私が気まぐれに書いている“日記”なんですが、暇つぶしにでも読んでいただけたならばと思います。
私が思ったことや感じたことを独断と偏見で書いておりますので大したことは載っていないと思いますが、皆さんの役に立つような情報もたまには載せてあるとおもいますよ。
うちのアイドル＝おバカさん猫たちの様子や、エンターテイメント情報などもお伝えするつもりです♪
index 　■リヤタイヤは“１７５／６０−１４”が走りやすいんじゃないかな!? [2014.11.11]
　■続・峠のヒーローを目指してトレーニングしよう!? [2014.10.12]
　■峠のヒーローを目指してトレーニングしよう!? [2014.10.04]
　■新たな「仮面ライダー」は オートバイに乗っていないんです!? [2014.09.13]
　■“スポーツカーの秋”が 近づいていますよ!? [2014.08.29]
　■トヨタ製ラリーカーのＷＲＣ復活でしょうか!? [2014.07.25]
　■街中で荷物を載せて走っているだけでも・・・やっぱり楽しい!! [2014.06.08]
　■ＢＭＷの“コンセプト・ロードスター”がいいぞ!! [2014.06.01]
　■とりあえずは車検に合格しました!! [2014.05.12]
　■パワーウェイトレシオが“１ｋｇ/ｐｓ”という超スーパーカー!! [2014.03.09]
　■日本の誇るスポーツカー「マツダ ＭＸ-５ ミアータ/ロードスター」!! [2014.02.23]
　■公道を楽しく走れるレーシングカー「ラディカル ＳＲ３ ＳＬ」!! [2014.01.25]
　■「セブン」でも「アトム」でもない 不思議なスポーツカーを発見?! [2014.01.04]
　　
■リヤタイヤは“１７５／６０−１４”が走りやすいんじゃないかな!?
私のクルマＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴのリヤタイヤを履き替えて、いつもの『峠コース』を走ってきました。
今までは１８５／５５−１４サイズのタイヤを履いていたのですが、今度は１７５／６０−１４サイズのタイヤになりました。

この１７５／６０−１４サイズというのは『ホンダ ビート』のリヤタイヤとしては定番といえるサイズだと思いますが、もともとのサイズが１６５／６０−１４なので一回り大きなタイヤになります。
外径だけを考えるならば１８５／５５−１４サイズの方が純正に近いわけですが、スポーツタイプのタイヤではサイズの都合で１７５／６０−１４になってしまうわけです。

私としてはタイヤがボディから少しくらいはみ出したとしても太いタイヤの方が好ましいので１８５／５５−１４サイズを履いていたのですが、少なくともいつもの『峠コース』に合っているのは１７５／６０−１４の方だと思いますね。
外径サイズが大きくなることで２速・３速で走れるコーナーが走りやすくなるのが嬉しいところで、今までは９０００回転を越えてしまうような場面でも、８０００回転＋α程度で何とかなってしまうのは助かります。（笑）


ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴのタイヤは前後ともに「ハンコック ヴェンタス Ｖ８ＲＳ」というリーズナブルなスポーツタイプのタイヤを履いていたのですが、フロントタイヤには新品を取り付けていたので問題はなかったものの、リヤタイヤは中古品だったために少し問題がありました。
そのリヤタイヤは“１８５／５５−１４”というサイズ（既に生産中止になっているサイズ）＋リーズナブルだったので選んだものでしたが、もともとリーズナブルなアジアンタイヤであり、製造後６年近くを経過している消費期限切れのタイヤでしたので、それなりにグリップ力はあるように感じられたもののタイヤへの負担が大きくなると一気に滑り出すような感覚がありました。

このタイヤに対する不満もさることながら、ここの『峠コース』を走るに当たっては『ホンダ ビート』が得意とする２速・３速を多用する低速セクションをより楽しむためには、タイヤサイズは純正の１６５／６０−１４よりも１７５／６０−１４の方が好ましく思えますのでタイヤを履きかえることにした次第です。
本当はさらに外径の大きくなる１８５／６０−１４の方がもっと走りやすいと感じていたのですが、このサイズになると『ホンダ ビート』の非力さを痛感することが多くなってしまいますから、私としては１７５／６０−１４というサイズが限界のように思っています。


新たに履いたリヤタイヤは「ファイアストン ファイアホーク ワイドオーバル」で、ブリジストンのタイヤ技術を活かしたリーズナブルなスポーツタイプのタイヤです。
ハイグリップタイプではない普通のスポーツタイプのタイヤでは、私としては新品が必ずしも好ましいわけではありません（トレッド剛性を考えると５〜６部程度が好ましい!!）し、できればリーズナブルな方がありがたいので今回も中古品を手に入れています。
それでも２０１３年製造の消費期限内のタイヤであり、８分山程度のタイヤなので、しばらくは走りを楽しめることでしょう。

フロントタイヤについては「ハンコック ヴェンタス Ｖ８ＲＳ」のままで、サイズは“１６５／５５−１４”です。
このタイヤも普通のスポーツタイプのタイヤなんですが、タイヤ幅が１７７ｍｍと比較的大きかったので選択したものですが、その仕事具合を見るとレスポンスは良いとは言えませんが、そこそこにグリップ力があり、ハードなブレーキング時においてもロックせずにいてくれることはありがたいですね。

これでフロントタイヤは「ハンコック ヴェンタス Ｖ８ＲＳ」の１６５／５５−１４サイズで、リヤタイヤは「ファイアストン ファイアホーク ワイドオーバル」の１７５／６０−１４サイズになったわけですが、その走りの印象としては今までよりもわずかにロールロール感が増したような気がします。
これはタイヤの扁平率の違いなのかグリップ力の違いによるものなのかは定かではありませんが、気になったのは今までよりもフロントタイヤの入りが悪くなった感があることです。

普通に考えると、リヤタイヤの外径が大きくなることによりフロントがわずかながら下がりますから、それによって回頭性が上がったりオーバーステア傾向が強くなったりするようになることが考えられたのですが、その逆の印象があります。
これはリヤタイヤのグリップ力が増したことによるものだと思っていますが、それほどに「ハンコック ヴェンタス Ｖ８ＲＳ」の横方向のグリップ力の無さが露呈してしまったのかな?なんて思っていますが、とりあえずフロント加重をしっかりとかけておけば曲がれますから問題は無いというところです。（笑）

リヤタイヤを「ファイアストン ファイアホーク ワイドオーバル」に変えたことにより、コーナーリング時のトラクションが今までよりもかなり向上しているように感じられますから、安定したコーナーリングが楽しめそうです。
また超低速コーナーでも、リヤタイヤが滑ってもスライドが止め易くなったと感じられることも嬉しいところで、やはりドライビングスキルの低い私では消費期限切れのタイヤではこうはいかないところでしょうから、タイヤに助けられているように思いますね。


それからアジアンタイヤは比較的にサイドウォールが柔らかいので１８５／５５−１４サイズのタイヤでも少しくらい荒れたストリート路面で走りを楽しむことができますが、スポーツタイヤの１８５／５５−１４サイズのタイヤではタイヤが固く感じられて走り辛いと感じることもあります。
そういったことを考えると『ホンダ ビート』のリヤタイヤには、ストリートで走りを楽しむスポーツカーを前提とするならば、タイヤの扁平率は５５よりも６０の方がタイヤのグリップを活かし易く、より走りを楽しみやすいといえるんじゃないかと思います。

それでも私としては太いタイヤの方が好ましいので気持ち的には１８５／５５−１４サイズが大好きですし、お小遣いに余裕があれば１９５／４５−１４なんていうタイヤも履いてみたいと思っています。
「トーヨー プロクサス Ｔ１Ｒ」というタイヤは走りを楽しめるハイグリップタイプに近いスポーツタイヤだと思っていますが、このタイヤではカタログには載っていませんが１９５／４０−１４とか１９５／４５−１４というサイズのタイヤがあるようなので、私としてはかなり魅力的に感じているんですよ。



話は変わりますが、私が走りに行っている『峠コース』を紹介してくれている動画を見つけましたので、それを紹介します。
●走りを楽しめるメインコース→　https://www.youtube.com/watch?v=detIVjBPaa4
●ウォーミングアップに使っているコース→　https://www.youtube.com/watch?v=3ZjGdXgefDc
この動画は“ビート乗り仲間の伊○さん”がドライビングしたときのものを投稿しているのですが、コースの様子がよくわかりますから今後のイメージトレーニングにも活かせそうです。

また次の週末も『峠コース』に走りに行こうと思っていますが、まずは天気が崩れないことを祈るばかりです♪[2014.11.11]
■続・峠のヒーローを目指してトレーニングしよう!?
今回も早起き（ほとんど寝れませんでしたが・・・）をして、いつもの『峠コース』へ行ってきました。
相変わらず早朝の山間は冷えていたのですが、今回は“冬用ブルゾン＋オーバーパンツ”と着込んでいましたので、寒さをほとんど感じることなく移動できました。
このくらいしないとダメなんですが、寒いのは苦手です。

予定通りに早く家を出られたので、今回は朝６時３０分には現地に到着して走り始めることができました。
まだ誰も来ていない『峠コース』を走るのは、とても気持ちの良いものですが、一昨日に降った雨の影響もなく路面状態はまずまずでした。

いつものように道路の状況を見るのを兼ねて１周目を走り終えると、見覚えのある赤黒のビートがいつもの駐車場に停まっていました。
時間があったら来てくれるんじゃないか?!と思っていた“徳○さん”だったのですが、たまに店の方に顔を出してくれるものの、こうして走りを楽しめる場所で会うのは本当に久しぶりで嬉しかったですね。

その後に２台のビート仲間が来てくれましたので、上の画像のようにクルマを並べて記念撮影させていただきました。
考えてみれば、２０年以上前のクルマがこうして４台も並んでいるのは珍しいことだと思いますが、私を含めて乗っている本人としてはそれほど珍しいことではない（オフミに行くとたくさんの仲間に会えますから）ので面白いものです。
とはいうものの、ここに来ているクルマやオートバイの方たちにはそれほど珍しく感じられないようで、老若男女を問わず、個性的なクルマやオートバイに乗ってきている方が多いので、私たちの４台のビートはごく自然な光景のようにも思えてしまうのが不思議なところでしょうか。（笑）


いつまで経ってもここのコースを覚えられない私ですが、そんなことは考えることなく走りを楽しみ始めます。
最初の１周は路面の状態やクルマと自分の調子を確かめることを重視していますが、そのほとんどは好調に感じていました。自分の調子については決して納得のいくレベルではありませんが、少しづつ速度やコースにも慣れてきたように思えていましたし、クルマの扱いも良くなってきたと思っていたのですが・・・

来ていた“徳○さん”のクルマの後ろについて走っていたときに、残念ながら今の自分のレベルの低さに痛感するものがありました。
それは食いつかないリヤタイヤを活かすことができない自分へのいらだちでもありましたが、いつの間にかタイヤのグリップを失わせずに走らせることを楽しんでいる自分に気付かされたことで、ちょっとショックでしたね。

速度を上げると簡単にグリップがなくなってしまうリヤタイヤは、街中ではクルマの向きを変えたりするのに重宝しているのですが、コーナーリングの速度を上げるほどに危うさを感じてしまうものがあります。
結局のところリヤタイヤをわずかに滑らせて最大限のグリップを使えるようにしなければ“徳○さん”のクルマにはついていけないことわかりましたが、経年劣化のためなのか?!グリップが落ちている感のあるこのリヤタイヤは気難しいものがありそうで厄介に思います。

ずっと以前には“グリップをしないリヤタイヤ”を履いていたことがあり、それでアクセルワークの勉強をさせてもらった経験がありますが、またそんなトレーニングに挑まなければ次のステップには進めない感じがしています。
リヤタイヤを少しだけ滑らせながらクルマを前に押し進めるような走り方（タイヤを縦方向に１５〜２０％滑らせる!!）が実践できれば、タイヤのグリップ力を最大限に活かせるはずなんですが、縦方向ではなく横方向に滑らるとそのまま外側へ滑っていってしまいますから注意が必要です。

タイヤの接地状態を常に感じながら、コーナーリングの速度を上げつつ、クルマを上手くコントロールする術を学ぼうとしているのですが、なかなか難しいことだと思っています。
タイヤの持っている性能を最大限に引き出すことはとても楽しいことであり、私の理想の走り方でもありますが、リスクの高いドライビングでもありますから、集中力を最大限に高めてトライしていきたいと思っています。

普通のビートよりも１００ｋｇほど軽く仕上げてあるクルマですから、速く走れて当然のクルマだと思っていますので、それを活かせるようにならなければ、このクルマに乗っている資格がなくなってしまうと考えています。
だからこそ、タイヤの性能の差を感じさせることのない走りを披露できるようにしたいと思っているんですが、そうなれるようにすることが私にとっては“「峠のヒーロー」を目指すこと”につながっているんです。


次の週末も天気の具合を見てまた走りに来ようと思いますが、毎週走りに来ているとガソリン代が気になるところです。
早起きは疲れるし、走った後はすごく疲れるし・・・、それでも「峠のヒーロー」を目指して頑張りたいと思います♪[2014.10.12]
■峠のヒーローを目指してトレーニングしよう!?
今回も早起きをして、いつもの『峠コース』へ行ってきました。
相変わらず早朝の山間は冷えていましたが、今回は“冬用ブルゾン”を着ていったので寒さに負けるようなことはありませんでしたが・・・やっぱり寒いのは嫌ですねぇ。

今回は朝６時５０分ごろには現地に到着して走り始めていたのですが、本当はもう３０分くらい早く来るつもりで準備していたのですが・・・。
早起きが苦手な私なので、ついついこうなってしまうのですが、次に来るときはもう少し早く来たいと思っています。

ここは一般道ですから何時でも問題はありませんが、ほとんど誰も走っておらず他の方に迷惑をかけずに走りを楽しもうとするならば“朝６時３０分〜７時３０分”あたりの時間帯がベターなので、その時間を狙って走りに来ています。
今回もそれより遅く来てしまいましたが、日曜日ではなく土曜日に来ていたこともあり、集まってくる方が少なくて過ごしやすかったですね。


私が好んで来ている『峠コース』は愛知県と岐阜県をまたいで１周できるようになっていて、スポーツカー仕様の『ホンダ ビート』＆走り慣れている方ならば１１分〜１２分くらいで１周することができる“周回コースのようなレイアウト”なんです。
コースの内容としては、高速コーナーの多い愛知県側と低速コーナーの多い岐阜県側のような感じで、１６００ｃｃクラスの小型軽量スポーツカーが得意とするコースだと思っていますが、『ホンダ ビート』が本領を発揮するのは低速コーナーの続く部分（岐阜県側の１／２程度）だけに限られてしまうというところでしょうか。

ここに着いたら、いつものように道路の状況を見るのを兼ねて１周目を走り始めたのですが、この前来たときよりも少しはコースがわかっている（≒想像がつく）のが嬉しいところです。
とはいうものの自分の記憶が間違っていることが多々ありますから、自分の記憶はあくまでも参考程度に考えて、目に映ったコースをちゃんと捉えてから走ることにしています。１周１０分以上もかかるコースを全て記憶するのは、私は苦手なんですよ。

１周走っていつもの駐車場（上の画像の場所）に行くと紺色の『トヨタ ＭＲ-Ｓ』が１台だけ停まっていたので、ちょっとお邪魔することにして一服することにしました。
ここでいろんな方たちとお話をすることができるのも『峠コース』に来る楽しさの１つで、初めてお会いしたドライバーの方だったのですが談笑を楽しむことができて良かったと思います。
しばらくすると同じ『ホンダ ビート』に乗る伊○さんが来られましたので、３人で談笑の輪を広げていたのですが、もうしばらくすると紺色の『トヨタ ＭＲ-Ｓ』のドライバーの友人達である『トヨタ ８６』や別の『トヨタ ＭＲ-Ｓ』も来て、さらに談笑の輪が広がって楽しい時間を過ごさせていただきました。


話ばかりを楽しんでいて、ふと時計を見ると７時４５分になっていましたので、ここで走りのトレーニングをすべく２周（２５分くらい?!）ほど走ってきました。
本当は３０〜４０分くらい思い切り走りたい込みたい気持ちだったんですが、そろそろ一般車両が多くなってくる時間になってきましたし、また一般公道をそれほど長時間にわたってガンガン走るのは問題になることでしょうから、近隣の方に迷惑のかけることなく走りのトレーニングをする区間を選択して、そこを中心として短時間で実のあるトレーニングをしてきました。

今回の収穫としては、走るたびにコーナーに合わせた走り方がわかるようになって、どんどん楽しく走れるようになっていったことで、速度やクルマの動きに身体が上手く反応していてくれたことが嬉しいところです。
とはいうものの、その走りの速度が上がるのと比例してリヤタイヤのグリップが薄れていくように感じられるのは気になったところです。

やはり今履いているタイヤは前後ともに「ハンコック ヴェンタス Ｖ８ＲＳ」で、とてもリーズナブルなスポーツタイヤです。フロントには新品を取り付けていますが、リヤは中古品（２００８年製造／既に生産を中止してしまったサイズ）です。
ハイクリップタイプではなく普通のスポーツラジアルであり、リヤタイヤはやや古いのでグリップ力の低下を気にしていたのですが、やはり簡単にスライドを始めてしまう傾向がありましたので、そのあたりは丁寧なアクセルワークでできるかぎりグリップ力を上げた状態で走れるようにすることを重視して、コーナーで速度を乗せつつもスライドをコントロールするトレーニングを楽しんできました。

リヤタイヤのグリップ力が足りないと感じられるのとは逆に、フロントタイヤは良い仕事をしてくれているように感じられていて、どんな場面でも“それなり”にグリップを発揮してくれていました。
フルブレーキングには若干のグリップ力の不足が感じられないことはありますが、それでも十分に速度をコントロールすることができ、タイヤがロックするようなことは頻繁に起きるわけではありませんでしたから、私としては悪くないタイヤだと思いますね。

私のクルマＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴでは高いステアリングインフォメーションのおかげでコントロールが楽なのが最大の魅力だと感じていますが、現状のクルマの仕上がりと相まって、加重移動さえちゃんとできたならば何とかなる仕様だと思っています。
なので少しくらいグリップの低いタイヤでもそれなりに走れてしまうのが面白いところで、私がおすすめする“ボディの剛性アップ”の楽しさ（＝恩恵?!）を存分に味わっていることになるんですよ。


今回は同じ『ホンダ ビート』に乗る伊○さんが一緒に走ってくれたので、さらに楽しく走ることができました。
その２周を走り終わった後は、またいつもの駐車場に寄り『トヨタ ＭＲ-Ｓ』のドライバーさんたちとお話に花を咲かせることになったのですが、さらにオートバイに乗るライダーの方たち数人ともお話しすることができて、とても楽しい時間を過ごせました。

次の週末も天気の具合を見てまた走りに来ようと思いますが、“土曜・日曜・月曜／祝日の３連休”になりますから行楽の秋ですからドライバーやライダーの方たちで賑わうことになるのでしょうね。
来るたびに“走りの楽しさ”を増大させることができている私ですが、もっともっと走りを楽しみたいと思います♪[2014.10.04]
■新たな「仮面ライダー」は オートバイに乗っていないんです!?
１０月５日から新番組『仮面ライダー ドライブ』がスタートしますから、私としてはとても楽しみにしています。
とはいうものの、今回の作品では“ライダーなのにドライブ”という名前なので、それに違和感を感じるところがあります。

その名のとおり『仮面ライダー ドライブ』は今までのようにオートバイに乗るわけではなく、クルマに乗って活躍するヒーローなんですよ。
さらに主人公は刑事であり、警視庁を舞台として、敵怪人が引き起こす犯罪と戦うといいますから、子供の頃からの「仮面ライダー」のファンとしてはちょっと複雑な気持ちもあります。

私自身がＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴに乗ることをドライビングではなく“ライディング”と考えていますから、そういう点では私も“ライダー”の１人だと思っていますが、それでも名前が“ドライブ”というのには賛成しかねるところがありますね。
むしろ、左の画像のように乗っているクルマがスポーツカー（ベース車両は「ホンダ ＮＳＸ」）なんですから、わざわざ“ドライブ”なんていう名前にしなくてもよかったのではないかと思いますが・・・。
※この画像をクリックしていただくと「「仮面ライダー ドライブ」のホームページがご覧になれます。


『仮面ライダー ドライブ』について、発表されている詳細はこんな感じです。
現在放送中の平成ライダー15作目『仮面ライダー鎧武／ガイム』では、モチーフが「フルーツ」と「鎧」、脚本に『魔法少女まどか☆マギカ』シリーズで知られる虚淵玄氏を起用したことでも大きな話題となったが、『仮面ライダードライブ』の物語は警視庁が舞台で、シリーズ初となる刑事が主人公。仮面ライダーシリーズにとっては禁じ手とも言える「車」をモチーフとし、史上初の"バイクに乗らず車に乗る刑事ライダー"になるという。さらに、仮面ライダーの世界観に「謎解き」と「事件解決」という刑事ドラマの魅力を加え、子供たちだけでなく幅広い世代が楽しめる「仮面ライダー×刑事ドラマ」をコンセプトに掲げている。

「バイク」から「車」へと乗り換えても『仮面ライダードライブ』は人間とマシンが共闘する「仮面ライダー」の原点に立ち返るシリーズでもあり、シリーズのモデルチェンジを図ると同時にルーツを描き出していくという。そして、犯人捜しや動機の解明、証拠の獲得など、刑事ドラマではおなじみのチームの姿も演出。主人公の泊進ノ介が所属する警視庁・特状課は一筋縄ではいかない刑事が集められた捜査課で、ユニークな刑事と協力者がそれぞれの特性を発揮して事件解決に挑んでいく。

「仮面ライダードライブ」は変身ベルト「ドライブドライバー」を使用。ベルトでありながら人間と同じ意思を持っており、言葉を発して進ノ介を仮面ライダーとして教育・成長させていくことから進ノ介は「ベルトさん」と呼ぶ。「ベルトさん」はドライブと協力してすべてのシステムをコントロールしており、「シフトカー」に指令も出していく。変身は、それぞれ意思を持ったミニカーで、調査などでも活躍する「シフトカー」をレバーの形に変形させ、腕の「シフトブレス」に挿入。そして、変身ベルト「ドライブドライバー」と連動させて変身する。戦いの基盤となるスーパーカー「トライドロン」を駆使し、さらに「シフトカー」に秘められたさまざまな超能力で戦う。さらに、左前のタイヤから色々なわざ用タイヤが発射され、「仮面ライダードライブ」の胸に装着されることで「タイプスピードフレア」「タイプスピードスパイク」「タイプスピードシャード」などにフォームチェンジしていくという。

キャストは主演の竹内涼真のほか、ヒロイン/詩島霧子役に内田理央、追田現八郎役に井俣太良、沢神りんな役に吉井怜、西城究役に浜野謙太、本願寺純役に片岡鶴太郎が名を連ねている。

今までとは違うイメージの「仮面ライダー」になりそうですが、私たちスポーツカーの好きな者にとってはドラマに登場する“愛車”が気になるところではないでしょうか。
平成ライダーシリーズでは“ＨＯＮＤＡ／ホンダ自動車”がスポンサーをしていますから、それで日本のスーパーカー「ホンダ ＮＳＸ」をベースにして製作したと思いますが、かなり奇抜な仕様になっているようです。※右の画像→

このクルマは「トライドロン」と呼ばれ、『仮面ライダー ドライブ』の相棒として活躍するということですが、こんな低い車高のクルマに乗るのは苦しいと思うのですが、どうなんでしょう?!
普通の格好をしていても低い車高のクルマに乗るのは苦しいのですから、あんな鎧のようなスーツを着て、さらにヘルメット?!を着けていたならば、ほとんど乗ることはできないと思いますが・・・。

かつての作品『バロム１』や『怪傑ズバット』に登場していた「マッハロッド」＆「ズバッカー」のように、この際“オープンカー”にした方が良かったのではないかと思うところです。
幸いなことに「ホンダ ＮＳＸ」にはタルガトップ・モデルがありましたから、それをベースにすればヒーロー向けの“ロードスター”が作れたと思いますが、最近のドラマでは変身・変形する「仮面ライダー」が当たり前になっていますから、そのためにも“クーペ”であることが必要だったのかも知れませんね。


『ホンダ ビート』に乗る私としては「ホンダ ＮＳＸ」が『仮面ライダー ドライブ』の相棒として活躍するというだけで嬉しいところで、今度の新番組『仮面ライダー ドライブ』も楽しみにしています♪[2014.09.13]
■“スポーツカーの秋”が 近づいていますよ!?
立秋を過ぎて、お盆を過ぎて、なんだか秋の気配を感じてしまう今日この頃ですが、今年の夏はもうすぐ終わってしまうんでしょうか?!・・・ちょっと寂しいような気がします。
それでもまだ残暑は厳しい日が少なくないと思いますが、熱帯夜が懐かしく感じるのも遠くないことでしょう。

私のようなスポーツカー大好き人間にとっては嬉しい季節になりつつあり、涼しく感じられる秋の夜長を思い思いに楽しめるようになるのがたまりませんね。
ある夜は峠に行ってスポーツドライビングに夢中になってみたり、また別の夜には時間の許すかぎりメンテナンスに熱中してみたりして、う〜んと楽しんでいただきたいと思っています。

うちの２台のスポーツカー『ビート』はというと、今は狭い店の中に入れられていて次の仕事を待ってくれている状態です。
実はそれぞれに“しなければならないこと”を抱えているのですが、私の都合等でなかなかそれが進んでいないのが厄介なところで、正直なところ少なからず困っていますし焦っております。（苦笑）


うちの白いビート＝私の愛車ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴはずっとボンネットが手付かずのまま放ってありましたが、やっと次の一歩を踏み出しました。あのステンレス製ダクトがボンネットに固定されて、とりあえずは走れる状態にしてあります。
ボンネットとダクトを一体化させているのは“エポキシ接着剤”で、隙間埋めを兼ねて厚盛りパテ仕上げにしていますから、かなりガッチリと固定できていることと思います。

右の画像がその様子なんですが、参考程度に見ていただければと思います。
画像ではわかりにくいのですが、実は取り付けて間もなかったセンターミラーを取り外すことにしたので、ちょっとスッキリしているんですよ。
ミラーが小さく見辛かったことや、エンジンフードが高すぎてバックミラーとしての効果が不十分に感じられたことが取り外した原因になりますが、あれ以上大きなミラーも、あれ以上高い位置にミラーを取り付けることも考えられませんでしたので、今回は失敗ということで仕方ありませんね。

とはいうもののセンターミラーを取り付けることがきっかけとなって、コクピット中央付近にセンターフレームを取り付けることができて、新たな個性を手に入れることができましたから私としては嬉しいですね。
このセンターフレームの恩恵はこれからたっぷりと味わうことができると思いますが、高いボディ剛性を好んでいる私には“鬼に金棒”だと思っています。

まだ出来上がったわけではありませんが、ボンネットにダクトが取り付けられたならばラジエターの排熱効果が上がることでしょうから、走行状態でのクーリング性能がさらに期待できることと思います。
以前にお知らせしましたように街中走行では驚くほどのエンジンの温度管理ができるようになっていますので、いよいよハードなスポーツドライビングを楽しんでいるときの確認もしておきたいと思っていますが、そのためにも早くボンネットを仕上げなければと思うばかりです。（^_^）b


うちの赤いビート＝女房の愛車ＨＥﾞＡＴ ＳＰＯＲＴは新たな製品を開発するためにいつも力を貸してくれているのですが、今回は“スペアタイヤを取り付けられるクーリングシュラウド”を製作するために店の中に入れてあります。
採寸や試作品の確認等をするうえで屋外にクルマが置いてあってはなかなか仕事がはかどりませんから、この際いつでも気が向いたときに仕事が進められるようにと考えて白いビートと一緒に並んでいるわけですが・・・頑張ります。

この製品では、大きく”２つのタイプ”を考えているんですよ。
１つはスポーツカーのためのチューニング＆カスタマイズパーツとしての製品で、機能を最優先したオリジナルパーツです。
もう１つは純正部品「スペアタイヤフロアパン」の代替になる製品で、純正品と同じように取り付けられるとともに純正品よりも丈夫で長持ちするパーツを狙っています。
どちらのタイプもステンレスＳＵＳ３０４材を使用しますから、かなり品質の良いものができるここと思いますので、期待していただきたいと思います。

スポーツカーにスペアタイヤが必要か否かは人それぞれでしょうが、万が一のときのために積んでおきたいのは間違いないと思いますから、この際“スペアタイヤを取り付けられるクーリングシュラウド”を製作することにした次第です。
若干パーツ自体が重くなるのは仕方の無いこととして諦めていただきたいと思いますが、それでもフロントまわりの剛性アップにも大きく貢献できる製品に仕上げられる仕様も検討していますから、それぞれの方の好みや目的に合った選択をしていただければと思っています。


夜になると秋の虫の声が聞こえるようになりましたから、間違いなく夏が終わりに近づいているんだなと感じますね。
せっかくの秋を思い切り楽しめるように、もっと頑張っていかければ・・・と思います♪[2014.08.29]
■トヨタ製ラリーカーのＷＲＣ復活でしょうか!?
ドイツに本拠を置く『トヨタモータースポーツＧｍｂＨ（ＴＭＧ）』が【ＷＲＣ／世界ラリー選手権】の“Ｒ３”カテゴリー向けに「トヨタ ＧＴ８６（日本名：８６）」ベースのラリーカーを発表しました。
その名は「ＴＭＧ　ＧＴ８６ ＣＳ-Ｒ３」と呼ばれますが、またラリーが面白くなるんでしょうかねぇ?!

この「ＴＭＧ　ＧＴ８６ ＣＳ-Ｒ３」は８月下旬にドイツで開催される【ＷＲＣ】の第９戦でデモ走行すると伝えられていて、競技自体には参加しませんが、コースの安全確認を目的に各ステージを先行走行する予定なんだそうです。
この走行ではプロトタイプ車としての評価を見ることがその目的の１つだと考えられますが、それとともにホモロゲーション取得前の最終仕様確定に向けた改良も目的としているようです。

このクルマのドライビングを担当するのは、９０年代後半に「トヨ セリカ ＧＴ-Ｆｏｕｒ」に乗りＷＲＣで活躍した女性ラリードライバーのイゾルデ・ホルデリート氏です。
デモ走行とはいえ、４輪駆動ではなくＦＲのラリーカーがどんな走りを見せてくれるのかが楽しみですね。


『トヨタモータースポーツＧｍｂＨ』では、２０１２年８月にモータースポーツ専用車として「ＴＭＧ　ＧＴ８６ ＣＳ-Ｖ３」を発表していました。
このクルマはドイツのニュルブルクリンクで行われる【ＶＬＮシリーズ】などに参戦してきており、そこで得られたノウハウを生かして、今回発表されたラリーカー「ＴＭＧ　ＧＴ８６ ＣＳ-Ｒ３」につなげています。

既存の「ＴＭＧ　ＧＴ８６ ＣＳ-Ｖ３」に対して、ＦＩＡ／国際自動車連盟が定める“Ｒ３”レギュレーションに適合したチューニング＆カスタマイズが施されているのが大きな違いであり魅力です。

直噴２．０リットル水平対向４気筒ガソリンエンジンは、最大出力が２５０ｈｐレベルへ５０ｈｐほど引き上げられています。これはエンジンコンピューターおよびカムや圧縮比の変更によるものらしです。
またトランスミッションは６速シーケンシャルになり、ＬＳＤも装備され、もちろんブレーキも強化されています。

室内にはＦＩＡの安全基準を満たしたロールケージが組み込まれていますが、その様子は右の画像でも少しだけわかります。
その反対に快適装備を省くなどして徹底した軽量化を実施し、その結果として車重は１０８０ｋｇとなり、市販車と比べて約２００ｋｇの軽量化を果たしていますが、これは「トヨタ ８６」をスポーツーカーとして乗っている方ならば惹かれることでしょうね。（^_^）


この「ＴＭＧ　ＧＴ８６ ＣＳ-Ｒ３」は今後ヨーロッパにてプライベーター向けに販売されるそうですが、日本でも手に入れられるようになると良いと思いますが・・・。
パワーアップしたエンジンや走りに磨きをかけるミッションに、軽量化されただけでなく高められたボディ剛性など、私としてはＷＲＣラリーカーとしてよりも“スーパースポーツカー”として販売してくれないかな?!と思ってしまいます♪[2014.08.02]
■街中で荷物を載せて走っているだけでも・・・やっぱり楽しい!!
どういうわけか?!・・・何かと忙しい日々を送っていて、相変わらず私のクルマＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴの仕上がりはまだ遠いところにあります。
それでも車検が取れて公道を走れるようになっていますから、出来上がった製品を取りに行くときなどにはこのクルマを走らせたりしています。

仕事のついでとはいえ、いつ乗っても自分のクルマに乗るのは楽しいもので、こうして乗れることが嬉しいばかりです。
こんなときはついつい頬が緩みそうですが、自分の好きなクルマに乗るときには誰もがこんな風になるのだと思っていますが、くれぐれも変な人に見られないように注意していただきたいと思います。（笑）

今日もクルマを走らせながら、その調子を見ていたのですが、キビキビとしたフットワークは楽しいですよ。
非力とはいえ高回転域までエンジンを回したならばそこそこにパワーを楽しめることも嬉しいところで、そのあたりはホンダ製のエンジンのすばらしさを感じますが、ギヤを上手くつないで限りあるパワーを有効に使って走るところにも楽しさにつながるものがありますね。
やっぱり自分のお気に入りのクルマで走れるというのは本当に楽しいことで、車検が取れて自由に走れるようになって良かったなぁと思います。（^_^）


先日に梅雨入りした名古屋ですが、今日は予想に反して天気が良くなり気温も３０℃近くに上がったようですが、そんな中を取り引き先の工場まで出来上がっていた製品を受け取りに行ってきました。
ただ単に街中を４０〜５０分走っただけのことなので、今のクルマの調子を見るにはもう少し時間をかけたいと思うところもありますが、少しづつでも良い状態に近づけていければと思っています。

今日もいつものように気持ち良くクルマを走らせていたつもりですが、街中とはいえやや回転を上げて走っていたのにもかかわらず“水温は８５℃／油温は９０℃”くらいで安定していました。
よほどのことが無いかぎり（エンジンの回転数を大きく上げない限り）は電動ファンは作動していないようで、走行風だけでよい具合に水温管理ができています。それに合わせて油温もコントロールされていて、「エンジンオイルクーラー」の冷却に“ラジエターを通過した水”を使っているのが効いているんですよ。

私のクルマの場合は巨大なラジエターを取り付けいます（ノーマルの２倍以上の冷却能力があると思います）が、この状態でもオーバークールで困るようなことはないと考えています。
より適切な水温管理をするために「スポーツサーモスイッチ」を取り付けており、それによってエンジンから出る冷却水の温度が８８℃くらいになると電動ファンが作動し始めますから、水温を８５〜８８℃あたりで安定させることができるんです。
またサーモスタットは純正ノーマル品（水温７７℃で作動し始めるタイプ）を使用していますので、何らかのトラブルが無いかぎりはそれ以下の温度にはならないはずなので、スポーツカーとして乗っている私には理想的な温度管理ができていると思っています。


それから車検直後から手直しをしていたバケットシートの取り付けですが、いったんはちゃんとシートを固定できていたのですが、ちょっぴり前にシートを出しすぎてしまった感があり、少しだけ位置を修正することにしました。
約１０ｍｍほど後方にずらしてやれば、それでもっと乗りやすいポジションになると考えていますが、そのためには再加工が必要です。

右の画像は新たに作り直したバケットシートの固定金具で、今までは一体型タイプのものを作って使用していましたが、その脱着がとても困難だったために、後々のことも考えてこのような２分割タイプに変更しています。
大きなＨ型の金具がボディに固定するプレートになり、それにバケットシートに取り付けられた金具を固定する仕組みです。

私のクルマではフロア面にかなり近づけてシートを取り付けていますので、そのためにこの金具にはいろいろと工夫を施しました。
そのおかげでシートの位置をズラすことも比較的簡単にできるようになりましたが、そのためにはＨ型の大きな金具に新たな取り付け穴を開ける必要がありますから、それがちょっとした手間になりますね・・・。（苦笑）

私の使っているバケットシートではシートの前端部分が低く突き出した形状をしていて、それを上手く避けて取り付けないとシートを低く取り付けられないのが欠点ですが、新たなシートを手に入れる余裕はありませんので、なんとか納得のいくポジションになるように調整していこうと思っています。
この作業を終えないとクルマを走らせることができませんから、なんとか今週中に片付けようと思っています。


さて肝心のボンネットのダクトですが、なかなか取り付けができません。
できるだけ気持ちに余裕があるときでないと“良い仕事”ができませんから、そんな余裕があるときに作業を進めようと思っているのですが・・・そういう余裕が作れないので作業が後回しになるばかりで困っています。

解決策としては、とりあえず毎日コツコツと少しづつでも作業を進めるようにして、気が付いたとき?!にはかなり作業が進んでいるようにしたいと思っていますが、とにかく少しづつでも手を入れていこうと思います。
まずは、慌てず焦らず“自分のペース”で頑張っていこうと思っております♪[2014.06.08]
■ＢＭＷの“コンセプト・ロードスター”がいいぞ!!
“BMWのコンセプト・ロードスター”なんて聞くと、流線型をした２シーターのオープン・スポーツカーだと思う方が多いことでしょうが、こちらは余分なものを削ぎ落とした超モダンなデザインのオートバイなんです。
それが左の画像で、こういうスタイルのオートバイを見ると嬉しくなりますが、クルマでも同じような方向性を持ったスポーツカーが大好きなのでＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴに乗ってます。（笑）

このオートバイは、毎年イタリアのコモ湖畔で開催されているクラシックカーの祭典【コンコルソ・デレガンツァ・ヴィラ・デステ】に出品されていたモデルです。
ＢＭＷはここ数年、この場で勢力的に注目を浴びるスポーツカーやオートバイをお披露目していますが、今年も期待に応えて素敵なモデルを発表しており、その１台がこのオートバイになります。

このオートバイに搭載されているのは伝統的な水平対向２気筒エンジンで、排気量１１７０ｃｃから最高出力１２３ｈｐ・最大トルク１２．７ｋｇｍを発生します。
その駆動力はお馴染みの片持ちスイングアーム式リアサスペンションが取り付けられた“カルダンドライブシャフト”を通してリアホイールに伝えられる仕組みで、これらのパーツはすべてチューブラーフレームに収められています。

フロント部分にはＬＥＤのヘッドライトが控えめに配されていて、リヤまわりのシンプルさとともにスッキリとした印象を与えています。
全体的にダークな色合いのエンジン部分と白くペイントされた燃料タンクとコントラストが印象的ですが、さらに青いフレームが現代風の雰囲気を出しているように思えます。

全体的にはシンプルすぎるほどのデザインに見えてしまうのですが、特にシートの下側がぽっかりと空間になってしまっているところが特徴なんでしようね。
シートの取り付けてあるリヤ部分は１本の圧延アルミでできているそうで、そのシートは高級なアルカンターラ素材で覆われており、実際の座り心地は快適なんだとか・・・。

マフラーはやや短めのメガホンタイプになりますが、片持ちスイングアーム式リアサスペンションが取り付けられているおかげで、ボディフレームに寄り添うようにコンパクトに取り付けられていて、シンプルさを強調しているように思います。
少なくとも２本サスペンション＆普通のスイングアームのオートバイではできなかったフォルムでり、こういう部分に現代のオートバイのカッコよさを感じます。

このロードスターはＢＭＷのショールームに今すぐ飾られてもおかしくない現代的なデザインに仕上がっていると思いますが、あくまでもコンセプトモデルということで生産されない?!のがもったいない・・・。
このままのスタイルで日本の保安基準に適合するのかどうかはわかりませんが、こんなテイストを自分のクルマやオートバイに活かして、もっと楽しんでいただきたいと思います♪[2014.06.01]
■とりあえずは車検に合格しました!!
５月１０日までにＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴの車検を取る予定でしたが、残念ながら諸事情により今日／５月１２日に取ることができました。
本当ならば先週の金曜日／５月９日に車検の合格をいただいているはずだったのですが・・・手直しの必要があり、再検査となりました。

それで今日の午前中に“限定検査（ダメだった箇所のみを再検査するもの）”を受けて、晴れて車検に通ったわけです。
いろいろありましたが、なんとか公道復帰が果たせました。

とはいっても左の画像のような状態で、決してクルマが仕上がっているわけではないんです。
まだボンネットの排熱ダクトは取り付けられていませんし、助手席シートのヘッドレスト新設とシート固定金具の作り直しもできていないのですが、さらに運転席シートの固定金具も作り直すことになってしまいました。
ちゃんと仕上げるためには、まだまだメンテナンスに手がかかりますから、もう少し頑張らなきゃいけません。（苦笑）

それでも普通に公道を走れるようになったことは嬉しいことで、これからは好きなときにぶらっと走りを楽しむこともできるわけですから、それが何とも言えませんね。
ただし現在は運転席シートを取り外している状態なので、先にお知らせした“運転席シートの固定金具の作り直し”を解決しておかないと走ることができませんから、早急に手を打たなければと思います。


右の画像は“車検に合格した証し”であるステッカーですが、このクルマではロールバーの左後部分に貼ってあります。
本来はフロントガラスの内側に貼るものですが、このクルマの場合はフロントガラスがありませんから、この場所になってしまうんですよ。

現在のステッカーは小型化されていますから、トレーラーなどと同じようにナンバープレートに貼っておくことの方が正しいようですが、いただいたステッカーがフロントガラス用だったので、検査事務所の方に相談したところ今までと同じようにロールバーに貼り付けることになった次第です。
私としてはこの方が好ましいですが、次の車検ではナンバープレートに貼ることになるのかも知れませんね。


平成２３年９月１８日に車検が切れましたから、あれから２年８ヶ月ぶりに車検を通すことができたことになりますが、クルマはいろいろと手が入っていて、また面白いことになっています。（笑）
その詳細については別の機会にお話させていただこうと思いますが、一部の方が気にしている“水温と油温”についてだけ少し報告をさせていただきます。

今の時期＝気温が２０〜２５℃程度ならば、街中を普通に走っているときの状態としては“水温は８５℃／油温は８８℃”くらいで安定していて、ほとんど電動ファンは作動していないようです。
そこから回転数を上げて６０００回転あたりをキープしながら少しハードな走り方をすると“水温は８５〜８８℃／油温は９２〜９５℃”くらいに上がりますがそこで安定していました。「スポーツサーモスイッチ」を取り付けていますから電動ファンは作動しますが、ノーマルのサーモスタットを使用していることを考えるとなかなか良い状態で管理されているかなと感じますね。

もしパワーアップやスポーツドライビングを重視するならば「スポーツサーモスタット」を使用して水温をもう少し下げた方が好ましいですし、そうすることで油温も少なからず下げることができるのでさらに好ましいと考えていますが、ストリート仕様のフレキシブルなスポーツカーとして考えたならば今の状態でも悪くないと思っています。
欲を言えば７３℃あたりで作動し始めるスポーツサーモスタットがあれば欲しいところですが、そういうものは製造されていませんから７７℃で作動し始めるノーマルのサーモスタットを使用していますが、それでも水温を管理できるのは巨大なラジエターのおかげです。
さらにハードな走り方をしたときにはどうなるのかが気になりますが、今後を楽しみにしたいと思います。（^_^）

とりあえずは車検に合格してホッとしていますが、次の目標としては“秋が来るまでにクルマを仕上げたい!!”です♪[2014.05.12]
■パワーウェイトレシオが“１ｋｇ/ｐｓ”という超スーパーカー!!
今年の【ジュネーブショー】でデビューしたスーパーカーは何台かありますが、そんな中でも目を引くのが“超スーパーカー”と謳われている「ケーニグセグ アゲーラＯＮＥ：１」です。
そのスタイリングには派手さはあまり感じられませんが、驚くのはその性能なんです。

最大出力が１３６０ｐｓで、最大トルクが１３９．８２ｋｇｍを発生し、その車両重量は１３４０ｋｇと言われていますから、パワーウェイトレシオは“１ｋｇ/ｐｓ以下”になるわけですが驚きの数値です。
車名の“ＯＮＥ：１”は最高出力と車両重量の比率が１：１であることを表していて、このクルマの理論上の最高速度は４４０ｋｍ/ｈに達するんだとか・・・。

このクルマの動力性能は桁外れですが、パワーウェイトレシオから考えると車重が７６０ｋｇの「ホンダ ビート」の最大出力を７６０ｐｓに引き上げたようなものと同じことになりますから、その凄さが想像できます。
スーパーカー全盛の時代を人気コミック『サーキットの狼』とともに楽しんでいた私には、パワーウェイトレシオが“４ｋｇ/ｐｓ以下”というだけで驚いていたのですが、まさか市販のスポーツカーでパワーウェイトレシオが“１ｋｇ/ｐｓ”というクルマが登場するなんて驚くばかりです。

この「ケーニグセグ アゲーラＯＮＥ：１」の生産予定台数はわずか６台だけらしいのですが、そのすべてが既に予約済みになっているそうですが・・・このクルマの車両価格が気になりますよね。。
通常販売している「ケーニグセグ アゲーラＲ」の車両価格が１億５７００万円くらいだということを考えると、このクルマの車両価格は少なくとも２〜３億円するのでしょうか?!


このクルマを製作・販売しているメーカー『ケーニグセグ』社は狂ったように速いスーパーカーを作ることで知られていますが、２０１１年から販売されているフラッグシップカー「ケーニグセグ アゲーラＲ」はいくつかの“記録”も持っています。

それが下記で、世界最速の２人乗り自動車としてギネスブックに記載されているんですよ。
●０−３００ｋｍ/ｈ＝１４．５３秒　（静止状態から時速３００ｋｍに達するまでの時間／発進加速）
●３００−０ｋｍ/ｈ＝　６．６６秒　（時速３００ｋｍから静止状態になるまでの時間／ブレーキ減速）
●０−３００−０ｋｍ/ｈ＝２１．１９秒　（（静止状態から時速３００ｋｍに達し、その後静止状態になるまでの時間）

　※３００−０ｋｍ/ｈについては、２０１２年に「ポルシェ９１１ ＧＴ３ ＲＳ４．０」が“６．５秒”を達成しています。
「ケーニグセグ アゲーラＲ」はとんでもない加速力があるだけでなく、それと同じくらい素晴らしいストッピングパワーを持ち合わせていることがわかりますよね。

スーパーカー全盛期に登場した「ポルシェ ９３０ターボ」の０−４００ｍ加速は１４．０秒くらいだったと記憶していますが、それでも当時は最も加速の優れたスポーツカーだったのではないかと思います。
これは今でも決して遅いタイムではありませんで、普通のスポーツカーで０−４００ｍ加速を１４．０秒で走ろうと思うとそれなりのチューニングを施さなければ実現できないタイムですが、この「ケーニグセグ アゲーラＲ」とは比べものになりませんね。

ちなみにＮＡエンジンの「ホンダ ビート」は１８．００秒で、ターボエンジンの「マツダ ＡＺ-１」でも１５．７７秒（ともに雑誌「Ｋ-ｃａｒスペシャル」でのノーマル車両での実測値）でしたから、やっぱり比べものにはなりませんでしょうか。（笑）
それでも「ホンダ ビート」だって遅くはないと思うんですが・・・。

この「ケーニグセグ アゲーラＯＮＥ：１」のパフォーマンスを見てみたいものですが、きっと凄いんでしょうね♪[2014.03.09]
■日本の誇るスポーツカー「マツダ ＭＸ-５ ミアータ/ロードスター」!!
米国の人気司会者ジェイ・レノが様々なクルマを紹介するネット番組『Ｊａｙ Ｌｅｎｏ’ｓ Ｇａｒａｇｅ』の最新エピソードに、今年で誕生２５周年を迎える「マツダ ＭＸ-５ ミアータ／ロードスター）が登場していますので、それを紹介したいと思います。

今も世界で愛され続けているクルマの１台でもありますが、なんと２５年の間、３世代に渡りクルマ好きの人々に“手の届くスポーツカー”として人気を博しています。
私も初代の「ユーノス ロードスター」が大好きで、後輪駆動のコンパクトなスポーツカーとして、とても魅力的なクルマだと思っているんですよ。

その人気の源としてはスポーツカーらしいスタイリングがあげられますが、その他にも手ごろな価格や、ライトウェイトのＦＲらしいきびきびとした動きや、楽しく回るＤＯＨＣエンジンに正確で滑らかにシフトできるトランスミッションなどがあげられます。
とはいうものの、何よりも“運転していて楽しいクルマ”であることが最大の魅力ではないかと思いますが・・・いかがでしょうか。（^_^）b
※上の画像をクリックすると、その動画が見られます。

この動画では、「ユーノス ロードスター」という名前で販売されていた初代モデルと、最新モデルの「マツダ ＭＸ５ ミアータ／ロードスター」を前にして、当時開発に携わったボブ・ホール氏、そしてデザイナーの俣野努氏が登場し、日本ではなくカリフォルニアでこのクルマのコンセプトを構築し、後輪駆動にこだわって進めたという開発過程について語っているようです。
英語の苦手な私としては日本語訳（字幕）が出ないのが残念で仕方ありませんが、その雰囲気やニュアンスだけでも味わっていただければと思います。


上の画像のようにローダウンした「ユーノス ロードスター」は本当にカッコいいと思っていますが、このくらいのサイズのスポーツカーが好ましいですね。
「ホンダ ビート」では非力さを感じている方も少なくないと思いますが、１６００ｃｃの排気量があればそこそこに楽しめると思いますから、ある意味では理想的なスポーツカーといえると思います。

人気コミック『頭文字Ｄ』のストーリーの中でも、同じＮＡ／１６００ｃｃのＦＲカーであることからライバルとして登場することもありましたが、ちゃんと仕上げたならばかなり戦闘力の高いスポーツカーになることでしょう。
また後輪駆動の楽しさを味わえるクルマですから、どんな風にも楽しめる素敵なクルマではないかと思いますよ。

次（またはその次?!）にモデルチェンジされる「マツダ ロードスター」はダウンサイジングされて、初代モデルと同じように楽しめるクルマになるという噂もありますから、さらに楽しみです。
速さを求めるのではなく、ドライビングの楽しさを求めるのならば、クルマのサイズや排気量よりも大切なことがありますから、それを魅力としたクルマが登場することを期待したいものです。


ＮＡ／６６０ｃｃのエンジンの「ホンダ ビート」はちょっと非力すぎると思うこともありますが、それでも私には“ちょうど良いパワーとサイズのクルマ”だと感じていますから、とても気に入っております。
そんな私にとって、実は「マツダ ロードスター」を“良きライバル”だと思っているんですよ♪[2014.02.23]
■公道を楽しく走れるレーシングカー「ラディカル ＳＲ３ ＳＬ」!!
ドイツの「ニュルブルクリンク・サーキット」で市販車によるコースレコード“６分４８秒”という輝かしい記録を持っているのが、英国の自動車メーカー『ラディカルスポーツカーズ』です。

それを叩き出したのは「ラディカル ＳＲ８ ＬＭ」というモデルで、搭載されるパワーユニットは最速オートバイ「スズキ ＧＳＸ１３００Ｒ」のシリンダを２つ組み合わせて作った?!という“２．８リットルＶ型８気筒エンジン”です。
この「スズキ ＧＳＸ１３００Ｒ」のエンジンは約２００ｐｓを発生するものです（このエンジンを搭載したモデルもあります）が、それをＶ型８気筒として約４５０ｐｓの最大出力を得ていますから恐ろしいほどのパワーでしょう。

このクルマの車重が７００ｋｇ程度であることを考えたならば、そのパフォーマンスはレーシングカーそのものであり、普通のクルマ好きな者にとっては乗らない方が身のためだと思います。
とても乗りやすいクルマとは思えませんから・・・。（笑）

先日開催された【東京モーターショー】では、上の画像の「ラディカルＳＲ３ ＳＬ」が出展されていました。
パッと見にはル・マン２４時間レースを走るレーシングマシンのようですが、これでも日本で合法的に車検およびナンバープレートを取得した公道用車両であり、何よりも『ラディカルスポーツカーズ』のクルマとしては“大人しいモデル”なんだそうです。
　※上の画像をクリックしていただくと、「ラディカルＳＲ３ ＳＬ」の動画が見られるようにしてあります。

この「ラディカルＳＲ３ ＳＬ」は、先に紹介した「ラディカル ＳＲ８ ＬＭ」よりも小型のエンジンを搭載した“最も乗りやすいクルマ”に仕上げられているようです。
搭載されるエンジンは『フォード』製の２．０リッター直列４気筒ターボ（「フォード フォーカス」に搭載されているエンジン?!）で、それでも最高出力２４０ｐｓを発揮しますから、わずか７９５ｋｇの車重を考えたならば恐ろしいと感じられるほどのパフォーマンスを味わえることでしょう。

シャシはもともとクラブマンレーサー向けに開発された純レーシングカーと同じ（トヨタのパイクスピークマシンのベースにも使われています）で、それに保安部品を付けて騒音や排ガス対策を施し、公道走行を可能にしているようです。
ＦＩＡのクラッシュテスト認証済みのスチール製チューブラーフレーム（細いパイプを鳥かごのように溶接したフレーム）に軽量なＦＲＰで作られたボディを載せただけの車体はすこぶる軽量で、そこに縦置きミッドシップされるエンジンが搭載されているというだけで羨ましく思えます。（^_^）

トランスミッションはマニュアルの６速シーケンシャル／いわゆる“ドッグミッション”を介して後輪を駆動しており、ステアリングホイールの裏側に装備されたパドルによってギア・チェンジするそうです。
マニュアルミッションですからクラッチペダルはありますが、車重が軽いことや大きなトルク（約３５ｋｇｍ）を持っていますから発進は難しくないそうで、ブリッピング機能付き（電子制御?!）で回転を合わせてくれるのでシフトダウンも簡単なんだそうです。

その車両サイズは全長４１００ｍｍ×全幅１７９０ｍｍ×全高１１３０ｍｍで、ホイールベースは２３８０ｍｍです。
それほど大きなクルマではありませんが、「ホンダ ビート」や「マツダ ＡＺ-１」と比べたならばやはり巨大ですね。
センターロック式のホイールに装着されるタイヤはフロント：２０５／５０ＺＲ１５＋リヤ：２４５／４５ＺＲ１６になりますが、このあたりは今どきのスポーツカーサイズでしょう。

公道を走行できるといっても、見るからに低いフロントまわり＆最低地上高ではいろんなところで気を遣いそうですが、ボディ下部には“ベニヤ板”が貼られていてシャシやボディは傷まないようにしてあるそうなので、よほどのことがない限りは大丈夫そうです。
こういうところはぜひ「ホンダ ビート」や「マツダ ＡＺ-１」でも真似したいところですが、いまだに“ベニヤ板”というのが笑えます。

このクルマの車両価格は税別で１２６５万円ですから、間違えなく“スーパーカー”の１台だと思います。
「ポルシェ ９１１」などを買ってサーキット向けにチューニングするよりも、この「ラディカルＳＲ３ ＳＬ」の方が安くて速いということですが、最高速度はそれほどでもないでしょうがコーナーリングはレーシングカー並みに速いことでしょう。
それでも最高速度は時速２５７ｋｍに達するということなので十分に速く、０-１００ｋｍ/ｈ加速は３．４秒ですから“最も乗りやすいクルマ”という言葉に惑わされてはいけませんよね。

この「ラディカルＳＲ３ ＳＬ」の最大の魅力は、サーキットにおけるパフォーマンスもさることながら、公道でレーシングドライバー気分が味わえることだと思いますが、トランスポーターを用意しなくてもサーキットまで自走できることや、近くの峠で走りを楽しむことができるのは純粋なスポーツカーそのもののように思えます。
このクルマの車検証の“自動車の種別”という項目には当然のごとく“普通”と書いてある（「ホンダ ビート」の場合は“軽自動車”と書いてある）のですが、たしかにジャーナリストさんの言うとおり“ちっとも普通じゃね〜だろ!!”って言いたくなりますよね。（笑）


やっぱりスポーツカーはハイパワーでなくちゃ!!、という方には「ラディカル ＲＸＣ」がおすすめです。
こちらのモデルはフロントガラスも屋根もあり、雨天でも気にならない“全天候型のクーペ”ですから、普通のスポーツカーに近いでしょうか?!（笑）

この「ラディカル ＲＸＣ」は、「ラディカルＳＲ３ ＳＬ」よりもハイパワーなエンジンを搭載しているモデルです。
搭載されるパワーユニットは３．７リットルＶ型６気筒エンジンで、その最大出力は３８０ｐｓなんだそうですが、エアコンも取り付けられるという快適仕様も可能だとか・・・。

もっとハイパワーを望む方には約４５０ｐｓを発揮する『フォード』製の３．５リットルＶ型６気筒ツインターボも用意されているらしいですが、その車両価格は２０００万円を超えるでしょう。
さらなるハイパワーを望む方にはＶ型８気筒エンジンの搭載も可能になるそうですから、もうほとんどレーシングカーのパフォーマンスそのものといった方が当たっていると思いますね。


同じようなスタイルのクルマとはいえＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴとのパフォーマンスの差は明らかであり比べものにならないんですが、親近感を覚えてしまうのは私の勘違いなんでしょう。
ハイパワーとは縁のない私としては、クルマの持っているパワーを活かした走りをすることを楽しみにしていますが、特にフロントガラスのないクルマのドライビングはとても楽しいですから、機会があればぜひ一度味わっていただきたいものです♪[2014.01.25]
■「セブン」でも「アトム」でもない 不思議なスポーツカーを発見?!
世界にはいろんなクルマが走っているわけですが、そんな中でも私が魅力的に感じているのが“キットカー”と呼ばれているクルマたちです。
その名のとおり“模型のように自分で組み立てることができるクルマ”として売っているので、作り手によって様々な仕様のクルマが出来上がることになり、言うなれば最初から自分だけのカスタムカーが作れるという嬉しいクルマなんです。

英国では「ケーターハム セブン」も完成車としてだけではなくキットカーとしても売られていますから、ガレージで自分の手で組み立てることができますし、それを公道で走らせることもできるのです。
残念ながら日本ではキットカーを公道で走らせることはできませんから、結果的にクローズドコース（サーキット等）専用車になってしまいますが、それでも自分でクルマを組み立てて走らせている方もいるんですよ。

そんなキットカーの１台をインターネットを見つけましたので紹介します。それがこの画像のクルマで、まだ外装パーツが組み付けられていない状態ですが、このクルマの名前は「ＭＥＶ Ｅｘｏｃｅｔ」と呼ばれているようです。
スタイリングとしては何ともユニークなクルマにも見えてしまうのですが、私としてはフォーミュラカーのようにタイヤがボディから飛び出しているスタイルや、太いパイプで組まれた黄色く塗られたフレーム（ボディ）がとてもお洒落に感じられて、すごくカッコよく見えてしまいます。　※上の画像をクリックしていただくと動画が見られます。

ボディとなるフレームだけを見るとなんだか「アリエル アトム」にも似て見えてしまうのですが、フロントエンジン＋リヤドライブのＦＲスタイルを考えると「ケーターハム スーパーセブン」にも似ているという不思議な出で立ちです。
さらにこの画像や動画（上の画像をクリックしてください）をよ〜く見るとフロントサスペンションがストラットタイプに見えますから、ちょっと奇妙で奇抜なクルマにも見えてきちゃうでしょうか?!

実はこの「ＭＥＶ Ｅｘｏｃｅｔ」というキットカーは、そのベースとなっているのが「ユーノス ロードスター」で、ボディ以外のドライブトレインや足回りのパーツはすべて「ユーノス ロードスター」まま使用しているようです。
簡単に言えば、左の画像のように「ユーノス ロードスター」のボディを取り外して、その代わりに「ＭＥＶ Ｅｘｏｃｅｔ」のボディを取り付けているわけです。

右の画像をクリックしていただけると製作の様子が撮られている動画が見られますが、こんな風にカスタマイズできたら面白そうですね。
フロントガラスだけでなく屋根もドアも持たない、ほとんどフレームだけのボディなので「ユーノス ロードスター」よりもかなり軽く出来上がるはずですから、スポーツカーとしての性能も大幅に上がることでしょうし、何よりも整備性がよくなるのが羨ましいと思っています。（^_^）

右下の画像は「ＭＥＶ Ｅｘｏｃｅｔ」が出来上がった状態になりますが、上の黄色いフレームのモデルとは少し仕様が異なりますが、「アリエル アトム」とも「ケーターハム スーパーセブン」とも違ったスポーツカーらしさを感じられてカッコいいと思います。
エンジンや足回りのパーツが「ユーノス ロードスター」ですから、更なるチューニングやカスタマイズも楽しめますから、自分だけのオリジナルのスポーツカーを簡単に作れそうですよ。


もともとスポーツカーとしての資質の高い「ユーノス ロードスター」ですから、これだけで“高度なチューニング＆カスタマイズを施されたスポーツカーに変身させてしまっている”ことになりますが、こんなスタイルで乗れたら面白そうです。
日本では走れないキットカーですが“完成車”として輸入できたならば・・・欲しくなっちゃうかも♪[2014.01.04]