3w


ぜひともお伝えしたいと思う“NEWS”を掲載しているページです。
チューニング&カスタマイズに関する情報や新製品のお知らせだけではなく、皆さんの役に立つ事柄を取り上げていきたいと思っています。
また、うちの2台のビートHE゙AT SPRINTHE゙AT SPORTの進化や試みなどもお伝えしますよ♪
index  ■ポルシェのラリーマシンはやはり後輪駆動!? [2018.078.12] ※追記あり [2018.078.26]
 ■チューニングとカスタマイズの違いは・・・!? [2018.07.15]
 ■これが「HE゙AT HOPPER」です!! [2018.07.02]
 ■ボディの剛性アップから得られるもの!? [2018.06.09]
 ■趣味は遊びではなく真剣に向き合うもの?! [2018.05.05]
 ■トラディショナルながら、すべてが新しい?! [2018.03.21]
 ■小型・軽量・非力なスポーツカー&スポーツバイクが良い!! [2018.02.17]
 ■スポーツカーは“スーパースポーツ仕様”が面白い?! [2018.01.05]

 ■新しいヘルメットで新たな一歩を踏み出します!! [2017.07.16]
 
■ポルシェのラリーマシンはやはり後輪駆動!?
まだコンセプトモデルではありますが、左画像は『ポルシェ』がラリー向けに仕立て直した「ポルシェ ケイマンGT4 クラブスポーツ」です。
ボンネットに取り付けられた補助灯がかつてのラリーカーたちを思い出させてくれますが、最新のラリーカーではそれがお洒落に取り付けられているように思えます。

ミッドシップ・クーペ「ポルシェ ケイマン」の高性能版として今年2月に発表された公道走行可能な「ポルシェ ケイマンGT4」をベースとして、サーキット専用に仕上げられた純レースカーのエントリーモデルなのが「ポルシェ ケイマンGT4 クラブスポーツ」です。
クルマ好きの中にはこのクルマが公道を走れないことに不満を持っている方も居るようですが、それほどに高いパフォーマンスを持っているスーパーカーのようです。

「ポルシェ ケイマンGT4 クラブスポーツ」は、ドライバーの背後に積まれた3.8リットル水平対向6気筒エンジンの最高出力は385psと「ポルシェ ケイマンGT4」と変わりませんが、6速マニュアル・トランスミッションを採用した公道用モデルに対して、このレース仕様車ではパドルシフト付き6速PDKデュアルクラッチ式トランスミッションが組み合わされています。
さらに機械式ロッキング・デファレンシャル、車体に溶接済みのロールケージ、レーシング・バケットシート&6点式ハーネス、FIA認定の安全燃料タンク、消化システム、そして18インチホイールに装着されたミシュラン製スリックタイヤなど、レース出場に必要な装備を追加しています。

もちろんブレーキもレース用に開発されたものであり、前6ピストン+後4ピストンのアルミ製モノブロックキャリパに380mmのスチール製ディスクを組み合わせています。
またABS/アンチロックブレーキシステムは12段階に調整可能であり、スリックタイヤに合わせてESP/エレクトロニックスタビリティシステム(横滑り防止装置)も調整されています。

サスペンションには「ポルシェ 911 GT3カップ」から軽量なストラットを流用しており、内装トリムや不必要な装備を省いた結果、その車両重量は公道仕様の「ポルシェ ケイマンGT4」よりも40kgも軽い1300kgに抑えられています。
ちなみに車両価格は約1450万円(ドイツ本国での価格)と発表されていますが、当然のことながら高価です。


その「ポルシェ ケイマンGT4 クラブスポーツ」をラリー仕様に仕立て直しているわけですが、『ポルシェ』としては次のように説明しています。
“このケイマン GT4 クラブスポーツはラリー仕様の単なるコンセプトカーです。ドイツで行われるWRC/世界ラリー選手権の【ラリー・ドイチェラント】で皆さまからのフィードバックを頂戴致します。将来、これに類似のクルマを開発するかどうかは、年内に決定する予定です・・・”
明確には言っていませんが、期待を持たせてくれる発言のように取れますね。

『ポルシェ』はこのクルマについて多くの情報を明らかにしていませんが、ラリーの現場からフィードバックを得るために、今月/8月16日から行われるWRC/世界ラリー選手権に持ち込むことを計画しているようです。
1960年代にモンテカルロラリーで活躍した「ポルシェ 911」や、1978年のサファリラリーに挑戦した「ポルシェ 911SC」、そして1986年のパリダカールラリーで優勝した「ポルシェ 959」のように、再びラリーの世界で活躍することを期待してしまいますね。

画像のラリー仕様の「ポルシェ ケイマンGT4 クラブスポーツ」では、ボンネットのラリー用ライトポッドや、車体下部に取り付けられた保護用スキッドプレート、さらにはルーフにもエアスクープが取り付けられていて、ラリー仕様であることは誰にでもわかると思います。
また、白色のボディに白色ホイールを履かすという組み合わせもカッコいいですよ。

販売されている「ポルシェ ケイマンGT4 クラブスポーツ」は、シングルシーター(助手席はもちろん搭載可能)の後輪駆動のレースカーになるわけですが、リヤエンジンではなくミッドシップのレースカーであり、ラリーといえば四輪駆動が当たり前になっている現在ですから、気になることは少なくありませんね。

来たる【ラリー・ドイチェラント】で『ポルシェ』がこのクルマを展示するだけに留まらず、実際に走らせるデモンストレーション等を行うことを期待しますが、これからの楽しみが1つ増えたように思います♪[2018.08.12]

《追記》
予想通り【ラリー・ドイチェラント】にラリー仕様の「ポルシェ ケイマンGT4 クラブスポーツ」が持ち込まれて、観衆の見守る中で豪快な走りを披露しています。

ボンネットにあったライトポッド(補助灯)は取り外されており、これは必要の無いもだったからだと思われますが、その代わりにボディ全体にレーシーなカラーリングを施してありました。
ステアリングを握ったのは【パイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライム】の記録保持者であるロマン・デュマ選手で、こちらの動画では後輪駆動らしいダイナミックな走りが楽しめることと思います。

このラリー仕様の「ポルシェ ケイマンGT4 クラブスポーツ」の生産化はまだ未定のままなんだそうですが、年内中には結論が出るらしいです♪[2018.08.26]
■チューニングとカスタマイズの違いは・・・!?
クルマやオートバイの好きな方にとって、チューニングやカスタマイズは当たり前のようにやっていることと思います。
それは“自分の好みに合った仕様にすること”であり、愛車への思い入れや愛情表現の1つだと考えています。

とはいうもののチューニングとカスタマイズは同じものではありませんで、似ていても違うものだということを理解して欲しいと思います。
大雑把な言い方をすれば、チューニングは“改良”であり、カスタマイズは“改悪”などと考えられているようですが、あながち間違っていないように思っています。

そこでチューニングとカスタマイズの違いを考えてみたいと思います。


チューニングとは、車両の持つ性能や性質を引き上げることを意味するところが大きいと思いますが、それとともに本来の意味である“調整・調律”が含まれていると考えています。
その意味からすれば、性能を上げながらもバランスを取るようにも取れますし、乗り手に合わせたセッティングなんていうこともイメージできますね。

カスタマイズとは、車両の持つ性能や性質とは関係なく、乗り手の好みやこだわりなどを具現化して楽しむことだと考えていますが、その手段や方法は様々であり、独特の個性を主張すべく行われれています。
面白いのは車両の持つ性能を下げてしまうことになろうとも、何よりも乗り手が望むことを自由に行っているところが大きな意味を持っているように思います。

だからといってチューニングはOKで、カスタマイズはNGというわけではなく、私としては(表現があまり良くありませんが)“たとえ改悪になろうとも自分の好みのスタイルで楽しむ”ことの方が大切だと考えているんです。


チューニングという言葉で思い浮かべることは“レース”だと思いますが、そこでは誰よりも速く走ることが要求されますから、車両の性能を大幅に引き上げなければなりません。
それでエンジンや車体・足回りなどを総合的にチューニングして性能を上げることとともに、その高められた性能の100%を乗り手が引き出しやすくすることも大切なことです。

だからこそ不必要なものを取り去って必要なものだけを残すという徹底した軽量化や、より高い性能を発揮させるための工夫がたくさん詰め込まれ、まるで戦闘機のようにも思えますが、だからこそ魅力的に見えて、強さや美しさが感じられるのだと思いますね。


競い合うことを目的とするならばチューニングは必要不可欠であるとともに最も重要なことになりますが、ストリートにおいては競い合うことだけが目的ではないでしょうから、それぞれに好きなスタイルで楽しむことができます。
走りを重視するならばチューニングをうまく取り入れることが好ましいですし、外観のカッコよさを追求するならばドレスアップも欠かせませんし、自分だけの世界観を表現したいならば必要なことを施すのも悪いことではないと思います。

ストリートにおいては、乗り手が楽しく気持ち良く走ることこそが本来の目的だと思いますから、そのためにはカスタマイズが必要不可欠なものになります。
たとえそれが少なからず性能を下げることになったとしても仕方のないことと割り切ることができるでしょうし、それよりも“お気に入りのスタイル”で乗ることの方を優先してしまうと思います。


何がチューニングで何がカスタマイズなのか?!は決まっていないと考えていますが、たとえ同じことをやっていたとしても方向性が違ことがあると思います。
例としてエンジンの排気量を上げることは性能を引き上げることなのでチューニングの1つといえますが、エンジンの発生するトルクを増大させて乗りやすくすることが目的ならば乗り手の好みに合わせたカスタマイズともいえますから、チューニングでもありカスタマイズでもあります。

最初に“チューニングとカスタマイズは似て異なるもの”だと書きましたが、競い合うことを目的としないのであればチューニングはカスタマイズの1つとして楽しむことができると思います。
だからこそ、もっと自由なスタイルでクルマやオートバイを楽しむことをおすすめしたいですね。

私の愛車はHE゙AT SPRINTHE゙AT HOPPERも個性的だと思っていますが、どちらも私の好みや乗り方・走り方に合わせてチューニング&カスタマイズした結果です。
あくまでも“自分のスタイル”で楽しんでいるんですよ♪[2018.07.15]
■これが「HE゙AT HOPPER」です!!
2015年の5月末に中古のオートバイ『ホンダ FTR』を手に入れてから既に3年以上が経ってしまいましたが、やっと納得のいく状態になりました。
その勇姿が左の画像で、
あらためましてHE゙AT HOPPERと名乗らせていただきます。

私の愛車らしいカラーリングで仕上げてあり、ゼッケンプレートを取り付けてからも数回イメージチェンジしているんですが、このスタイルで落ち着けそうです。
結果的にフロントフォークと燃料タンクとリヤフェンダーだけがボディカラーとなる白色で、フロントフェンダーが赤色になっていて、サイドカバーを含めたゼッケンプレートは艶消し黒色のような感じになっています。

マフラーは現行の排気騒音および排出ガス規制をクリアしている政府認証の製品「RPM製/80-D RAPTOR(キャタライザー付き)」を取り付けていますが、その全長やサイレンサーの角度などを変更して私好みの形状に変えています。
さらに最近になって耐熱黒色で塗装したことで精悍さが増したと思っていますが、あくまでも自己満足です。

外観においてはウインカーも小型のものに替え、その取り付け位置も変更していますが、実はテールランプも純正ノーマルながら取り付け位置を少し前方に移動してあります。
これはカラーリングとともにこだわった結果で、そのために苦労したことも多々ありましたが、やはり自分の好みのスタイルに仕上がったことは嬉しいものです。


エンジンは基本的にノーマルですが、カムシャフトは同じタイプの125ccエンジンのものを流用してハイカム仕様になっていて、吸排気系のトータルなチューニング&カスタマイズにより、ノーマルよりも数段に楽しく乗れるようになっています。

吸気系では、エアクリーナーエレメントをノーマルの濾紙タイプからスポンジタイプに変更してあり、これだけでも大幅に吸気効率を上げることができていますが、さらにキャブレターをCVタイプからVMタイプに変えたことで大幅にフィーリングを変えています。
そのキャブレターは、リーズナブルなケイヒン製/PE28コピー品から始まって「OKO製/PWK30」→「ケイヒン製/PWK28」を使っていたのですが、最終的には「ケイヒン製/PE28」になりました。やはりスタンダードな円筒型スロットルバルブのキャブレターの方が好みに合っているようです。

排気系では、先に書いたようにカスタマイズしたマフラーを取り付けてあり、吸気系の仕様変更との相互作用によってトルクもパワーも確実に上がっています。
私としてはそれほど動力性能にこだわっているわけではありませんが、現状のトルクフルな走りを味わえるのは、とても楽しいことですね。


もちろんハンドルおよびメーター周りやステップ周りも変更していますが、こちらは乗りやすさや走りやすさを追求した結果です。

ハンドルは4〜5本ほど試した結果「ハリケーン製/トラッカースペシャル」になり、メーターも社外品に変えることになってしまい、2度のリニューアルを経てタコメーターも取り付けています。
前々から欲しかったタコメーターをリーズナブルに取り付けられたのは嬉しかったのですが、なんと今どき透過式照明でなかったことにショックを覚えました。それでも機能や見栄えにはとても満足しています。

ノーマルのステップ位置より“後方に7cm×上方に2cm移動させたヒールプレート付きのバックステップ”を取り付けていますが、これを取り付けたことにより加重移動等がやりやすくなって、ノーマルよりもスポーツドライビングを楽しめるようになったと思います。
このバックステップに望んだことはバンク角を稼ぐことではなく、オートバイの操作性を上げることだったことであり、私が何よりも欲しかったパーツの1つでしたが、狙ったとおりの結果を得られたと考えています。

もともとのオートバイ『ホンダ FTR』についてはこちらをご覧いただきたいと思いますが、そのイメージはかなり変わってしまったようです。
しかしながら、このオートバイの良さは壊していないつもりであり、私のオートバイとして“走りを楽しむためのスポーツバイク”らしく仕上げたつもりですが、これからも深化していくと思います。


モトクロスをしていた1982年ころに乗ったエンデューロ・レーサー『ホンダ XR200R(ME04)』は私の大好きな4サイクル単気筒のオートバイの1台ですが、それに自分なりに近づけることができたと思っています。

この『ホンダ XR200R』は『ホンダ FTR』と同じようなエンジンを搭載していて、さらに同じ19psだったわけですが、とてもパワフルだと感じていました。
当時としては珍しい“4サイクルエンジンのモトクロッサー”なんて言われていましたが、2サイクルエンジンのモトクロッサーIに乗りなれていたにもかかわらず、すごく楽しいマシンだと思えたものです。

そんな『ホンダ XR200R』に少なからず近づけたと思えるのは嬉しいことで、やはり“ホンダのオートバイ”を選んだことを良かったと心から思います。


現在、クルマやオートバイにおいては70年代や80年代の古いモデルがそれなりに人気が出ているように思いますが、私のオートバイ『ホンダ FTR』は昨年の2017年まで販売されていました。
デザイン的には80年代後半のものでしょうから古臭さも感じられ、私にとってはそれも良いところだと思っているのですが、特に古いモデルを好んでいるわけではない私としては最新モデルの剛性の高いフレームや足回りにはちょっと惹かれてしまいますね。

とはいうものの、オーソドックスなセミダブルクレードルのフレーム、正立式のフロントサスペンション、ちょっとだけ新しい倒立式のモノサスペンションに、やや太目のホイールリム・・・考えてみれば中途半端な車体構成とも感じますが、それもまた時代や流行を取り込んだスタイルなのでしょう。
そんな『ホンダ FTR』をベースとしてますが、さらに深く付き合っていくことになりそうです♪[2018.07.02]
■ボディの剛性アップから得られるもの!?
本格的なレースカーを見ればわかるように、ずっと以前からチューニングにおいて【ボディ補強=剛性アップ】は必要不可欠なものになっていますよね。
そこで“ボディ剛性が上がるとどうなるか!?”を、ちょっと説明したいと思います。

クルマの運動性能を大きく左右させるのが“足回り”であることはよく知られていますが、その足回りにちゃんと仕事をさせるためにはボディに十分な強度が必要となります。
この“十分な強度”という点がポイントになるわけですが、それはクルマの方向性にも関わる重要なことなんです。

走行中のクルマに路面からのストレスが加わった際には、当然のことながらタイヤやサスペンションといった足回りが受け止めます。
その際にボディ自体が揺れたり捩れたりしたならば、足回りがちゃんと機能できなくなってしまい、結果的に足回りの性能が発揮できなくなってしまいます。

特にノーマルよりも固いサスペンションを組み付けて、ハイグリップなタイヤに履き替えて、速いスピードでドライビングすることを楽しもうとしたならば、それ相当のストレスに耐えられるようにしておかなければなりません。
もしもサスペンションが作動した際にボディがほんのわずかでも一緒に動いてしまったならば、乗り心地が悪くなるばかりでなく乗りにくいクルマになってしまうこともありますから、そんな状態では性能アップどころか危ういクルマになってしまうことさえ考えられます。


『スポーツドライビングを楽しむクルマ=スポーツカー』として仕上げるならば、その方法としてサスペンションを強化したりハイグリップなタイヤに履き替えたりするのは当たり前のことですが、忘れてはいけないのがボディ自体がそれを活かせるだけのパフォーマンスを持っているか?! ということです。
要は“足回りを活かすためのボディ”が必要であり、“クルマの性能を活かすためのボディ”なんですから、ぜひとも自分が求めるスポーツカーに近づくようにチューニング&カスタマイズを進めていただきたいと思います。

ドライビングのスタイルや好みによってボディの作り方は大きく変わりますが、ボディ剛性はあればあるほどクルマの性能を上げられるはずですから、より良いプランで検討していただきたいと思います。
しかしながら街乗りやツーリングを主として、たまにワインディングを楽しみたい・・・なんていうクルマの使い方ならば、高額な予算を使ってまでボディ剛性を上げる必要性がありませんから、あくまでも用途にあった方法で考えていただきたいと思います。

ここで注意していただきたいのは、サーキットなどで走らないからボディ剛性は大して上げなくてもいいということではなく、あくまでも乗り手の好みや乗り方・走り方に合わせて剛性アップのプランを考えていただきたいということです。
ストリートでは路面の凸凹が多いのでサーキットを走るクルマよりも路面からのストレスを多く受けることになりますから、そういったことを考えるとサーキットだけを走るレースカーもストリートを走るチューニングカーもそれぞれに必要なボディ剛性を持たせていなければクルマの性能を活かすことが難しくなってしまうということです。

ちなみに、ボディ剛性を上げることにより乗り心地も改善できますから、固いサスペンションを取り付けてゴツゴツした感じが気になる方にも、きっと喜んでいただけることと思います。


私がボディの剛性アップに求めているのは、“クルマを意のままにコントロールできるボディ”を得ることです。
それを私の好みで仕上げたのがHE゙AT SPRINTで、それを一般のスポーツカー乗りの方たちに提供できるようにしたのが『マッスルフレーム』です。

私のクルマと『マッスルフレーム』で剛性アップしたクルマとでは少しレベルが異なりますが、どちらも魅力的なスポーツカーに仕上がっていると思っています。
それらは決して乗りやすいとは言い切れませんが、スポーツカーを好む方には必ず嬉しさを伴う驚きを感じていただけることと思いますし、何よりも乗る楽しさを存分に味わえるようになることと思います。

スポーツカーとは速く走ることを目的としたクルマではなく、スポーツドライビングを楽しむことを目的としたクルマと考えるならば、『マッスルフレーム』での剛性アップはその目的を達成することができる魅力的なパーツだと考えます。
たしかに製品重量は軽くないので車重を気にしている方には好まれない気もしますが、『マッスルフレーム』でしか得られないボディ剛性があるということを知って欲しいと思いますし、『マッスルフレーム』は車量が増加してもそれを帳消しできるだけのパフォーマンスを持っていますから、そういうことも知って欲しいと思います。


クルマを意のままにコントロールしようとするうえで大事なことが“ステアリングインフォメーション”を高めることですが、それを実現できるのもボディの剛性アップの大きな魅力です。
クルマに乗る楽しさを膨らませるのも“ステアリングインフォメーション”のわかりやすさだと考えていますが、ボディ剛性があがることでクルマの動きがわかりやすくなり、それによってどんな風にクルマと接したならば上手に走らせることができるのかがわかるかも知れません。

特にタイヤの接地状態(グリップしている様子)を感じ取ろうとするならば、ボディ剛性の高い私のクルマではとてもわかりやすいと思いますし、それを走りに活かすこともしやすいクルマに仕上げてありますから“タイヤの性能を活かしやすいクルマ”とも言えると思いますね。
だからHE゙AT SPRINTではハイグリップタイヤを履いていなくても、そこそこに走りを楽しめてしまうというわけです。


先に言いましたように“ボディ剛性はあればあるほどクルマの性能を上げられる”わけですから、すべての方に提案できるチューニング&カスタマイズの方法です。
そのクルマの性能の中には楽しく走ることはもちろんですが、速く走ることも可能になりますし、乗り心地を良くすることだってできるんです。最終的にはクルマの性能は“足回り”が決めてしまうわけですから、その選択幅を増やすことができるのもボディの剛性アップの魅力だと思いますよ。

ボディの剛性アップから得られるものはたくさんありますが、私としてはパワーを活かすことよりもクルマの運動性能を活かすことを重視して楽しんで欲しいと思っています。
それがミッドシップのスポーツカーの最大の魅力ではないかと考えているんですが、いかがでしょう♪ [2018.06.09]
■趣味は遊びではなく真剣に向き合うもの?!
数年前に発行されたオートバイ雑誌の記事の1つに書いてあったことですが、趣味というのは楽しみの1つだけど“遊びやレジャーではなく真剣に向き合っていくもの・・・”だとあったのですが、私もそう思います。

趣味というと“余暇に好んで習慣的に繰り返し行われる行為・事柄やその対象のこと”を一般的にいうようですが、私としてはただそれだけではないような気がします。
もっと熱いものがあるような気がしていますし、先の記事の中では“『大人の趣味』というのは何があっても止めたくない・止められないと思えること・・・”と書かれていたのですが、より強い意志や情熱を感じることができますよね。

クルマとオートバイ、より正しく言うならば“スポーツカー&スポーツバイク”が大好きな私としては、それは一種の趣味と言えるでしょう。
とはいうものの私の場合は“スポーツカーやスポーツバイクに乗って走ることが楽しみ”ですから、気楽に映画や音楽を鑑賞するのと同じというわけではないところが、単なる楽しみとは異なるところだと思います。

趣味としての方向が似ていると思えるのが“山岳登山を趣味をしている方”です。
遊びやレジャーの感覚での山登りや山歩きは楽しいと思いますが、山岳登山となるととても遊び感覚ではできないと考えます。
スポーツカーやスポーツバイクも同じような感覚があると思っていて、それを楽しむためにはやることや考えることがいっぱいあって、それらを1つづつクリアしていくことによって、より楽しい世界を見ることができると思っています。


先にお話した『大人の趣味』と呼べるものについては、経済的に苦しかろうが、肩身の狭い家族環境になろうが、これだけは絶対に止められない!!(≒絶対に止めたくない!!)と決めて続けていける・・・ことが大きな違いでしょうか。
そういう大人の趣味の大きな特徴は、終着点とか到達点というものがなく、追求すれば永遠に道が続くことだと書かれていましたが、こちらは大いに納得できます。

そして、その趣味から受身的に得られる喜びだけでなく、いろいろな考えを巡らせるなど自分から積極的に働きかけ組み立てていかなければ得られない“悦び”があり、それこそが大人の趣味の永遠の魅力であるというのです。
ここまでくると趣味とはいったい何だろうかと考えてしまいますが、余暇に好んで習慣的に繰り返し行われる行為だとは思えなくなりそうです。(笑)


話は変わりますが、私は峠やサーキットに走りに行くときには家を出る前に“五芒星(星型五角形=ペンタグラム)”を紙に書いたり、書いたものを持って行くようにしていました。
これは無事に帰ってこれるよう“おまじない”をしているのですが、海女さんが海に潜る際に身につける手ぬぐいなどに五芒星を書いていることを真似て始めていたことなんです。

スポーツカー&スポーツバイクに乗って“走りを楽しむ”ことは、一歩間違えれば命を落としかねない危険な行為でもありますから、こうすることで必ず無事に帰ってくることを強く意識するとともに、気を引き締めて、さらに走りの怖さを抑えることにも役立っていました。

考えてみれば私はいつも危険なことばかりしていたような気がしますが、いつも自分のためだからと言い聞かせながら、子供のころから嫌なことや怖いことに挑み続けていて、それは今もなお続いています。
それは目標に向かって一生懸命に頑張る私のスタイルであり、これからもスポーツカー&スポーツバイクの走りの楽しさを求めて乗っていくことでしょうし、そのための体力づくりも忘れずに頑張りたいと思っています。

求めているのは速く走ることではなく楽しく走ることですが、何よりも“自分の意のままに走らせることができるようにしたい(結果的に速くも走れるようになるはず)”と思っていて、少なからず今も挑み続けています。
だからこそ、自分でいろいろと考えて、その仕組みや構造を勉強して良い状態を維持しようとし、さらに乗り方や走り方を工夫して、時には失敗や間違いをすることがあっても反省を次に活かすなどして、それまでに得られた喜びの先に続く道に向けてまた走り出すわけですね。(笑)


私と同じくらいの歳の方たちにとっては、クルマやオートバイは“大人になっても少年の心を忘れない・・・”ためのアイテムの1つのように捉えられることがありますから、それらを趣味として楽しんでいる方も少なくないと思います。
実際には遊びの一環としてクルマのオートバイを楽しんでいる方がほとんどのように思いますが、それを決して間違っているなんて思ってはいませんが、もっと深く濃く楽しむことができたら良いのに・・・と思うことはあります。

スポーツカー&スポーツバイクを遊びやレジャーとして楽しむことは悪いことではありませんし、それらの使い方や乗る目的などは自由ですから誰にも問われることはありませんが、ただそれが遊び等の道具でしかなかったとしたならば、子供がおもちゃに飽きてしまうように、大人でも飽きを感じてしまうようになるかも知れません。
実際にそれでスポーツカー&スポーツバイクを降りる(止める)方は大勢いますから、それ自体も悪いこととは思っていませんが、ちょっと残念に感じます。

スポーツカー&スポーツバイクを『大人の趣味』として楽しんでいる方にとっては、それらを遊びの道具として捉えることはないでしょうし、そういった感覚さえ持っていないことと思います。
そういう点においては、スポーツカー&スポーツバイクは“ちょっと厄介なくらいがちょうど良い”のかも知れないと思えてしまいますが、とても遊びでなんか乗ってられない・・・というのが本音です。(笑)

大好きな趣味だからこそ、私は真剣に向き合っていきたいと思っています♪[2018.05.05]
■トラディショナルながら、すべてが新しい?!
つい先日に『ホンダ』が“新型のオートバイ”を発売&発表しました。
それが「CB125R」と「CB250R」で、“NEO SPORTS CAFE”と銘打って登場しているのですが、とてもカッコいいんです。

この2台のオートバイに惹かれている私ですが、クルマと違って?!大胆かつ個性的なデザインなどが活かされていることに羨ましさを感じるとともに、なんともオートバイらしさを感じています。

排気量の後ろに“R”の文字が付くのはさておき、この“CB”という名前を冠していることが嬉しく思えますが、新世代のCBシリーズとして登場したモデルです。
“SPORTS ROADSTER”を開発コンセプトに、運動性能の最大化を目指して上質な走りや乗り味を追求していますが、「CB125R」では“プロローグ/バイク本来の乗る楽しさを”、そして「CB250R」では“日常の移動を遊びに変える”とまでアピールしているのも気に入っています。

左上の画像が「CB125R」で、右下の画像の「CB250R」になりますが、同じフレームや足回りを持っているのが特徴の1つです。
それでも違うデザインを取り入れていて、エンジン以外の基本構成(燃料タンクとシートを除いて、フレームや足回り、灯火類やメーターやスイッチ類など)は共有パーツとして作られていますが、その車重は「CB125R」が127kg、「CB250R」が142kgとそこそこに軽量に仕上がっているのもいいですね。
また灯火類はすべてLEDながら、今どきは珍しい丸型のヘッドライトがオートバイらしさを感じさせてくれるところもベターです。

海外モデルでは排気量の違う「CB150R」と「CB300R」があり、基本的には日本で販売する「CB125R」と「CB250R」の排気量アップバージョンになるのですが、やはり燃料タンクやシートなどの外装デザインが違います。
その外装デザインについては好みが分かれるかも知れませんが、わずかながら大きくなった排気量はかなり乗り味を変えてくれると思いますので、それらを輸入販売しているSHOPもありますから気になる方には選択肢が広がることと思います。

「CB125R」と「CB250R」のパワーユニットは以前に販売していた「CBR125R」と「CBR250R」のものであり、どちらかといえば非力な部類に入るエンジンだと思いますが、それでもリッター100psを超えていますから悪くないと思っています。
とはいうものの私にはフレームのデザインや充実した足回りが何よりも魅力的に思えていて、決してハードな走りを楽しむためのモデルではありませんが、街乗りからワインディングまでをフレキシブルに楽しめることを目標していることや、現代風なトラディショナル感も持っているところに“私の求めるスポーツカーらしさ”を感じています。

それからタイヤサイズも「CB125R」と「CB250R」で共通になっていて、150/60という太いリヤタイヤを履いていることがとても羨ましいです。
太いリヤタイヤに憧れている私はぜひとも真似したいところですが、「FTR」には履けないサイズなので諦めるしかないようです。

「CB125R」と「CB250R」が同じフレームや足回りを持っていることから、デザインは違えども「CB125R」は大柄な車体であることも魅力的で、それによって乗りやすさを出しているところも良いと思います。
またエンジンが小さいのでマフラー本体を車体の下に取り付けているのも好ましいデザインの1つになっていて、マフラーの形状デザインは好みが分かれるでしょうが、「CB250R」よりもシンプルに見えるのがカッコいいと思えるところです。

ちなみに「CB125R」と「CB250R」の生産は「CB150R」と「CB300R」と同じようにタイで行われていて、国産ではないのがちょっと残念に思えるところかも知れませんが、『ホンダ』が販売しているオートバイですから安心して乗れることでしょう。
しかしながら販売価格は決して安いとは思えませんので、それなりの“決意”が必要になることと思います。


この「CB125R」と「CB250R」とともにデビューしているのが「CB1000R」で、こちらは新世代CBシリーズの頂点に位置しているオートバイになりますが私の好みではありません。
スタイリングは「CB125R」と「CB250R」に似たものを感じます(本当は「CB1000R」のデザインを「CB125R」と「CB250R」が真似しています)が、その価格にも驚かせされますが、私にはあまりにも豪華で不必要な装備にがっかりするとともにトラディショナル感は感じられません。

私としてはオートバイでもクルマでも、アクセル=スロットルをワイヤーで操作していないモデルは好ましくありません。スロットルをワイヤーで操作しないからこそ電子制御による恩恵を受けられることになるわけですが、だからこそ私はスロットルワイヤーの有無こそが私の好みの分岐点の1つだと思っています。
トラクションのコントロールが可能な「CB1000R」は、もちろんスロットルワイヤーのない“スロットル・バイ・ワイヤ・システム”が採用されているのですが、おせっかいな電子制御が私には邪魔な存在です。

さらに唖然とするのが、最新のスポーツカーと同様にクラッチとアクセルの操作なしでシフトチェンジを可能にしていること(クルマの場合はシフトダウンの際に自動で回転数を合わせてくれるシステムなど)で、それはとても便利なものだと思いますが、本当に必要なものなのか疑問に思います。
スポーツカー以上にスポーツバイクは走りを楽しむ乗り物だと思っていたのですが、そういう時代ではなくなってしまったのでしょうか、それとも今までとは違う楽しみ方が生まれているのでしょうかねぇ。


高性能であることだけを追求したオートバイではなく、雰囲気や個性を主張した魅力的なモデルが増えてきていますが、世界的な規制強化や時代の流れから“オートバイらしくないオートバイ”も増えているように思います。
以前にもお話したことがありますが、最新のオートバイには“乗り味や乗る楽しさが足りない?!”という声がライダーたちの間でささやかれていることからも、必ずしも最新のオートバイが魅力的であるとはいえません。

昨今のオートバイの流行の1つに“ビンテージ風に仕上げられた現代版モデル?!”というジャンル(ネオクラッシックとかネオレトロなんていう呼び方)があります、この新世代CBシリーズもそういうオートバイの類だと思います。
こんな発想やスタイルのクルマが登場したら面白いのに・・・と考えますが、期待するだけ無駄でしょう。

ここで紹介した「CB125R」と「CB250R」には羨ましさや憧れをとても感じていますが、“すべてが新しい”ことが本当に良いことなのか?!は考えてしまうところもあります。
それでも楽しく乗れるオートバイであり、トラブルが無縁になれば、やはり良いことでしょうか。

私がクルマやオートバイ(正しくいえばスポーツカーやスポーツバイク)に求めているものは、一般の方たちとはちょっと違うところなのかも知れません♪[2018.03.21]
■小型・軽量・非力なスポーツカー&スポーツバイクが良い!!
大型のショッピングセンターやホームセンターに行ったときに、買い物を終えて駐車場に戻ると自分のクルマが見当たらない?!・・・
なんて経験が“小型のスポーツカー”に乗っている方ならば誰にでもあると思いますが、いかがでしょうか?!
残念ながら「ホンダ ビート」や「マツダ AZ-1」の場合には、それが著しいことと思います。

スポーツカーの類は車高が低いので、ちょっと大き目のクルマの陰に隠れてしまいますが、そんな中でも特に車体が小さい“旧規格の軽自動車”とくれば、なおさらでしょう。
駐車した場所をちゃんと覚えていたならば問題ないのですが、うっかり覚えていなかったりしたならば探すのが大変なんです。 

それでも超小型のスポーツカーが大好きな私としては仕方のないことだとあきらめていますが、小型ゆえに車体が軽いことこそが大きな魅力の1つだと考えています。
クルマのサイズが大きくなれば必然的に車体が重くなってしまうわけですから、小さくて軽いことは“庶民の楽しめるスポーツカー”には必須条件だと考えています。

とはいうものの軽自動車は660ccの排気量ですから、そのパフォーマンスは大したことはありません。
ターボチャージャーやスーパーチャージャーなどの過給機があればそこそこのパワーを発揮させることも可能でしょうが、過給機を持たないNAとなれば、扱いやすいパワーとは裏腹に悲しいほど非力に感じられることでしょう。

信号待ちで隣にワンボックスのターボ付き軽自動車が並んでいて一緒にスタートしたならば、それが普通のワンボックスのクルマであってもパワーの違いを感じさせられます。
「ホンダ ビート」をスポーツカーとして乗っている者の1人としては、決して遅くないことをアピールしたいとも思うのですが、残念ながら辛い思いをする場合が多々ありますね。

それでも私は“小型=軽量で非力なスポーツカー”が大好きで、それなりのチューニング&カスタマイズを施してあれば、その個性を武器にしてパワーのあるクルマたちよりも走りを楽しめると思っています。
それこそが“小型・軽量・非力”の三拍子そろったコンパクトなスポーツカーは“乗りこなせそうな親近感”を感じさせてくれますし、そこから生み出される軽快なフットワークこそが最大の魅力だと思います。


圧倒的な加速力を発揮させる巨大なパワーも、高速安定性に優れた大きくて重いボディも、それを思い切り楽しむためには、それなりのドライビング技術を身につけることが必要不可欠になります。
またパワーがあるがゆえに簡単にスピードが出ますから走りを楽しめる速度域も上がってしまいますし、電子制御のデバイス等により安全性を支えられているものの、かなり身構えて乗らなければならないと思います。

かといってクルマが小型=軽量で非力だとしても、場合によってはそれなりの速度域に達することもありますから危険がないわけではありませんが、小さく軽いボディでは怖さを感じやすいので不用意にアクセルを開けるようなことはないでしょうし、非力なパワーを効率良く活かすのは思ったよりも難しいものですから、より楽しめることと思います。
そうやって考えると、性能面でもサイズ面でも『ホンダ ビート』のようなクルマは乗りやすく安心感があり、ドライビングしていてもドライバーに対して牙をむいてくるようなことが少ないと思います(このあたりは乗り方次第です)から、スポーツカーの好きな方ならば誰でも安心して楽しめるような気がします。

しかしながら、誰が乗ってもその性能を使いきれるわけではありませんから、このクルマをより速く走らせようとするならば、それなりにドライバーの技量が要求されるのは言うまでもありません。
それでもドライバーがクルマを近くに感じられて、乗りこなせそうな気がする?!という錯覚を抱かせてくれることは大きなポイントだと思いますので、これらのスポーツカーはとても魅力的に感じられることと思います。

「ホンダ ビート」や「マツダ AZ-1」においてはスポーツカーとしての素質をたくさん持っていますから、その個性をドライバーの好みや乗り方・走り方に合わせて引き出して、スポーツカーとして楽しんでいただきたいと思います。
そのためには、ぜひともボディ補強を含めたチューニング&カスタマイズを施して、自分の好みや乗り方・走り方に合ったスポーツカーに仕上げていただいて、速度が何キロ出ているとかではなく走ること自体を楽しんでいただきたいですね。


スポーツバイク=オートバイにおいても同じようなことが言えます。
大きなバイクに乗るのはカッコいいと思うのですが、乗る楽しさ・操る楽しさを考えると車体が小型で軽量である方が都合が良く、パワーも控えめでありトルク変動が少ないタイプのエンジンの方が楽しみやすいと思います。

目の前に排気量が違う同じタイプのオートバイが2台あったならば、排気量が大きい方がエンジンの性能を楽しむことができると思いますが、自分なりに走りを楽しめるのは排気量が小さい方ではないかと考えます。
ただし速く走ることだけを考えるのであれば、同じタイプのオートバイなら排気量はパワーの大きさに比例しますから、エンジンの大きなモデルの方が間違いなく速く走れると思いますが・・・。

とはいうものの、エンジンに面白みのないオートバイでは話になりませんから、排気量にかかわらず、それなりに楽しめる特性を持っているエンジンであることも大切です。
排気量の大小はエンジントルクの大小にもなるわけですが、エンジンの回転フィーリングは排気量の大小とは逆になることが多いので、そのあたりの特性も乗り比べてみないとはわからないところでしょうが、決して排気量が小さいからといって面白くないわけではありませんから間違えないでいて欲しいですね。

たとえば高速道路に乗ることが多いなど比較的高いスピードで走ることが多いのであれば、大きなエンジンを持つオートバイの方が車体がしっかりしていて、パワーにも余裕がありますから楽ができると思います。これはクルマでもオートバイでも変わりません。
しかしながら街中での走行では動力性能よりも運動性能が問われ、さらにパワーやトルクの扱いやすさも必要になりますから、小型で軽量かつ非力なパワーな方が楽ができると思います。

エンジンのパワーはあればあっただけ嬉しいと思う方も少なくありませんが、大きなサーキットなどならばそれを気持ち良く発揮させられることがあっても、ミニサーキットや峠道などでは大きなパワーやトルクを必要な分だけ使用することが思いのほか簡単ではありませんから、物足りないくらいの方が活かせる分だけ速く走れることがあります。
それは街中でも同じことで、乗りやすさや扱いやすさは走る楽しさにつながることでしょうから、パワーが少なくとも使いきれそうな非力な方が自分らしく乗れるような気がしますよ。

私が「ホンダ FTR」を選んだのはそういうところも気に入っているからですが、さらに自分の好みに合わせてチューニング&カスタマイズを施してありますので、ライディングがとても楽しいんです。
軽自動車と同様に維持費が抑えられているのも助かることであり、車検もない“軽二輪”であることにとても感謝しております。


スポーツカーにおいても、スポーツバイクにおいても、“小型・軽量・非力”の三拍子そろったものをおすすめしたいと思っています。
それをさらに活かすためには、スポーツドライビング&スポーツライディングの基本を身につけていただいて、もっともっと気持ち良く走れるようになるといいんじゃないか?!・・・と思います♪[2018.02.17]
■スポーツカーは“スーパースポーツ仕様”が面白い?!
今は車検が切れて走ることができないHE゙AT SPRINTですが、やはり走れないと寂しいものがあります。
なので、なんとか今年の春には復活したいと思っています。

そのためには今のうちに必要な整備をしておかなければならないのですが、店の中に置いてあるとはいえ、めっぽう寒さに弱い私にはこの時期の作業は辛いものがあります。
とはいうものの、まずは取り外してあるフロントのナンバープレートを取り付けなければなりませんから、今日から手をつけ始めました。

ナンバープレートを取り付ける位置はフロントバンパーの上の方になり、うちの製品「クールナンバーステー」を取り付けたのと同じような位置になる予定です。
なので“カッコいい”とは言い辛い?!のですが、ナンバープレートがあってもたっぷりとラジエターに新鮮な空気が入りますから、今までと同じように、いつでもガンガン走れると思います。


私のクルマHE゙AT SPRINTはサーキットを走ることを楽しむために作ったクルマではなく、純粋なオープンスポーツカーとして作りました。
そのスタイルこそレースカーに近いものはありますが、『ケーターハム スーパーセブン』や『ジネッタ G4』のようなスパルタンなスポーツカーを気取ったつもりなんです。

内装を取っ払ってしまって、さらに快適装備がほとんど無くなってしまった現状を考えるとレースカーと変わらないわけですが、何よりもこのクルマの方向性がクルマの性格に色濃く現れていますから、試しに乗っていただいた方が理解していただけることでしょうね。
フロントガラスがなくなって走行風による影響が大きいことを除けば、乗り味はスポーツカーとしてチューニング&カスタマイズした『ホンダ ビート』と大差はないと思いますから、意外と乗りやすいと思いますよ。

フロントガラスがないことも、軽量になっていることも大きな魅力になっていると思っていますが、何よりも注目して欲しいのはボディ剛性の高さです。ノーマルの2倍以上!?と思える高剛性ボディは一枚岩のようにドッシリとしていて、このクルマに乗られた方を驚かせると思います。
何のためにこんなにボディ剛性を上げたのかというと、それは“どんな走り方をしても壊れることなく、最後の最後まで乗り手の意思に応えられるクルマであって欲しい!!”という願いからですが、そのおかげでコントロール性が大幅に向上しているのは嬉しいことですし、楽しさも倍増しています。

“力の作用・反作用は路面と車体の間で起こる”といわれていますが、路面からの力を受け止めるのはサスペンションではなくボディなのですから、ボディ剛性は高ければ高いほど良いと考えています。
WRC参戦するラリーカーのようにボディ全体をパイプで補強溶接してしまうのが理想的ですが、そのためには大掛かりなボディワークが必要になりますから莫大な費用がかかってしまいます。そこで要所要所を効果的に補強することでボディ全体の剛性を引き上げているのが私のクルマであり、そこから製品化したのが「マッスルフレーム」になります。

もしも剛性アップとともに徹底した軽量化を実施していたならば、“600kg程度の軽量ボディ”を手に入れられたかも知れませんが、そのためには先にあげたようなパイプによる補強溶接が必要になりますから、現状の倍以上のコストがかかってしまいますから私にはできなかったと思います。
鈑金塗装以外のすべてのボディワークを自分自身の手でやっていますから、それにかかった費用を考えると驚くほどリーズナブルに仕上がっていますが、こんな風にやれるのもスポーツカーならではなのかも知れません。

何よりも、私が求めていたのはメンテナンスや維持管理が簡単なスポーツカーですから、ちょっと重いのですが丈夫なステンレスパイプで補強されているボディは、私が考えている“スーパースポーツ仕様のスポーツカー”に合っていると思います。
ステンレスの輝きも好ましいですし・・・。(笑)


“スーパースポーツ仕様”と呼ぶ以上は“スポーツ仕様を超える位置に立つこと”を意味すると思いますが、その点については人それぞれに考え方があると思います。
とはいうものの、そもそも“スポーツ仕様”という言葉自体が曖昧ですから、スーパースポーツ仕様といっても余計に曖昧になるばかりだと思いますが、私としては“純粋に走りを楽しめるスポーツ仕様”だと考えています。

“スーパースポーツ仕様のスポーツカー”に仕上げるにあたっては、それに見合う程度のポテンシャルを与えてやることが必要だと思っていますが、エンジンの性能を引き上げることよりも、走りの性能(運動性やレスポンスなど)を引き上げることを優先したいと思います。
もちろんポテンシャルだけでなくスタイリングにこだわるのも悪くないと思いますが、走りを楽しめることを忘れないでチューニング&カスタマイズを施していただきたい思います。

クルマの性能の100%を引き出すなんていうことは私には永遠のテーマのようなものですが、それでもボディ剛性の高いHE゙AT SPRINTではタイヤのグリップやクルマの動きがわかりやすくなっていますから、オートバイに乗るライダーのような人車一体になったドライビングがやりやすくなっています。
しかしながら、そんなクルマが誰にでも気安く乗れるクルマかといえばそうではなく、実は乗り手を選ぶクルマになってしまうのかも知れませんが、クルマに選ばれるようなドライバーになろうという強い意志で手を伸ばしたならば、意外と近くに寄ってきてくれそうな気がするのですが・・・どうでしょう。


馴染みの峠コースで出会ったライダーの1人は、超スーパースポーツなオートバイ『ドカティ 1198R』に乗っていますが、いつも皮のレーシングスーツを着てバシッと決めているんです。
まだまだ乗りこなせないと口に出しつつも、常にアグレッシブなスポーツライディングに挑んでいくスタイルに好感を持っていますが、少しでもこのオートバイの性能を引き出せるようなライダーになりたいと努力し続けている彼をカッコいいと思っています。

私も同様にアグレッシブなスポーツドライビングに挑んできたつもりですが、もっと工夫と努力を重ねて、自慢の愛車に負けないドライバーに成長していきたいと思います。
ちょっぴり古い年式のスポーツカーは乗り手さえも育ててくれると思っていますが、それも“出来の悪いスポーツカー?!”の魅力の1つだと思いますから、現代のクルマのような余計な装備は欲しくありませんね。(笑)


私のクルマには快適性はありませんし、乗り心地も良いとは言えません。
さらに乗ると妙に疲れますし、たいていの場合は寒いか暑いですし、雨が降るともう大変なことになりますし・・・、それでも乗ると楽しいですし嬉しくなるクルマです。
ミッドシップにエンジンを搭載しているのでエンジン音は嫌というほど耳に入ってきますが、走っているときは自分のために回り続けているエンジンですから、心地良ささえ感じられます。

スポーツカーの大好きな方には、ぜひとも“スーパースポーツ仕様のスポーツカー”をおすすめしたいです。
『ホンダ ビート』や『マツダ AZ-1』をベースにしたならば、軽自動車とは思えないほどのパフォーマンスを味わわせてくれると思いますから、うってつけの存在だと思います。
あくまでも自分流のスタイルを貫いて、夢や憧れに近づけていくのが良いのではないでしょうか。

お気に入りのスポーツカーに仕上げられたならば、コーナーが続く限り楽しさは止らない・・・ですよ♪[2018.01.05]
《注目して欲しい“過去に掲載した記事”》
■新しいヘルメットで新たな一歩を踏み出します!!
新しいヘルメットを購入しました。
正しく言うならば“買い替え”をしたのですが、オープンフェイス(ジェット)タイプからフルフェイスタイプ(左画像)に変えました。

オートバイに乗ることが多くなった現在では、安全性を優先してフルフェイスタイプのヘルメットにしたのですが、HE゙AT SPRINTに乗るときもヘルメットを被っている私としては、風除け効果の高いシールドがあった方が楽ですからね。
またサーキット走行するに当たっては、顔面を覆っていることが走行の条件になりますので、フルフェイスタイプの方が都合が良いのです。

実は、今までオープンフェイスタイプのヘルメットを選んでいた最大の理由は“ヘルメットを被ったまま飲食ができること”だったのですが、これからは走りながら飲食できなくなってしまうことが辛いところでしょうか。
とはいうものの、ジュース等を飲むときにはストローを用意すれば何とかなりそうですが・・・。

私の新しいヘルメットは「HJC/CS-15」という韓国製品で、この『HJC(エイチジェイシー)』というメーカーは全米ではなんとヘルメット売り上げ1位を誇っているらしいのです。
これは『HJC』の製品が特に優れているというわけではなく、そこそこの機能や品質を持ちながらリーズナブルであることが最大の理由になっているようです。ヘルメットは結構高価なものですから、価格を抑えた良い製品には誰もが注目するのが当たり前なんでしょう。

日本製の『アライ』や『ショウエイ』はヘルメットでは超一流メーカーであり、世界最高峰の品質と安全性を持っている憧れの製品になりますが、それらと比べて『HJC』のヘルメットはとてもリーズナブルであることが庶民には嬉しいところです。
品質だけを見るとやはり価格相応の差を感じてしまいますが、それでも製品の軽さや内装の作り・装着感などは悪くありませんから、それなりに納得&満足できるものだと思います。

特に最近のヘルメットでは空力を考慮したスボイラー形状の付加物やデザインを取り入れたものが多くなっていますし、ヘルメット内部をより快適に保てる機能が当たり前のようになりつつありますが、私としてはシンプルな外観が好ましいのでリーズナブルな“エントリークラスのヘルメット”のデザインが好きなんです。
そういう点においても、この「HJC/CS-15」というヘルメットは私の好みに合っているんですが、ちょっと帽体が大きいのが気になるところですね。

私が購入したのはソリッドカラー(単色)のものではなく、ちょっぴりお洒落&レーシー?!なグラフィックカラーのモデルになりますが、白色をベースとして赤色+黒色(黒っぽい柄を含む)を配色したデザインも気に入っています。
このヘルメットならば、HE゙AT SPRINTにもHOPPERにも合うんじゃないかと思いるんですよ。


“お気に入りのヘルメット”を手に入れて嬉しいばかりですが、ヘルメットは何かあったときに頭部を守ってくれる重要な保護具ですから、私にとっては大切な相棒の1つになります。
とはいうものの、これから暑い日が多くなることでしょうから、フルフェイスのヘルメットを被るのは辛いものがありそうですが、できれば気温の高い日中には使用を控えたいですね。

こんな時期にこそ涼しげなオープンフェイスのヘルメットを用意するのが賢い方法だと思いますが、私としては“お気に入りを1つだけ持つこと”しかできませんので、この新しいヘルメットとともに、走りの楽しさや季節の移り変わりを味わっていこうと思います♪[2017.07.16]