通りといったところでしょう。

ちなみにパーキングブレーキはついに電動式になっていますから、ブレーキペダルから足を離しても制動状態を保持するオートブレーキホールド機能もついて便利そうなんですが、パーキングブレーキを使っての“サイドターン”はできそうにないということなので、ジムカーナ競技に使うには工夫が必要になるかも知れませんね。


右の画像は「シビック typeR」をベースに、2018年の【TCR/ツーリングカー選手権】に参戦するために開発されたレーシングカーです。
この“TCR”は2015年春に開始された新たな国際ツーリングカーレースで、現在『フォルクスワーゲン』『アウディ』『プジョー』『スバル』などの自動車メーカーが参戦しているそうです。

その外観はレーシングカーらしい迫力のあるもので、カラーリングもさることながら、大型のフロントリップスボイラーやリヤウイングがカッコいいです。
それとともに張り出したワイドフェンダーが何とも言えませんが、やはりボンネットのダクトが印象的だと思います。

レーシングカーに仕立て直されたスタイルを見ると「シビック typeR」ってカッコいいと思えてしまうのですが、あくまでもレーシングカーだからなのでしょう。
戦うためにチューニング&カスタマイズされた姿には、やはり機能的な美しさを感じるのだと思います。


既にモータージャーナリストの方たちが「シビック typeR」に乗って、その高性能をわかりやすく説明してくれる記事が出回っていますが、そのフレキシブルな高性能ぶりは驚くばかりです。
初めて「シビック typeR」が登場したときでさえも驚かされていますが、今度は320馬力というとんでもないパワーを発揮するわけであり、さらに“ニュル市販FF車最速”なんていう勲章まで引っさげていますから、本当に凄いスポーツカーなのでしょうね。

とはいうものの、私がスポーツカーに望んでいるのは並外れた性能ではありませんから、私には縁のないスポーツカーの1台ようですが、価格が高すぎて手が出るはずもありません。
スポーツカーは、そこそこに軽い車体で、そこそこにパワーがあって、移動する速さや快適さよりも、何よりもドライビングを楽しめるクルマであって欲しいと思っていますが、そんなクルマはもう発売されることはないでしょうね。

私たちの乗る「ホンダ ビート」や「マツダ AZ-1」は、やっぱり素敵なスポーツカーだと思います♪[2017.09.04]
《注目して欲しい“過去に掲載した記事”》
■新しいヘルメットで新たな一歩を踏み出します!!
新しいヘルメットを購入しました。
正しく言うならば“買い替え”をしたのですが、オープンフェイス(ジェット)タイプからフルフェイスタイプ(左画像)に変えました。

オートバイに乗ることが多くなった現在では、安全性を優先してフルフェイスタイプのヘルメットにしたのですが、HE゙AT SPRINTに乗るときもヘルメットを被っている私としては、風除け効果の高いシールドがあった方が楽ですからね。
またサーキット走行するに当たっては、顔面を覆っていることが走行の条件になりますので、フルフェイスタイプの方が都合が良いのです。

実は、今までオープンフェイスタイプのヘルメットを選んでいた最大の理由は“ヘルメットを被ったまま飲食ができること”だったのですが、これからは走りながら飲食できなくなってしまうことが辛いところでしょうか。
とはいうものの、ジュース等を飲むときにはストローを用意すれば何とかなりそうですが・・・。

私の新しいヘルメットは「HJC/CS-15」という韓国製品で、この『HJC(エイチジェイシー)』というメーカーは全米ではなんとヘルメット売り上げ1位を誇っているらしいのです。
これは『HJC』の製品が特に優れているというわけではなく、そこそこの機能や品質を持ちながらリーズナブルであることが最大の理由になっているようです。ヘルメットは結構高価なものですから、価格を抑えた良い製品には誰もが注目するのが当たり前なんでしょう。

日本製の『アライ』や『ショウエイ』はヘルメットでは超一流メーカーであり、世界最高峰の品質と安全性を持っている憧れの製品になりますが、それらと比べて『HJC』のヘルメットはとてもリーズナブルであることが庶民には嬉しいところです。
品質だけを見るとやはり価格相応の差を感じてしまいますが、それでも製品の軽さや内装の作り・装着感などは悪くありませんから、それなりに納得&満足できるものだと思います。

特に最近のヘルメットでは空力を考慮したスボイラー形状の付加物やデザインを取り入れたものが多くなっていますし、ヘルメット内部をより快適に保てる機能が当たり前のようになりつつありますが、私としてはシンプルな外観が好ましいのでリーズナブルな“エントリークラスのヘルメット”のデザインが好きなんです。
そういう点においても、この「HJC/CS-15」というヘルメットは私の好みに合っているんですが、ちょっと帽体が大きいのが気になるところですね。

私が購入したのはソリッドカラー(単色)のものではなく、ちょっぴりお洒落&レーシー?!なグラフィックカラーのモデルになりますが、白色をベースとして赤色+黒色(黒っぽい柄を含む)を配色したデザインも気に入っています。
このヘルメットならば、HE゙AT SPRINTにもHOPPERにも合うんじゃないかと思いるんですよ。


“お気に入りのヘルメット”を手に入れて嬉しいばかりですが、ヘルメットは何かあったときに頭部を守ってくれる重要な保護具ですから、私にとっては大切な相棒の1つになります。
とはいうものの、これから暑い日が多くなることでしょうから、フルフェイスのヘルメットを被るのは辛いものがありそうですが、できれば気温の高い日中には使用を控えたいですね。

こんな時期にこそ涼しげなオープンフェイスのヘルメットを用意するのが賢い方法だと思いますが、私としては“お気に入りを1つだけ持つこと”しかできませんので、この新しいヘルメットとともに、走りの楽しさや季節の移り変わりを味わっていこうと思います♪[2017.07.16]